Павел Сухой, биография которого описана в данной статье, - знаменитый авиаконструктор СССР. Он стоял у самых истоков развития авиации в Советском Союзе. У него была отличная инженерная интуиция. Павел отличался умением находить новые решения и работать над различными проблемами, возникающими в авиационном деле.

Детство

Павел Сухой родился 22 июля 1895 г. в Белоруссии, в в селе Глубокое. Отец, Осип Андреевич, был крестьянином и работал учителем. Мать, Елизавета Яковлевна, была родом из Белоруссии. Семья была большая. У Павла было пять сестер. Отец был хорошим преподавателем и быстро обрел популярность.

Поэтому ему предложили работу в Гомельской школе. В результате вся его многодетная семья переехала на новое место жительства. Они поселились рядом со школой (в которой Осип Андреевич и преподавал) для детей работников железной дороги.

Благодаря хорошей работе главы семейства он смог получить выгодный беспроцентный заем у одного из соседей. На эти деньги Осип Андреевич построил дом с приусадебным участком и садом. Это способствовало разностороннему развитию Павла, так как в доме было много места, и появилась домашняя библиотека. Родители к тому же поощряли увлеченность детей литературой и музыкой.

Образование

После переезда семьи в собственный дом Павел Сухой пошел учиться в гимназию. Окончил ее на «отлично» по всем предметам, кроме немецкого и латыни. По этим языкам он получил в аттестате по «4». В гимназии у Павла проявились способности к физике, математике и технике.

Такие отметки позволили ему без труда поступить в московский университет, на математический факультет. Павел мечтал о техническом ВУЗе, в котором преподавалось воздухоплавание. Но в его документах была обнаружена ошибка, и приемная комиссия отказала в поступлении в техническое училище.

Но Павел Сухой, фото которого есть в данной статье, не отступил от своей мечты и уже через год пришел сдавать экзамены снова. В этот раз все прошло успешно, и он, наконец, стал студентом желаемого ВУЗа. Сразу записался в кружок воздухоплавания, в котором под руководством Н. Жуковского проводились эксперименты по изучению качеств самолетов, их постройка и сооружение аэродинамических труб.

Служба в войсках СССР

Но в Восточной Европе начались военные действия, и Павел вместе с другими студентами был мобилизован. Он обучался в школе прапорщиков в артиллерийском составе. После Революции Павел вернулся в Москву. Училище, в котором он обучался до войны, не работало, и Сухой решил уехать в Гомель, к родителям.

Трудовая деятельность

Там Павлу было предложено преподавать математику в одном из провинциальных городков. Через некоторое время он снова вернулся в Москву и продолжил занятия в авиакружке. Вечерами помогал Н. Фомину, проектировавшему дирижабли. Когда П. Сухой защитил диплом, был приглашен работать в конструкторский отдел аэродинамического ВУЗа на должность инженера. Затем стал начальником бригады, замглавного конструктора.

С 1939 по 1940 гг. Павел Сухой работал главным конструктором на Харьковском заводе. С 1940 по 1949 гг. - уже в должности главного конструктора БК, который базировался в Подмосковье и Москве. Одновременно он был директором этих заводов. С 1949 по 1953 гг. - замглавного конструктора в КБ Туполева. С 1953 был переведен на должность главного, а с 1956 г. - генерального конструктора.

Павел Сухой - авиаконструктор: взлет по карьерной лестнице и признание

Как только Павел начал работать по своей специальности, он сразу же показал свой талант - создал самолет, имевший два двигателя. На этом авиасудне был зафиксирован новый рекорд дальности полета. И в результате не только самолет, но и его создатель обрели популярность. Под руководством Туполева были разработаны модели И-4 и И-14, АНТ-25 и АНТ-37бис.

После Павел занялся разработкой следующего, еще более усовершенствованного воздушного судна. Это был многоцелевой самолет, создание которого позволило Павлу подняться вверх по карьерной лестнице и стать руководителем конструкторского отдела, который работал самостоятельно.

Участвовал в конкурсе по разработке «Иванова». Но закончилось создание выпуском СУ-2, использовавшегося потом в годы ВОВ. Этот самолет сразу поступил в производство. Потом начавшаяся война требовала усовершенствований. Началась разработка новых штурмовиков, которые предназначались для поддержки обороноспособности. В результате появились СУ-6.

Их создание и усовершенствование продолжилось и после окончания войны. И это стало началом нахождения новых, более сложных технических решений. Были созданы и поступили в производство Су-7, 9, 11, 15. Истребители (бомбардировщики и перехватчики) Су-7Б, имеющие лыжные и колесные шасси. Су-17, изменяющие стекловидность крыла, фронтовой Су-24, истребитель Су-27, штурмовик Су-25 и многие другие. Всего было разработано больше 50-ти моделей.

Павел и другие разработчики усовершенствовали геометрию крыла. Были разработаны системы, которые работали в самых сложных метеорологических условиях. Заслуги Сухого как конструктора были отмечены высшими советскими правительственными наградами.

Личная жизнь

С будущей женой Павел Сухой познакомился, когда работал учителем в одной из Гомельских провинций. С. Тенчинская также работала преподавателем. Молодые люди начали встречаться и вскоре сыграли свадьбу, которая прошла в Москве. Именно туда Павел вернулся, чтобы окