Junkers

В 1942 году командование "Люфтваффе" осознало недостаточную эффективность стандартных бомб против постоянно усиливающейся танковои брони. И если в начале войны эффективность обычных бомб была вполне приемлемой, то к началу 1943 года против возрастающего количества средних танков Т-34 они оказались практически бесполезны. Необходимо было прямое попадание бомбы в танк. Но пикировать на каждый отдельный танк с 250-кг бомбой не представлялось возможным. И бомб не хватит, и попасть трудно. Требовалось противопоставить возникшей угрозе какое-то новое более совершенное оружие. Было предложено использовать в этом качестве модернизированную зенитную 37-мм пушку Flak 18. Переделка орудия свелась к смене дульного тормоза, сокращению длины ствола и изменению механизмов отката и затвора. Всю эту конструкцию поместили в обтекаемый контейнер. Так на свет появилась авиационная пушка ВК 3,7 sm. Боекомплект орудия составлял 12 снарядов (как правило, бронебойных) в узких коробчатых магазинах.

Это противотанковое оружие получили только две модификации «Штуки» - Ju 87G-1, переделанные из D-3 (всего выпущено около 100 экземпляров) и Ju 87G-2, созданной на базе D-5 (174 машины). На некоторых «Густавах» сохранили обычное наступательное вооружение, которое использовалось для пристрелки.

Новую версию в декабре 1942 года испытали на полигоне в Рехлине и... остались довольны. Никто особо не озаботился ответом на вопрос, как пилоту «Густава» воевать на машине, под крылом которой торчат громоздкие «железяки», каждая из которых весила более 300 кг. Новый штурмовик имел настолько низкую скорость, что едва обгонял старенький самолет-разведчик Hs 126 презрительно именуемый в Красной армии - «костыль», новый Ju 87 тоже заслужил немало прозвищ: «Пушечная птичка» (Kanonenvogel) или «Штука с длинными палками» (Stuka mil den Langen Stangen).

Характеристики Ju-87
			Ju-87H-1	Ju-87R-2
Экипаж, чел.		2	2	2
Геометрия
Длина самолета, м		11,50	11,50	11,10
Высота, м		3,88	3,88	4,01
Размах крыла, м		15,00	15,00	13,80
Площадь крыла, м²		33.68	33.68	31.90
195	156,1	177,2
Массы, кг
Вес пустого		3930		2750
Взлетный вес		5960	5000	4350
Силовая установка
Мотор		Jumo 210J-1	Jumo 211J-1	Jumo 211Da
Мощность, л.с./kW		1420/1044	1420/1044	1200/883
Лётные данные
Максимальная скорость	км/ч	380	380	410
	на высоте, м	4090	4090	4100
Время набора высоты	мин	12	13.4	19
	м	4000	3000	5000
Практический потолок, м		8000	8000	7285
Дальность полета, max км		790	1160	1535
Вооружение
Число пулеметов		3	3	3
		500

Я вырос из 72-ого масштаба. И, к сожалению, говорю это не в переносном смысле, а в самом прямом. Руки-крюки не позволяют работать со столь мелкими деталями, а глаза не всегда готовы уловить те дефекты, которые потом обязательно пролезут при макросъемке. Недавно я "избавился" от всех моделей в 72-ом и стараюсь больше не смотреть в их сторону. Однако, при выходе Ju-87 от фирмы "Звезда" в этом масштабе, я не смог удержаться.

Почему-то часто не стесняются заявить, что этот самолет "сложно назвать красивым", однако, с тех пор как еще в школе я разглядывал на уроке под партой чертежи этого крайне необычного самолета Ju-87А , мне показался он очень гармоничным и стильным: его уникальные огромные лапы, изгиб крыла, ниспадающий силуэт фонаря с двумя антеннами...

Не могу сказать, что модель собирается легко. Не сказал бы, что ребенок или начинающий соберет все эти мелкие детали, с таким скрипом садящиеся на свои места, и при этом не покроет разработчиков тонким слоем крепких выражений. Иногда детали еще не до конца встают на свои места, разобрать их было бы уже не возможно, но они уже начинают изгибаться под усилием. Пока боялся переусердствовать, и остались небольшие щели, но я планирую модель все же разобрать, чтобы собрать "по-нормальному". Кстати, несколько деталей "Звезда" предлагает именно "приклеить", чем, с одной стороны, мне кажется, несколько сводит на нет саму идею, а с другой, именно эти детали стоило бы сделать "на защелке". Ну да ладно. Мы-то с вами найдем решение, как их закрепить понадежнее.

Кстати, видимо в угоду технологии сборки без клея, пластик чуть-чуть "гибковат", я бы сказал. Хотелось бы чуть большей твердости от него.

Почти все детали потребовали обработки: (Удаления следов пресс-форм, иногда даже "развальцовки" посадочного места.

Само членение модели, а точнее способы реализации бесклеевой сборки очень удивляли. Так крыло крепится к фюзеляжу с одной стороны логичными штырьками "папа-мама", а с другой, небольшим "крючком", цепляющимся одновременно за обе половинки фюзеляжа. Но это пустяки по сравнению со способом крепления фонаря! Если я правильно понял разработчиков, то пулемет одновременно держит ту самую поворотную часть колпака и фиксирует сам колпак к тем же двум половинкам фюзеляжа. При этом, ажурность пулемета вполне копийна. Просто не могу себе представить, как кто-то, собирающий эту модель "для удовольствия", соберет все 4 детали в один узел, ничего не сломав. У меня за несколько минут возни (в видео) это не получилось. Впрочем, как только запись кончилась, потребовалось буквально еще минут 5 как фонарь встал на свое место (но, я бы сказал, "на соплях").

Сборка предполагает несколько вариантов. С пилотами и без, с выпущенными и убранными тормозными щитками, с бомбами или топливными баками на крыльях.

ОЦЕНКА ГЕОМЕТРИИ

Модель прежде всего принято оценивать с точки зрения ее копийности. И прежде всего геометрии. С наибольшим волнением и я не стал упускать этот момент . Вообще, я вполне доверяю специалистам "Звезды", ведь кроме каких-то небольших упущений они не позволяют себе халтурной работы. Так и здесь, основные геометрические размеры оказались в пределах точности моих измерений. Ради любопытства я решил модель "вложить в чертежи". Чертежей нашлось много. У меня накопилось много разных бумажных изданий и я отобрал пару из интернета. Бумажные не выдержали критики, буквально не вписываясь в размеры, приведенные (простигосподи) Википедией:
Длина 11,1 м
Размах крыла 13,8 м

И я выбрал несколько фотографий, где самолет был снят с наименьшими искажениями. Несколько чертежей неплохо повторяли силуэт самолета, и я сделал сравнение модели с ними. Различия, на мой взгляд, опять же лежат в пределах погрешности, и, при наложении снимка модели на снимок самолета, совпадают неплохо. Только радиатор мне показался значительно больше, чем на фотографиях прототипа.

Впрочем, я бы хотел оставить оценочные рассуждения по этому поводу специалистам, которые наверняка (и я надеюсь!) не упустят возможности указать мне на неточности обзора и самой модели в комментариях;)

ВЫВОДЫ

Не хочется делать никаких выводов! Писать, что модель мне понравилась или нет. Уж очень двоякое впечатление создала она. С одной стороны, "четкая" и тонкая работа "Звезды", с другой стороны, хорошо собрать прямо из коробки, думаю, будет непросто начинающим. Дефекты литья, такие как утяжины на крыле и оперении, сводят на нет радость от тонких законцовок (я бы лучше сошлифовал поверхность у двух половинок изнутри, чем шпаклевать утяжину и бороться со стыком посреди крыла). Деталь, которую уже начал устанавливать, уже не снять, не сломав, а не сняв, не поправить место для ее установки.

Если рассматривать новинку не только как пластик, со стороны моделиста (ведь можно посрезать все эти штырьки, рассверлить отверстия, посадить на клей все, что держится "на честном слове"), но вообще как продукт, который фирма позиционирует как "моя первая модель", то я бы поставил ей невысокую оценку. В инструкции есть явные недоработки. Так, на схеме окраски и нанесении декалей вообще не указано, куда наносить техничку! Есть элементы крестов для тормозных щитков, но это никак не отражено в инструкции. Дана плоская приборка, но нет приборов на нее в декали. Кок винта обозначен то белым, то цветом камуфляжа. Порядок установки деталей не указан. Я, конечно, понимаю, что это только моя поспешность вынуждала снимать капот, чтобы установить фильтр

Forţele Aeriene Regale ale României
Slovenské vzdušné zbrane
Magyar Légierő Единиц произведено ~6500 Медиафайлы на Викискладе

Юнкерс Ю-87 «Штука» (нем. название «Юнкерс », рус. прозвище «певун», «лаптёжник», реже - «лапотник») (нем. Stuka = Stu rzka mpfflugzeug - пикирующий бомбардировщик) - одномоторный двухместный (пилот и задний стрелок) пикирующий бомбардировщик и штурмовик времён Второй мировой войны .

Отличительными чертами самолёта стали крыло типа «перевёрнутая чайка», фиксированное неубирающееся шасси и рёв сирены при пикировании. Ju 87 можно увидеть во многих исторических военных фильмах - как олицетворение мощи Германии и символ немецких побед времён блицкрига 1939-1942 годов. В советских войсках имел прозвища «лаптёжник» (за неубирающиеся специфического вида шасси) и «певун» или «шарманщик » (за вой сирены, «иерихонской трубы» или «шарманки», во время пикирования).

Несмотря на низкую скорость и посредственную аэродинамику (стойки шасси были неубирающиеся), был одним из самых эффективных боевых самолётов Люфтваффе благодаря способности к бомбометанию из крутого пикирования .

Ju 87 в начале второй мировой войны применялся с большим успехом для непосредственной авиационной поддержки войск и для борьбы с кораблями. Эти самолёты составили основу воздушных рейдов во время вторжения в Польшу в сентябре 1939 года и во вторжении в Норвегию в 1940 году. В мае 1940 года Ju 87 сыграл важную роль в блицкриге против Нидерландов, Бельгии и Франции. Прочные, точные и весьма эффективные против наземных целей, самолёты Ju 87, подобно многим другим пикировщикам, были уязвимы для современных истребителей. Во время битвы за Британию сказался недостаток манёвренности, скорости и оборонительного вооружения, рейды Ju 87 требовали сильного истребительного прикрытия.

Ju 87 продолжали с успехом применяться и после битвы за Британию. Его возможности очень точного бомбометания пригодились немецким войскам во время Балканской кампании, операциях в Африке и Средиземном море, а также на ранних этапах Великой Отечественной войны, когда «лаптёжников» применяли для непосредственной авиационной поддержки, борьбы с кораблями и танками.

Когда люфтваффе потеряло превосходство в воздухе, Ju 87 снова стал лёгкой мишенью для истребителей. Поскольку самолёту не было замены, эту модель продолжали производить вплоть до 1944 года. К концу войны «юнкерсы» большей частью заменили штурмовые модификации истребителей Фокке-Вульф FW-190 , но пикировщики применялись до последних дней войны. Производство Ju 87 всех версий с 1936 по август 1944 года оценивается в 6500 штук.

Наиболее известным пилотом Ю-87 был Ганс Ульрих Рудель , получивший самые высокие награды среди пилотов Люфтваффе и в целом военнослужащих вермахта и СС во Второй мировой войне.

История создания

В апреле 1934 года отдел лётной техники управления вооружений сухопутных войск объявил конкурс на создание пикирующего бомбардировщика (SturzKampfFlugzeug). В конкурсе участвовали компании Heinkel c He 118 , Arado c Ar 81 , Blohm + Voss c На-137 и Junkers c Ju 87. После проведения сравнительных испытаний в испытательном центре Люфтваффе в Рехлине Ju 87 был объявлен победителем.

Конструктором машины был Герман Польман (Hermann Pohlmann) . Первый полёт в 1935 году. Первое боевое применение - в 1936 году в составе легиона Кондор в Испании. Всего было построено более 6500 Ju 87.

Конструкция

Конструкция «Штуки» содержала несколько инновационных идей. Например, автоматические воздушные тормоза под обеими консолями крыла для обеспечения вывода самолёта из пикирования , даже если пилот потеряет сознание от перегрузок , и сирены , называемой «иерихонской трубой » (применялась до 1943 года), которая приводилась в действие потоком набегавшего воздуха и производила вой во время пикирования, помогая пилоту оценивать скорость пикирования без взгляда на приборы (тональная высота звука увеличивалась с ростом скорости), а также оказывая психологическое воздействие на противника. Хвостовое оперение представляло собой однокилевое цельнометаллическое оперение с подкосным стабилизатором. На каждом руле высоты было по два триммера . Внутренние триммеры служили лётчику для облегчения управления самолётом, а наружные триммеры были связаны с автоматом пикирования Abfanggerat и тормозными щитками. Характерным штрихом внешнего вида стабилизатора и, в целом, всего самолёта были весовые компенсаторы в виде полукруглых сегментов на концах рулей высоты .

Перед началом войны в Германии была принята программа, рассчитанная до 1945 года, по постройке серии авианосцев из 4 однотипных кораблей. Первый корабль Flugzeugträger A (в дальнейшем «Граф Цеппелин») был заложен в 1936 году, второй корабль Flugzeugträger B (так и не получивший собственного имени) был заложен в 1938 году. Планируемая авиагруппа на борту корабля должна была состоять из 42 машин различного назначения.

Главное командование Кригсмарине сформировало морское подразделение 4.(Stuka) der Trägergruppe 186 (4-я эскадрилья (Stuka) палубной авиагруппы 186, или, сокращенно, 4./Tr.Gr. 186). На вооружении авиагруппы были самолёты Ju 87А, которые использовались в учебных целях. Весной 1939 года из двух новых серийных машин Ju 87В-1 переделаны в палубные прототипы Ju 87.V10 и Ju 87.V11 соответственно, затем построены 10 предсерийных Ju 87С-0. Последние были оборудованы приспособлениями для катапультного старта, тормозным гаком, складывающимся назад на стоянке крылом, усиленным шасси, надувными баллонами и спасательной лодкой. При аварийной посадке на воду неубирающиеся стойки шасси могли отстреливаться. Для повышения плавучести проведена дополнительная герметизация фюзеляжа.

Первый авианосец был спущен на воду в 1938 году, и к началу Второй Мировой войны корабль имел 85 % готовности, но в апреле 1940 года работы по достройке обоих кораблей были прекращены и возобновлены снова только по первому авианосцу в 1942 году. Однако в связи с неопределённости сроков готовности специальных корабельных авиационных систем и оборудования все работы были снова прекращены 30 января 1943 года и больше не возобновлялись. Судно использовалось в качестве плавучей казармы, затем было затоплено немецким экипажем, поднято советскими специалистами и продолжало использоваться уже в советском ВМФ также в качестве плавказармы. В соответствии с договоренности между государствами-членами антигитлеровской коалиции о разделе флота авианосец подлежал уничтожению, и в 1947 году, в ходе учений на Балтике, он был использован в качестве экспериментальной мишени для советской морской авиации и потоплен бомбовым ударом недалеко от побережья Польши.

4.(St.)/Tr.Gr. 186 принимала участие в нападению на Польшу, действуя с сухопутных аэродромов, после чего опытные палубные самолёты были выведены из эксплуатации. В дальнейшем Главное командование Кригсмарине заказало 170 машин Ju 87С-1, разработанные на базе Ju 87В-2, но построили только пять экземпляров. Эти самолёты были оборудованы крылом, складывающимся с помощью электропривода, дополнительными топливными баками в крыле и подфюзеляжным держателем для торпеды. Из-за неопределённости дальнейшей программы авианосцев самолёты снова были доведены до стандарта Ju 87В-2 и использовались до 1944 года для испытаний различных систем посадки на воду и катапультного взлета с военных кораблей. На них испытывалось также специальное вооружение, разрабатывавшееся для флота, в частности, подвешиваемое под фюзеляжем 80-мм гладкоствольное безоткатное орудие.

Ju 87R (Рихард)

Самолёт увеличенного радиуса действия, сменил в производстве Ju 87В-2. На вооружении с 1940 года.

Практически не отличаясь по конструкции от Ju 87В-2, обладал дополнительными баками в крыльях (два по 150 л) и возможностью подвески двух 300-литровых подвесных топливных баков, что практически удваивало дальность полёта, доводя до 1470 км. Платой стало снижение боевой нагрузки до 250 кг (при подвеске баков), а также снижение максимальной скорости и ухудшению манёвренности потяжелевшей машины. Ревуны не устанавливались.

Выпускался в 4 модификациях от R-1 до R-4, в основном различающиеся комплектностью бортовой радиоаппаратуры, и в дополнительном тропическом варианте R-2/Trop. Широко применялся на морских театрах военных действий.

Ju 87R-3 был оборудован крюком под килем и применялся в роли буксировщика десантных и транспортных планеров.

Ju 87D (Дора)

После первого года войны высшее командование люфтваффе осознало, что, несмотря на первоначальный огромный успех, в текущих условиях Junkers Ju-87B больше не соответствовал предъявляемым требованиям. Оборонительное вооружение не могло на равных бороться с вражескими истребителями, а броневые плиты не выдерживали возросший зенитный огонь. Характеристики двигателя мощностью всего в 1200 лошадиных сил также были недостаточны.

Была проведена тотальная модернизация машины - новая версия получила обозначение Ju87D-1.

Предполагалась установка нового мощного двигателя Jumo 211F, но он так и не был доведён до требуемого состояния, поэтому установили мотор Ju 211J-1 мощностью 1410 л. с. с винтом VS 1 1. Также этот двигатель установили на прототипы Ju 87.V21, V22, V23, V24 и V25. Машина V22 использовалась для испытаний повышенного до 1800 кг бомбового вооружения, на V23 испытывали новое шасси повышенной прочности, на V24 и V25 - тропическое оборудование. Носовая часть с новым двигателем несколько удлинилась, маслорадиатор перенесли под двигатель в нижнюю часть капота, а два жидкостных радиатора разместили под центропланом.

Переделаны и усилены стойки шасси, появился новый более обтекаемый фонарь кабины экипажа. Пилот и стрелок-радист были защищены бронеплитами толщиной 4-10 мм, расположенными в полу, по бокам кабины, спереди и на сиденьях. Спереди устанавливалось бронестекло толщиной 50 мм.

Для обороны была установлена блистерная установка GSL-k 81 Z из бронестекла со спаренными 7,9-мм пулеметами MG 81 Z (первые опытные экземпляры вооружались двумя MG 17.

Подфюзеляжные бомбодержатели и трапеция были полностью переделаны, что позволило расширить номенклатуру бомбового вооружения. Теперь самолёт мог нести 1000-кг осколочную или 1400-кг бронебойную бомбу (хотя данных о подвеске на «Дору» в боевой обстановке 1800-кг бомб не найдено: обычно SD1000 + 4 × SC50 под крыльями). Переделке подверглись и крыльевые бомбодержатели, на которые можно было подвесить четыре бомбы по 50 кг или по две 250 кг и 100 кг. Также были варианты вооружения, включающие: контейнеры с зажигательными или противопехотными бомбами; или 2 контейнера Waffenbehдlter, каждый с тремя спаренными 7,9-мм пулеметами MG 81Z, стреляющими под углом вниз; дымовые приборы, и др. Возможна подвеска дополнительных топливных баков.

Проблемы с новым двигателем Jumo 211J (двенадцатицилиндровый двигатель с объёмом в 35 литров и взлётной мощностью в 1420 л. с.) привели к длительной задержке производства - производство этой модели было начато в сентябре 1941 года. Первые Ju 87D были переданы 1 группе 2-й эскадры непосредственной поддержки войск , сражающейся в CCCP, в январе 1942 года. Вскоре под Ленинградом произошло первое боевое крещение новой машины.

Тяжёлые условия эксплуатации очень холодной зимой 1941-1942 года выявили у самолёта массу проблем. Первые винты, производства Heine с изменяемым шагом и деревянными лопастями, растрескивались из-за слишком низкой температуры и были вскоре заменены на винты Junkers VS 11, также с изменяемым шагом, но выполненными из металла. Шасси модели D также было признано неудовлетворительным. По этой причине на первых серийных самолётах этой модели использовалось шасси от модели В, что в результате уменьшения размера колёс привело к очень сильному снижению максимальной взлётной массы до 5009 кг. Новое нормальное шасси Ju-87D было внедрено значительно позже.

Всего за 1942 год было построено 592 машины Ju 87D-1, и почти все они были потеряны в СССР и Северной Африке.

В новой модификации D-2 несколько переработали планер и фонарь, усилили бронирование. Самолёт получил новый стрелковый прицел Revi C/12C. Ju-87 D-2 внешне похож на D-1 - основным отличием стало приспособление для буксировки планёра, усиленная хвостовая часть и изменённый костыль.

К 1943 году стало ясно, что Ju-87 не может больше использоваться исключительно в качестве пикирующего бомбардировщика. Более того, стало очевидно что Ju-87 должен был быть переоборудован для полётов на малой высоте для поддержки сухопутных войск (Schlachtflugzeug). Для этого в Берлине и Бремене в середине 1943 года была разработана модель Ju-87 D-3. Она отличалась усиленной броневой защитой двигателей и кабины лётчика. Пропеллеры сирен на опорах шасси либо удалили, либо закрыли кожухом. Наступательным вооружением самолёта в большинстве случаев были деревянные контейнеры (кассеты), снаряженные 92 2-кг противопехотными бомбами SC2 (каждый).

На базе Ju-87 D-3 было построено несколько летающих лабораторий, в частности Ju 87D-3Ag (агентурный самолёт, предназначен для перевозки и сброса на парашютах двух гондол с людьми внутри); Ju 87 D-4 (опытный торпедоносец - носитель торпеды LT F5b). По результатам испытаний было решено вернуть самолёты к исходной комплектации.

Всего было построено 1559 самолётов этой модели.

Чуть позже начался процесс замены D-3 новой моделью D-5. Она имела более длинное крыло, дополнительное бронирование кабины, отстреливаемые в случае аварийной посадки с помощью пиропатронов стойки шасси и новое крыльевое оружие - (пулемёты MG-17 были заменены на пушки MG 151/20). Бронезащита общим весом 200кг (по данным НИИ ВВС РККА) включала: бронезаголовник летчика - 10-мм, его бронеспинку - 8 мм, его сиденье (а также с боков, снизу и спереди, защита водорадиаторов сверху-снизу и их бронестворки спереди-сзади, маслорадиатора - плитой в нижней крышке капота) - 4 мм; бока фюзеляжа, водопроводы, центропланные бензобаки, пол стрелка, боковины бронеплиты стрелка, верхнюю плиту колпака турели стрелка - 5 мм; вертикальную спинку стрелка и боковые плиты бронеколпака стрелка - 8 мм. Козырек фонаря кабины - из бронестекла 60 мм. Бомбовая нагрузка ограничена 500 кг на внешней подвеске. После начала серийного производства было решено не устанавливать воздушный тормоз, так как тактика ударов с пикирования сошла на нет.

Впервые Ju-87 D-5 появились на русском фронте летом 1943 года. 5 октября этого года командование Люфтваффе окончательно отказалось от применения Ju-87 с пикирования и решило использовать самолёт только для непосредственной поддержки сухопутных войск и борьбы с танками. Пикировочные эскадры были переименованы в штурмовые (Schlachtgeschwadern).

Всего построено 1178 самолётов модели D-5. Её упрощенный вариант D-6 в серию не пошёл.

Заказ на предварительное проектирование и переоборудование опытного образца в ночной бомбардировщик поступил в сентябре 1943 года. В конце 1943 - начале 1944 года около 300 машин D-3 и D-5 были возвращены на заводы фирмы MENIBUM для переделки и модернизации в ночные штурмовики. Штатные двигатели заменялись на Jumo 211Р мощностью 1500 л. с.

Модификация D-7 (в основе которой лежала модель D-3) стала первой ночной моделью серии D. На ней устанавливались пламегасители на выхлопных патрубках и комплект радиооборудования FuG 16Z, дополняющий старую радиостанцию FuG 25. Также существовала длиннокрылая ночная версия D-8, переделываемая из D-5.

Точное число переоборудованных для ночных полётов самолётов не известно.

Ju 87E (Эмиль)

Палубный вариант Ju 87D (торпедоносец), предназначенный для базирования на авианосце «Граф Цеппелин» .

Ju 87E-1 имел складное крыло, усиленное шасси и посадочный гак. Предполагался старт самолёта с катапульты и с возможностью использования пороховых ускорителей. В качестве ударного вооружения предполагалось нести торпеду LTF 5b или 800 кг бомб.

На базе одного взятого со сборочной линии самолёта Ju 87D-1 был построен опытный палубный торпедоносец Ju 87D-1 /То.

Планировалось к заказу 115 машин Ju 87E-1

Ju 87G (Густав)

Противотанковый штурмовик. Вооружался двумя 37-мм пушками BK 37 .

С течением войны Ju-87 всё менее использовался в качестве пикирующего бомбардировщика. Новой главной задачей самолёта стало нанесение ударов с малых и сверхмалых высот по бронетанковой технике, являющейся наибольшей угрозой для наземных войск, и по частям снабжения. Учитывая то, что новые советские танки Т-34 получили очень действенную броневую защиту, бомбовая нагрузка Ju-87 совсем не подходила для их уничтожения.

Решением стало использование 37-мм авиационной пушки BK 37 , созданной на базе 3,7 cm FlaK 18 . Летом 1942 года две пушки закрепили под консолями крыла Ju-87.

Магазин орудий вмещал шесть подкалиберных снарядов с сердечником из карбида вольфрама весом в 1.46 кг. Весной 1943 года началось переоборудование имеющихся Ju 87 D-3 и D-5 в охотники за танками (модели G-1 и G-2). Первым подразделением получившее новые Ju 87 G стала 4-я группа 2-я эскадра «Иммельман» под командованием полковника Ганса-Ульриха Руделя . В то время как другие группы пересели с Ju-87 на Fw 190 , 4-я группа продолжала летать на Ju-87 - на её счету 519 советских танков. 7 марта 1944 года эту группу переименовали в десятую группу по борьбе с танками и перебросили в Якобстад и Лиепаю для оказания поддержки 18-й армии во время прибалтийской операции .

Вариант Ju 87 G стал известен как «охотник за танками » (Kanonenvogel - Птичка с пушкой ). Невысокая скорость полёта, хорошая устойчивость и возможность атаковать бронированную цель с наименее защищённой стороны способствовали успеху при атаке танков. Именно на Ju 87G летал немецкий ас Ганс-Ульрих Рудель .

Ju 87H (Ханс)

Учебно-тренировочный вариант, всё оружие демонтировано, заднее рабочее место предназначено для инструктора. Перестраивался из боевых машин. Обозначался соответственно в зависимости от переоборудованного варианта: Ju 87 Н-1 (из D-l), Ju 87 Н-2 (из D-2), Ju 87 Н-3 (из D-3), Ju 87 Н-5 (из D-5), Ju 87 Н-7 (из D-7) и Ju 87 Н-8 (из D-8)

Ju 87K (Карл)

Экспортный вариант. В Венгрию поставлялись Ju 87К-2 (Ju 87А-1) и Ju 87К-4 (Ju 87B-1). Ju 87К-1 представлял собой серийный Ju 87 А-1, предназначенный для экспорта в Японию (но не экспортировался).

Ju-87F («Фридрих»)/187

Фактически новый самолёт, разработанный на базе Ju-87 D5 по заданию RLM от 1940 г.: консоли крыла простой в плане формы (без изломов по кромкам), но большей площади и размаха, колеса большего диаметра, убираемое шасси, фюзеляж из гнутых бронелистов 3-12 мм (по концепции Ил-2: мотор, кабина экипажа, масло- и бензобаки, радиаторы - в прочной несущей бронекоробке), боковые бронестекла 30 мм, у стрелка - 20-мм пушка MG151/20 с 250 снарядами и 13-мм пулемет MG131 с 400 патронами вместо спарки 7.92 мм и новый двигатель Jumo213 взлетной мощностью 1776 л. с. и 1480 л. с. на высоте 5700 м. Техническое управление люфтваффе этот проект отвергло, считая летные данные новой машины неудовлетворительными.

Боевое применение

Первой войной для Ju 87 Stuka стала Гражданская война в Испании . В 1936-1937 годах в Испании испытывался прототип Ju 87. В 1938 году в страну перебросили три Ju 87 A. Они вошли в состав легиона «Кондор» . В реальных боевых условиях проходила финальная обкатка машины и новой тактики применения пикирующих бомбардировщиков. В конце 1938 года лётчики «Кондора» пересели на Ju 87 B.

Stuka использовалась в авангарде немецкого вторжения в Польшу 1 сентября 1939 года, являясь ключевым элементом немецкого блицкрига. На Ju 87 была одержана первая воздушная победа стран оси во время Второй мировой войны - 1 сентября 1939 года пилот люфтваффе лейтенант Ф. Нойберт сбил польский истребитель PZL P.11 , пилотируемый капитаном Мечиславом Медвецким. После этого Ju 87 успешно применялся во время вторжения в Норвегию, Голландию и Францию.

Несмотря на прочность, точность и высокую эффективность, «Штука» обладала низкой скоростью и недостаточной манёвренностью . Слабое оборонительное вооружение делало её лёгкой добычей вражеских истребителей . Во время Битвы за Британию немцы осознали, что для успешного использования «Штук» предварительно должно быть достигнуто превосходство в воздухе . Из-за слишком больших потерь применение этих самолётов в битве за Британию было приостановлено.

После Битвы за Британию Ju 87 мало использовались в западной Европе, но оставались достаточно эффективны на юге, где истребители союзников имели плохое снабжение, особенно в Битве за Крит и Мальту . На Средиземном море самолёт успешно использовался против кораблей. Ju 87 также использовался в югославской операции и греческой операции . Кроме того, бомбардировщики Ju 87 поддерживали танковые удары африканского корпуса в северной Африке.

Ярким примером большой уязвимости Ju 87 для вражеских истребителей является случай, когда 5 декабря 1941 года над Ливией австралийский ас Клайв Колдуэл (Clive Caldwell) сбил пять Ju 87 в течение нескольких минут на своём P-40 «Tomahawk» .

В больших количествах «Штуки» применялись на восточном фронте , но с ростом мощи советских ВВС подразделения, оснащённые этим самолётом, стали нести тяжёлые потери на завершающих стадиях войны. Так, старший лейтенант Горовец в одном бою сбил девять бомбардировщиков.

В последние месяцы войны Ju 87 был заменён на штурмовые варианты Fw-190A .

Процедура пикирования

Итальянские пилоты при атаке английских кораблей на Средиземном море выработали другой метод: пикирование проводилось под умеренными углами - 40-50 градусов - но без использования воздушных тормозов, вследствие чего скорость постоянно росла, что затрудняло ведение зенитного огня.

ТТХ

	Ju 87A	Ju 87B	Ju 87D	Ju 87G
Производился	1936-1938	1938-1941	1941-1944	1941-1944
Класс	пикирующий бомбардировщик	пикирующий бомбардировщик	пикирующий бомбардировщик	штурмовик
Длина	10,8 м	11,1 м	11,1 м	11,1 м
Размах крыла	13,8 м	13,8 м	13,8 м	13,8 м
Высота	3,9 м	3,9 м	3,9 м	3,9 м
Площадь крыла	31,90 м²	31,90 м²	31,90 м²	31,90 м²
Вес пустого	2273 кг	2760 кг	2810 кг	3600 кг
Максимальный вес	3324 кг	4400 кг	5720 кг	5100 кг
Двигатель	Junkers Jumo 210D	Junkers Jumo 211А1	Junkers Jumo 211J	Junkers Jumo 211J
Максимальная мощность	720 л. с.	1000 л. с.	1410 л. с.	1410 л. с.
Максимальная мощность	530 кВт	736 кВт	1037 кВт	1037 кВт
Максимальная скорость	310 км/ч	383 км/ч	408 км/ч	375 км/ч
Максимально допустимая скорость	550 км/ч	600 км/ч	600 км/ч
Дальность	800 км	600 км	1165 км	1000 км
Потолок	9430 м	8000 м	9000 м	7500 м
Скороподъёмность		3000 м за 8,8 мин.	3000 м за 14,0 мин.	3000 м за 13,6 мин.
Курсовое вооружение	1×7.92 мм MG 17	2×7.92 мм MG 17	2×7.92 мм MG 17 или 2×20 мм MG 151	2×7.92 мм MG 17 и 2×37 мм BK 37
Оборонительное вооружение	1×7.92 мм MG 15	1×7.92 мм MG 15	1×7.92 мм MG 81Z (спареный MG 81)	1×7.92 мм MG 81Z (спареный MG 81)
500 кг	700 кг	1400 кг	нет
1×250 кг (под фюзеляж)	1×250/500 кг (под фюзеляж) + 4×50 кг (под крылом)	1×500 кг (под фюзеляж) + 4×50 кг (под крылом) или 1×1000 кг (под фюзеляж)	нет

Среди довольно обширного авиапарка гитлеровской Германии периода Второй мировой войны пикирующий бомбардировщик Junkers Ju-87 является, пожалуй, самым известным и примечательным. Этот самолет давно уже стал таким же символом той великой войны, как и танк Т-34, штурмовик Ил-2 или американский тяжелый бомбардировщик В-17.

Пикирующий бомбардировщик Ю-87 прочно ассоциируется с первыми годами и месяцами Второй мировой войны, он тесно связан с победами Германии в 1939-1942 гг., с реализацией немецкой концепции блицкрига. Но для сотен тысяч граждан Испании, Польши, Франции, Балкан и Советского Союза этот самолет стал символом горя, страха и разрушений.

Леденящий душу вой сирены Ю-87 – это одно из самых ярких воспоминаний людей, переживших ту страшную войну. Кто хотя бы раз слышал его, вряд ли сможет забыть до самой смерти. За неубирающееся в полете шасси советские солдаты называли пикировщик Ю-87 «лаптежником» или «лапотником». В Германии этот самолет получил обозначение Ju-87 Stuka (от немецкого слова Sturzkampfflugzeug, что означает пикирующий бомбардировщик).

Несмотря на весьма посредственные летно-технические характеристики, этот самолет был одной из самых эффективных боевых машин Люфтваффе. В самом облике бомбардировщика было что-то зловещее, напоминающее хищную птицу: неубирающиеся стойки шасси были похожи на выпущенные когти, а широкий радиатор машины – на разинутую пасть. Все это вместе со знаменитым воем сирены производило сильнейший психологический эффект солдат противника, на головы которых Ю-87 с убийственной точностью сбрасывал свои бомбы.

Первый полет Ю-87 «Штука» совершил в сентябре 1935 года, самолет был принят в эксплуатацию в 1936 году, его серийное производство продолжалось практически до самого конца войны. Всего было изготовлено около 6,5 тыс. единиц этого самолета.

Боевой дебют Ю-87 состоялся во время гражданской войны в Испании, этот самолет участвовал во всех сражениях Второй мировой войны, происходивших на европейском театре военных действий. Однако эффективность применения пикировщиков на завершающем этапе войны резко упала: немцы потеряли господство в воздухе и тихоходный Ju-87 Stuka становился легкой добычей истребителей союзников. В конце войны немцы стали заменять «Штуки» штурмовыми модификациями истребителя Fw-190A.

Ю-87 постоянно совершенствовался: за годы серийного производства было создано около десяти модификаций этого пикировщика. На основе пикировщика Ju-87 было разработано несколько вариантов самолетов-штурмовиков. Кроме Германии, эта машина стояла на вооружении ВВС Италии, Болгарии, Венгрии, Хорватии, Румынии, Японии и Югославии (после войны).

История создания

Гитлеровцы практически сразу после своего прихода к власти занялись созданием полноценных вооруженных сил, и возрождение ВВС стало одним из главных их приоритетов. Проблема была в том, что после Первой мировой войны на Германию было наложены серьезные ограничения.

Нацистские лидеры поначалу опасались открыто нарушать их, поэтому до 1935 года разработки новых боевых самолетов держались в секрете. После официального объявления о создании ВВС Германия стала стремительно наращивать мощь своего воздушного флота.

Перед военным руководством Третьего Рейха встал вопрос, как сделать фронтовую авиацию наиболее эффективной. Непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск на поле боя играла весьма важную роль в реализации концепции блицкрига, поэтому этому вопросу уделялось много внимания. В СССР еще с начала 30-х годов для этих целей разрабатывали бронированный штурмовик, что привело впоследствии к созданию знаменитого «летающего танка» Ил-2. В Германии и США пошли несколько иным путем, они занялись созданием пикирующих бомбардировщиков.

Еще с момента своего зарождения основной проблемой бомбардировочной авиации была точность бомбометания. Даже создание тяжелых машин типа «Илья Муромец » не слишком изменило ситуацию: из-за невысокой точности бомбардировщики нередко наносили противнику лишь моральный урон. Однако летчиками было подмечено, что бомбовые удары с пикирования обеспечивают гораздо большую точность, чем обычное горизонтальное бомбометание. После войны на этот тактический прием обратили внимание военные теоретики ведущих авиационных держав того времени.

Однако создание эффективного пикирующего бомбардировщика было весьма непростой задачей. Во время выхода из пикирования конструкция самолета подвергалась значительным перегрузкам (до 5g), выдержать которые могла только очень прочная машина. Для выполнения своих функций пикировщик должен быть оснащен мощной механизацией крыла и воздушными тормозами. Также конструкторам необходимо было подумать об автоматической системе вывода бомбардировщика из пике и устройствах, которые бы отклоняли бомбы от плоскости винта самолета на больших углах пикирования. Так как пикировщик чаще всего действует на малых высотах, его экипаж нуждался в надежной броневой защите.

Важнейшую роль в создании немецкой пикирующей авиации сыграл летчик-ас (62 победы) Первой мировой войны Эрнст Удет. Он был командиром эскадрильи в полку легендарного Манфреда фон Рихтгофена и закадычным другом министра авиации Третьего Рейха Германа Геринга. Именно последнее обстоятельство позволило Удету активно влиять на развитие немецкой авиационной промышленности в 30-40-е годы.

Удет познакомился в США с новейшим пикирующим бомбардировщиком и в частном порядке купил две машины. Позже он лично продемонстрировал руководству люфтваффе возможности бомбометания с пикирования. У новой тактики было много противников, самым ярым из которых был Вольфрам фон Рихтгофен – племянник знаменитого аса и будущий главнокомандующий немецкого воздушного флота.

Удет был приглашен на службу в Люфтваффе, получил чин полковника и практически сразу занялся продвижением проекта пикирующего бомбардировщика для немецкой армии.

Еще в 1932 году немецкое министерство авиации объявило конкурс на создание пикирующего бомбардировщика, который должен был проходить в два этапа. На первом из них (так называемая немедленная программа) немецкие производители должны были разработать биплан-пикировщик, который бы сменил устаревший самолет Не-50. От нового самолета не требовали выдающихся характеристик, но от конструкторов ожидали быстрых результатов. На следующем этапе конкурса (он начался в январе 1935 года) его участники должны были предложить заказчику современный самолет-пикировщик, с высокими характеристиками, оснащенные воздушными тормозами.

В основном конкурсе участвовали наиболее именитые немецкие авиационные производители: «Арадо», «Хенкель», «Блом и Фос» и «Юнкерс». Среди претендентов в наиболее выигрышном положении находилась компания «Юнкерс», которая начала разрабатывать штурмовик еще в 1933 году. Некоторые историки даже считают, что конкурс был обычной формальностью, так как задание практически было разработано под будущий Ju-87.

Работы над будущим Ю-87 велись группой конструкторов под руководством Германа Польмана. Пикировщик впервые поднялся в небо уже в сентябре 1935 года.

Прототип Ю-87 в целом не слишком отличался от машины, которая позже была запущена в серию: это был цельнометаллический двухместный моноплан, оснащенный крылом с характерным изломом типа «перевернутая чайка». Чтобы не ослаблять его конструкцию Польман решил отказаться от вырезов для уборки шасси и сделал его неубирающимся. А для улучшения аэродинамики машины шасси были заключены в обтекатели.

У конструкторов «Юнкерса» получился очень неплохой самолет: крепкий, надежный, с хорошей управляемостью и отличным обзором из кабины. Пикировщик имел мощную механизацию крыла, чтобы избежать попадания бомб в винт самолет на него была установлена простая и надежная рамная конструкция, отводящая бомбы на безопасное расстояние от машины.

Первый самолет был оснащен двухкилевым оперением и на нем был установлен британский двигатель «Роллс-Ройс» Кестрел. Но следующие прототипы уже были оснащены гораздо более мощными немецкими моторами Jumo 210А. Во время одного из первых полетов при выходе из пике хвостовое оперение бомбардировщика не выдержало нагрузок и разрушилось, в результате катастрофы экипаж погиб.

В марте 1936 года на аэродроме Рехлине начались сравнительные испытания пикирующих бомбардировщиков, представленных компаниями-участницами конкурса. В их финальную часть вышли самолеты, разработанные «Юнкерсом» и «Хенкелем».

Победителем был признан Ju-87, хотя по основным параметрам он уступал Не-118. Начальник технического управления фон Рихтгофен приказал прекратить работы над Ju-87, но буквально на следующий день был отстранен от должности и на его место был назначен Эрнст Удет. Но и это не стало завершением этой интригующей истории. Через несколько дней Удет (уже начальник технического управления Люфтваффе) сам поднял в небо Не-118. Во время пикирования началась сильнейшая вибрация, которая полностью разрушила хвостовую часть самолета. Удет чудом остался жив, он спасся, выпрыгнув с парашютом. Естественно, что этот эпизод поставил крест на многообещающей карьере Не-118 и стал началом головокружительного взлета Ju-87.

Летные испытания Ju-87 продолжались до конца 1936 года. В том же году с конвейера сошел первые предсерийный пикировщик, а в начале 1937 года компания «Юнкерс» наконец-то получила долгожданный заказ на первую партия серийных самолетов.

Описание конструкции

Пикирующий бомбардировщик Ju-87 – это цельнометаллический одномоторный низкоплан с неубирающимся шасси. Фюзеляж Ju-87 типа полумонокок овального сечения. Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и стрелка-радиста.

Кабины пилотов находились в центральной части самолета, они были закрыты общим фонарем, который мог быть сброшен аварийно. В задней части кабины находилась пулеметная установка (MG 15). В фюзеляже пикировщика находился застекленный люк, сверху закрытый металлической крышкой. Через него пилот мог выбирать цели и точно определять момент начала пикирования. Между кабинами пилота и стрелка-радиста располагалась коротковолновая радиостанция.

Ju-87 имел трапециевидное крыло с закругленными краями, состоящее из центроплана и двух консолей. Его силовой каркас состоял из нервюр, лонжеронов и работающей обшивки. Крыло Ju-87 было выполнено по схеме «обратная чайка», что позволило уменьшить массу и размеры неубирающегося шасси.

Механизация крыла состояла из щелевых элеронов и закрылков. Под каждой из консолей крыла устанавливался аэродинамический тормоз, который использовался для уменьшения скорости пикирования самолета. Он представлял собой металлическую пластину со щелью посередине. Управление тормозными щитками происходило с помощью автомата пикирования Ahfanggerat. Управление тормозными щитками и закрылками осуществлялось с помощью гидравлической системы.

В центроплане крыла также располагались весьма объемные топливные баки.

Пикировщик Ju-87 был оснащен двигателем водяного охлаждения Jumo 211, который в зависимости от модификации машины имел разную мощность. Самолет имел деревянный трехлопастный винт с изменяемым шагом (на поздних модификациях установили металлический). Автомат управлением шагом винта и управления мотором были объединены в одну систему с автоматом пикирования, который также управлял подачей топлива, открытием и закрытием створок радиаторов. Автомат пикирования стал важнейшим новшеством Ju-87, во многом обеспечившей ее эффективность. Он значительно упрощал работу пилотов, позволяя полностью сосредоточиться на бомбометании. Позже в схему был включен высокомер, поэтому «штука» выводилась из пикирования, независимо от того, была ли сброшена бомба.

Ю-87 имел одинарное цельнометаллическое хвостовое оперение с подкостным стабилизатором. Каждый руль высоты имел по два триммера, которые соединялись с автоматом пикирования. Регулировка стабилизаторов была возможна только вместе с закрылками.

Бомбардировщик имел трехопорное неубирающееся шасси с масляно-пневматической амортизацией. Его конструкция позволяла пикировщику использовать аэродромы с грунтовым покрытием, находящиеся рядом с линией фронта. На Ju-87 можно было установить лыжи.

Топливная система состояла из двух протектированных баков, расположенных в центроплане крыла, емкостью по 250 литров.

Радиатор водяного охлаждения располагался в носовой части машины, в туннеле под двигателем.

Пикирующий бомбардировщик Ju-87 был вооружен тремя 7,92-мм пулеметами: два неподвижных MG-17 размещались в консолях крыла, еще один MG-17 устанавливался в кабине стрелка и использовался для защиты задней полусферы и обстрела земли во время выхода из пикирования.

Бомбовая нагрузка пикировщика составляла 1 тыс. кг, машина имела три точки подвески: под фюзеляжем и под консолями крыла. Во время пикирования специальная вилка Н-образной формы отводила центральную бомбу от винта самолета.

Состав вооружения Ju-87 несколько изменялся у разных модификаций. Так, например, штурмовик Ю-87 (модификация Ju-87G) имел на вооружении две 37-мм пушки.

Модификации

За период серийного производства было разработано более десяти модификаций пикировщика Ju-87. Обычно в исторической литературе к первому поколению пикировщиков относят модификации от А до B и R. Второе представлено самолетами серий D и F, а к третьему причисляют Ю-87 модификаций G.

Ju-87A. Это первая модификация самолета, оснащенная двигателем Jumo-210 (680 л. с.). Подобная мощность двигателя была явно недостаточной, самолет мог принимать на борт только одну 500-килограммовую бомбу и то только в случае отсутствия в кабине стрелка-радиста. Дальность полета с полной боевой нагрузкой была минимальной. Пикировщики серии А принимали участие в гражданской войне в Испании, эти самолеты стояли на вооружении легиона «Кондор». Производство Ю-87 серии А было прекращено уже в начале 1938 года.

Ju-87B. Эта модификация самолета была оснащена двигателем Jumo-211 (1140 л. с.). Пикировщик мог брать на борт бомбу калибром 1 тыс. кг, но без стрелка-радиста и на небольшие дистанции. На самолете было улучшено радиооборудование, установлен третий пулемет в левую консоль крыла. Данная модификация считается основной для начального периода войны.

Ju-87C. Палубная модификация пикировщика, разрабатывалась для немецкого авианосца «Граф Цеппелин», который так и не был построен. Самолеты этой серии имели складывающееся крыло, тормозной гак, водило для катапульты и спасательную лодку. На случай аварийной посадки на воду их шасси могло отстреливаться. Всего было построено 10 машин этой серии. После начала польской кампании все они были переоборудованы в модификацию В и отправлены на Восточный фронт.

Ju-87D. Данная модификация самолета появилась уже после года войны, в ее конструкции был учтен опыт, полученные немецкими пилотами в Польше, Франции, во время битвы за Британию и в первые месяцы войны с Советским Союзом. Производство самолетов серии D началось в сентябре 1941 года. Руководство Люфтваффе поняло, что установленное на Ю-87 оборонительное вооружение недостаточно для защиты самолета от истребителей, а существующее бронирование не может эффективно противостоять зенитному огню. Не соответствовала требованиям времени и мощность силовой установки.

Поэтому пикирующий бомбардировщик подвергся значительной модернизации. На машину был установлен новый двигатель с мощностью 1420 л. с., бронирование самолета было значительно усилено. Пулемет MG-15 в задней турельной установке был заменен на двухствольный MG-81. Позже самолеты серии D получили новое, более совершенное шасси.

Деревянный винт плохо подходил для условий русской зимы, от мороза он растрескивался. Поэтому его заменили на металлический, также на самолет был установлен новый прицел Revi C/12C, переделана конструкция фонаря кабины, увеличены запасы топлива.

Модификация пикировщика Ju-87D является самой многочисленной. Боевое крещение этой машины произошло в начале 1942 года под Ленинградом, ее производство продолжалось до конца 1944 года. Обычно ее делят на несколько серий: D-1, D-3, D-4 и D-5, D-6 и D-7.

Уже к 1943 году стало понятно, что для поддержки сухопутных войск необходим штурмовик. Он был создан на базе модификации Ju-87D. Для этого была усилена броневая защита кабины и двигателя, с самолета были сняты знаменитые сирены. На ночной вариант самолета были установлены пламегасители и оборудование для полетов в темное время суток.

Довольно интересной является серия Ju-87D-4, это был самолет-торпедоносец берегового базирования. Машина так и не нашла своего применения, была переоборудована в штурмовик и отправлена на Восточный фронт.

Ju 87D-5 – это еще одна «штурмовая» модификация, созданная в начале 1943 года. Самолеты этой серии имели больший размах крыла и более мощное стрелковое вооружение: в консолях крыла вместо пулеметов были установлены пушки MG 151/20. Серия D-5 была довольно массовой, до сентября 1944 года было выпущено почти 1,5 тыс. машин.

Также существовали две специализированные «ночные» версии модификации Ju 87 — D-7 и D-8. В их основе лежала «штурмовая» серия D-3. На эти самолеты устанавливался пламегаситель, а также дополнительное радиооборудование.

Ju-87E. Это палубная модификация пикировщика, она так и не пошла в серию.

Ju-87G. «Штурмовая» модификация самолета, созданная специально для борьбы с бронетехникой противника.

Со временем ситуация на Восточном фронте сильно изменилась и немецкое командование уже не могло так эффективно использовать Ju 87, как это было в первые годы войны. Начиная с 1942 года для немцев наибольшую проблему стали составлять советские танки, количество которых постоянно увеличивалось. Поэтому на базе пикировщика был создан штурмовик, основной задачей которого стало уничтожение советской бронетехники.

Бомбы были малоэффективны против советских средних и тяжелых танков (Т-34 и КВ), поэтому на самолет были установлены мощные авиационные пушки BK 37 (37 мм). Они были установлены под консолями крыла. Магазин каждой пушки вмещал шесть бронебойных снарядов с сердечником из карбида вольфрама.

Массовое переоборудование самолетов модификаций D-3 и D-5 в противотанковый штурмовик началось в конце 1943 года. Самолеты серии G были весьма эффективным средством борьбы против танков: мощное вооружение, хорошая управляемость самолета и его невысокая скорость позволяли немецким летчикам атаковать бронированные машины с наименее защищенной стороны. На счету 4-й авиагруппы под командованием знаменитого немецкого аса Ганса-Ульриха Руделя числилось более пятисот уничтоженных советских танков. 37-мм пушка также позволяла Ju-87G успешно бороться с советскими бронированными штурмовиками Ил-2.

Ju-87R. Модификация с увеличенным радиусом действия. На эти самолеты были установлены дополнительные баки по 150 литров каждый. Они располагались в крыльях. Также была предусмотрена возможность использования подвесных баков. Увеличенный запас топлива уменьшил боевую нагрузку самолета до 250 кг. Пикировщики модификации R планировали использовать в качестве дальнего противокорабельного самолета.

Ju-87H. Учебно-тренировочная модификация пикирующего бомбардировщика, она не имела вооружения.

Как пикировала «Штука»

Пикирование на цель начиналось на высоте 4600 метров. Пилот выбирал цель, используя для этого наблюдательный застекленный люк, находящийся в полу кабины. Затем он убавлял газ, выпускал аэродинамические тормоза и, переворачивая машину на 180 градусов, отправлял ее в пике под углом 60-90 градусов. С помощью специальной шкалы, нанесенной на фонарь кабины, пилот мог контролировать угол пикирования.

На высоте 400-450 метров происходил сброс бомб, после чего в действие вступал автомат пикирования, выводивший самолет в нормальный горизонтальный полет. Во время бомбометания летчик мог испытывать перегрузки до 6g.

Затем убирались воздушные тормоза, шаг винта приводился в режим горизонтального полета, дроссель открывался и пилот принимал управление на себя. В точности бомбометания с пикирования Ju-87 превосходил советский пикировщик Пе-2 . Немецкий самолет сбрасывал бомбы с меньшей высоты (менее 600 метров), Пе-2 обычно производил бомбометание примерно на километровой отметке. Кроме того, Ju-87, обладая меньшей скоростью, давал пилоту больше времени на прицеливание. Хотя, главной причиной высокой эффективности «штуки» был отличный уровень подготовки немецких пилотов.

Итальянские пилоты Ju-87 для нанесения ударов по кораблям противника использовали несколько другую тактику: они пикировали под меньшими углами (40-50 градусов), но при этом не использовали воздушные тормоза. В этом случае машина постоянно набирала скорость, что усложняло работу вражеских зенитчиков.

Эффективность и боевое применение

Мало какой самолет периода Второй мировой войны вызывал столько ожесточенных дискуссий, как немецкий бомбардировщик Ju-87 Stuka. Этот пикировщик нередко называют самым эффективным оружием Люфтваффе, другие же авторы нещадно критикуют его за тихоходность и высокую уязвимость для истребителей противника.

В советской историографии чаще всего придерживались последнего мнения: Ю-87 нещадно ругали, зато всячески превозносили достоинства советского «летающего танка» Ил-2. Немецкую машину обычно описывали, как самолет чистого неба, эффективный только там, где нет зенитного огня. Подчеркивался тот факт, что «лаптежники» быстро растеряли весь свой смертоносный шарм, после того как в Красной армии появилось достаточно средств ПВО и истребителей.

Действительно, потери Ju-87 во второй половине войны значительно возросли, однако они не были так катастрофичны, как описывают советские учебники. Вот, например, данные о потерях 2-й и 77-й пикировочных эскадр во время операции «Цитадель» (битва на Курской дуге). Источник информации – отчет о потерях службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе.

За первый день операции (5 июля), совершив 1071 вылетов, оба подразделения потеряли всего лишь четыре самолета. 7 июля немецкими пилотами было сделано 746 вылетов, что привело к потере одного бомбардировщика. Правда, затем потери стали выше: на один сбитый самолет приходилось 116-117, а потом и 74-75 вылетов.

В среднем же во время операции «Цитадель» на один потерянный пикировщик Ju-87 приходилось примерно 153 боевых вылетов. Тогда как на один сбитый советский штурмовик Ил-2 из состава 2-й воздушной армии, которая находилась на этом же участке фронта, приходилось всего лишь 16-17 вылетов. Получается, что уровень потерь советских самолетов был почти на порядок выше. Следует отметить, что части Воронежского фронта, против которых действовали немецкие подразделения, были достаточно насыщены зенитными орудиями и прикрыты истребительной авиацией.

Ju-87 блистал в начальный период войны: он показал себя как суперэффективное оружие во время вторжения гитлеровцев в Польшу, Францию и Норвегию. Во время польской кампании немцы потеряли всего лишь 31 самолет. Битва за Британию впервые показала немцам уязвимость этой машины для истребителей противника: из-за слишком больших потерь использование пикировщиков в этой операции было приостановлено.

В южной части европейского ТВД в сражениях с теми же англичанами за Крит и Мальту «штука» оказалась куда более эффективна, потому что здесь ей не противостояло такое количество истребителей.

Ju-87 прекрасно показал себя на Восточном фронте в первые годы войны. В этот период применение пикировщиков часто решало исход тех или иных операций. «Лаптежники» сыграли решающую роль в окружении советской группировки под Вязьмой и ее последующем разгроме. Огромный вклад Ju-87 внесли в катастрофический для Красной армии исход Харьковской операции в 1942 году. Непрерывные удары пикировщиков срывали атаки советских войск под Ленинградом и Ржевом.

Пикировщик Ju-87 был довольно эффективным противотанковым средством. Самым результативным пилотом «штуки» в годы Второй мировой войны был Ганс-Ульрих Рудель. На его счету около 2 тыс. единиц уничтоженной бронетехники противника (в основном советской), в том числе и более пятисот танков (правда, много историков сомневается в этих цифрах). Кроме того, Рудель уничтожил несколько кораблей, включая и линкор «Марат» на рейде Кронштадта.

Однако с ростом мощи советских ВВС он стал нести слишком большие потери и, в конце концов, был заменен штурмовиком Fw-190A.

Характеристики

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Модификация	Ju-87А
Размах крыла, м	13,6
Длина, м	10,78
Высота, м	3,89
Площадь крыла, м2	31,9
Масса, кг
пустого самолета	2300
нормальная взлетная	3402
Тип двигателя	Junkers Jumo-210D
Мощность, л.с.	680
Макс. скорость, км/ч	320
Крейсерская скорость, км/ч	275
Макс. скорость пикирования, км/ч	450
Практическая дальность, км	1000
Практический потолок, м

1 сентября 1939 г. в 4 часа 34 минуты обер-лейтенант Бруно Дилли из 3-го отряда 1-й эскадры пикирующих бомбардировщиков нажал кнопку бомбосбрасывателя, и первые бомбы упали на польском берегу Вислы. Началась вторая мировая война.

В январе 1935 г. в Германии были определены основные требования к пикирующему боевому самолету (Штурцкампфлюгцойг — отсюда впоследствии и пошло название Юнкерса Ju 87 — ‘Штука’) и объявлен конкурс на лучший проект. В нем приняли участие фирмы Арадо, Блом Фосс, Хейнкель и Юнкерс.

Несмотря на наличие столь сильных конкурентов, фирма Юнкерс оказалась ближе всех к цели. Ее ведущий конструктор Герман Польман еще в 1933 г. начал разрабатывать такой самолет, получивший обозначение Ju 87. И когда министерство авиации опубликовало требования к новому пикировщику, они идеально подошли под уже практически готовую машину. Она совершила первый полет уже в сентябре 1935 г.

В своем самолете Польман сумел совместить такие качества, как хорошую управляемость, отличный обзор и достаточную прочность конструкции, что было крайне необходимо пикировщику, совершающему маневры с большой перегрузкой. Не желая ослаблять крыло вырезами под ниши уборки шасси (характерно для новейших самолетов того периода), он выполнил стойки неубирающнмися, а для уменьшения аэродинамического сопротивления заключил их в обтекатели Чтобы уменьшить высоту стоек шасси, применили крыло с изломом в виде “обратной чайки”. Оно придало “штуке” весьма характерный внешний вид. Хорошей маневренности и управляемости способствовали щелевые элероны и закрылки типа Юнкерс и двухкилевое оперение. Правда, в одном из испытательных полетов на пикирование оперение не выдержало нагрузок и разрушилось. При этом летчик- испытатель и стрелок погибли. На последующих машинах оперение переделали в однокилевое.

Отличительной особенностью самолета Ju 87 стала его возможность пикировать отвесно к земле. Чтобы “штука” не разгонялась и не выходила за ограничения по скорости, были установлены воздушные тормоза в виде двух подкрыльевых отклоняемых пластин. Довольно интересно была решена проблема сброса бомб. Чтобы бомба (размещенная под фюзеляжем) не зацепила воздушный винт, она отводилась на безопасное расстояние специальным устройством рамного типа, имевшим простую и надежную конструкцию.

Единственное, что вызывало озабоченность конструкторов, это недостаточно мощный двигатель. Первый прототип летал с английским Роллс-Ройсом мощностью всего 525 л. Ju 87 V-2 и V-3 уже оснащались немецкими 610-сильными двигателями Jumo 210А. Первые серийные самолеты Ju 87А, выпущенные в начале 1937 г., оборудовали моторами Jumo 210D мощностью 690 л. с. Но мощность двигателя продолжала оставаться недостаточной для боевого самолёта. “Штука” с невероятным трудом поднимала даже 500 кг бомбу. При этом стрелку приходилось оставаться на земле. Нормальная же бомбовая нагрузка, как правило, не превышала 250 кг. Лишь после установки новейшего двигателя Jumo 211А мощностью 1100 л. с, сомнений в эффективности нового пикировщика больше не возникало.

Однако война против Англии и Франции выявила серьезный недостаток Ju 87 — его уязвимость от истребителей противника. Уже в боях под Дюнкерком, когда англичане временно захватили превосходство в воздухе, Юнкерсы, не имевшие броневой защиты и хорошего оборонительного вооружения, понесли ощутимые потери.

Еще более серьезные потери немецкие пикировщики понесли в ходе “Воздушной битвы за Англию”. В немалой степени этому способствовали английские “спитфайры” и “харрикейны”, гораздо более эффективные, чем польские истребители.

К лету 1941 г. большое количество Ju 87 было переброшено к границам Советского Союза

Начало войны против СССР для немцев пошло по привычному сценарию: удары по аэродромам, завоевание полного господства в воздухе и безнаказанные действия Ju 87 по сухопутным войскам и тыловым объектам. Тяжелые потери от точных ударов немецких пикировщиков понес и наш морской флот. Сталинградская битва была последним успешным эпизодом боевого применения Ju-87, Люфтваффе всё ещё господствовало в воздухе и Штуки продолжали наносить точные бомбовые удары по советским войскам.

Однако сражение на Курской дуге стало для юнкерсов последним. Тихоходные “штук” с успехом сбивались нашими истребителями, несмотря на прикрытие “мессершмиттов”

Однако именно к началу битвы на Курской дуге в Люфтваффе появилась ещё одна модификация Штуки - противотанковый Ju-87G,. вооружённый парой массивных, длинноствольных ВК3.7см.

Длинноствольное зенитное орудие с начальной скоростью подкалиберного снаряда более 1000 м/ с, пробивало бортовую броню не только американских и английских танков, но и "тридцатьчетверок". Контейнеры для пушек весом более 400 кг были легкосъемными и могли быть заменены на бомбодержателями. Крыльевые пулеметы и бомбовое вооружение отсутствовали. Бронирование самолета было ослаблено. В отличие от стандартного Ju87D-3 на противотанковом "юнкерсе" отсутствовало бронирование стрелка, бензобаков в центроплане и радиатора. Толщина задней бронеспинки летчика была увеличена до 20 мм. В остальном бронирование машины осталось без изменений. Штурмовик получил обозначение Ju 87G-1 . Новый Ju 87 тоже заслужил немало прозвищ: “Пушечная птичка” (Kanonenvogel) или “Штука с длинными палками” (Stuka mit den Langen Stangen). Всего было построено 308 самолётов.

На испытаниях Ju87G-1 показал себя медлительным и очень неповоротливым, что в сочетании с уменьшенным бронированием и слабым оборонительным вооружением делало машину идеальной мишенью для истребителей. Максимальная скорость самолета снизилась на 30-40 км/ч. Ju87G-1 уже не пикировал (хотя на проходивших испытания опытных машинах имелись тормозные щитки), атака целей производилась с планирования под углами не более 10-12гр. Кроме этого, по показаниям пленных немецких летчиков ввод в планирование был затруднительным. Затруднительным было и прицеливание вследствие плохой путевой устойчивости самолета, обусловленной аэродинамическим влиянием пушечных установок, большими разнесенными массами (вес одной пушки с лафетом, без учета веса магазина и снарядов, 473 кг).
Пушки ВК 3.7 имели довольно невысокую скорострельность и низкую надежность автоматики. По немецким данным пушка имела скорострельность до 70 выстрелов в минуту. Однако по данным НИИ ВВС КА боевая скорострельность пушки ограничивалась в среднем одним выстрелом в две секунды. Низкая же практическая скорострельность самих пушек приводила и к весьма ограниченному числу выстрелов (не более двух) в одной атаке. Положение усугублялось еще и сильной отдачей пушек при стрельбе в воздухе и спецификой размещения их на машине. Вследствие этих причин штурмовик испытывал сильный пикирующий момент и возникала раскачка самолета в продольной плоскости при стрельбе в воздухе. Удерживание линии визирования на цели во время стрельбы по наземным целям и ввод поправок в прицеливание был практически невыполнимой задачей. Поэтому прицельным мог быть только первый выстрел.

В то же время подкалиберный снаряд к ВК 3.7, имея при стрельбе в воздухе начальную скорость около 1170 м/ с (по данным НИИ ВВС КА), с дистанции до 400 м мог пробить советскую танковую броню толщиной до 52 мм при угле встречи 0гр. Бронебойный снаряд из боекомплекта к этой пушке таким результатом похвастаться не мог - с 400 м при угле встречи 0гр снаряд пробивал только 40-мм броню и "тридцатьчетверки" всех типов не поражались при атаках с любого направления... Казалось бы, Ju87G-1 - эффективное средство поражения советских "тридцатьчетверок". В действительности же все оказалось несколько иначе. Анализ схемы бронирования советского среднего танка Т-34-76 и возможностей немецкой пушки ВК 3.7 показывает, что при углах планирования Ju87G-1 около 5-10гр, подкалиберный снаряд к пушке мог пробить 52 мм броню башни "тридцатьчетверки" только при стрельбе с дистанции не более 180 м, а бортовую 40-мм броню - не более 400 м. Однако время ведения эффективной стрельбы составляло 1,3 сек и 4,4 сек соответственно (минимально допустимая высота для маневра на выводе 15-20 м, дистанция прекращения огня около 90 м). То есть "эффективным" при поражении башни мог быть лишь один снаряд, а при поражении борта - максимум два снаряда. Но попасть в уязвимые части танка, учитывая их малые площади, хотя бы и одним выстрелом, не так просто, как кажется. В то же время одного-двух попаданий с пробитием брони, как известно, не достаточно для надежного выведения танка из строя.

Поражение танка Т-34-85, имевшего усиленное бронирование, при атаке с боку (борт - 45 мм, башня - 75 мм) не обеспечивалось при любых дистанциях стрельбы. При атаке сзади поражение Т-34-85 было возможным только в случае попадания снаряда в заднюю часть башни (толщина брони 52 мм) с дистанций до 400 м. Верхняя бронеплита корпуса и бронекрыша башни советских "тридцатьчетверок" всех типов поражалась подкалиберным снарядом к пушке ВК 3.7 при стрельбе с 300 м только при углах пикирования не менее 30гр..(P-O) интересно отметить, что эффективность огня 37мм пушек Ил-2, по танкам типа Pz- 2, Pz-3 и 38t, после результатов испытаний в НИИВВС была близка к показателям вооружения Ju-87G. Возможно, само решение разместить тяжёлые и относительно мощные пушки на крыльях было ошибочным.

То есть успешное применение пушечного Ju87G на поле боя было возможным лишь в руках высококлассного пилота и только в условиях слабого зенитного и истребительного противодействия.

По результатам "работы" противотанковых авиагрупп был сделан вывод, что при условии низкой эффективности одиночных бронированных "хеншелей" какой-либо реальный эффект на поле боя можно получить только в случае массированного применения этих штурмовиков на узких участках фронта на танкоопасных направления. Было решено создать специальную противотанковую авиагруппу FuPz на Hs129B, а в составе каждой эскадры пикировщиков - формировать отдельные противотанковые эскадрильи на Ju87G.

По немецким данным, на начальной фазе Курского сражения немецким противотанковым "хеншелям" и "юнкерсам" удалось достичь серьезных успехов.

Так, один из наиболее известных летчиков люфтваффе командир StG2 гауптман Рудель уже в первый день сражения, 5 июля, заявил об уничтожении 12 советских танков. Причем 4 танка, по его словам, были уничтожены в первом боевом вылете. Всего же немецкие пилоты заявили об уничтожении в этот день 64 танков Красной Армии. 7 июля 1943 г. пилоты StG77, StG2 и Sch.G1 доложили об уничтожении 44 танков, 20 орудий и около 50 автомашин. В течение 8 июля пилоты этих же эскадр и противотанковой группы FuPz уничтожили и повредили 88 танков, 5 артиллерийских и 3 зенитных орудий, 2 установки гвардейских минометов БМ-13 и около 40 автомашин. Причем более 80 единиц советской бронетехники из этого числа было уничтожено и повреждено Hs129B из состава FuPz. Отметим, что заявления немецких пилотов об уничтожении большого количества советских танков, как, впрочем, и других наземных целей, обычно не подтверждались ничем, кроме их собственных слов. На большинстве самолетов кинофотопулеметы отсутствовали, а если и были, то фиксировали не столько результат действия, сколько попадания снарядов в танк. Как и следовало ожидать, реальные потери советских танкистов от бомб и огня немецкой авиации в действительности оказались значительно скромнее, чем это отражается в докладах немецких пилотов.

Так, по данным штаба советской 1-й танковой армии Воронежского фронта, против которой действовали противотанковые эскадрильи "хеншелей" из FuPz, боевые безвозвратные потери в танках Т-34 от воздействия авиации в целом в период с 5 по 20 июля 1943 г. составили всего 7 машин, или 1,6% всех потерь "тридцатьчетверок". Кроме этого, от огня и бомб люфтваффе армия потеряла около 30 легких танков Т-60 и Т-70. Боевые потери танковых соединений и частей Центрального фронта от бомбоштурмовых ударов немецкой авиации за июль-август 1943 г. составили 187 выведенных из строя танков и САУ всех типов, или 6,3% всех потерь. Исходя из имеющейся статистики распределения боевых потерь, можно предположить, что из этого числа примерно 70 танков составили безвозвратные потери.(P-O) D в данном случае следует признать более вероятным потери признанные советской стороной - состояние войсковой ПВО было явно неудовлетворительным, в некоторых танковых бригадах насчитывалось по несколько зенитных установок ДШК, вместо положенных по штату 4 батарей по 4 пулемёта. Командирам частей было даже выгодно немного завышать количество техники потерянной от авиаударов противника, рассчитывая на получение новых боевых машин.

В дальнейшем Hs129B и Ju87G-1 продолжали "массово громить" советские танки и САУ и нести при этом значительные и вполне реальные потери. Так, эскадрильи FuPz за 11 дней боев безвозвратно потеряли 30% своего первоначального состава.

После завершения Курской битвы советское командование предприняло наступление в направлении р. Днепр. Пытаясь сдержать советское танковое наступление, немецкое командование проводило мощные контратаки крупными силами танков и мотопехоты при поддержке авиации, но все безуспешно. В вермахте началась танковая паника, напоминавшая состояние некоторых частей Красной Армии в 1941 г. В ночь на 21 сентября 1943 г. передовые части 3-й гвардейской танковой армии Воронежского фронта, а позже и часть сил 40-й и 47-й армий, сходу форсировали Днепр и закрепились на захваченных плацдармах в районе Великого Букрина. Успехом завершились крупные бои на участке Степного фронта при форсировании Днепра частями 7-й гвардейской армии в районах Днепровокаменки и Домоткани, а также 37-й армией в районе юго-восточнее Кременчуга.

Мощнейший оборонительный рубеж вермахта оказался под угрозой прорыва. Стремясь сбросить красноармейцев в Днепр, немецкое командование бросило в бой почти всю наличную авиацию. На поле боя, помимо "хеншелей", "восемьдесят седьмых" и ударных "фоккеров", отмечалась "работа" с низких высот и с бреющего полета двухмоторных бомбардировщиков Ju88 и He111, которые обстреливали и бомбили боевые порядки советских частей. Почти как ВВС КА в первые месяцы войны, но в условиях более благоприятных для боевого применения, так как переправившиеся советские части поначалу не имели сильного зенитного и истребительного прикрытия. С усилением советской ПВО на плацдарме от подобных действий немцам пришлось вскоре отказаться, но потери штурмовых авиагрупп продолжали расти и к концу года достигли угрожающих размеров... Проанализировав опыт боевого применения авиации непосредственной поддержки войск в летних боях, генеральный штаб люфтваффе в сентябре 1943 г. сделал вывод о необходимости централизации управления боевыми силами авиации поля боя. С этой целью было решено создать инспекцию штурмовой авиации, которой подчинить все группы пикирующих бомбардировщиков, группы непосредственной поддержки войск, группы скоростных бомбардировщиков, а также все отдельные противотанковые эскадрильи. 9 сентября командующим штурмовой авиацией был назначен оберст-лейтенант Э.Купфер.

Противотанковая эскадрилья 10.(Pz)/SG3 весной 1944 г. воевала в районе Тирасполя, затем в Крыму и Румынии и4 июля 1944 г перелетела в Вильнюс.К осени 1944 г. в люфтваффе сохранилась только одна группа Руделя III/SG2, еще летавшая днем на Ju-87D и G вместе с двумя другими противотанковыми эскадрильями. В конце войны их использовали, в основном, в качестве "пластыря" для затыкания "пробоин" от танковых прорывов союзников.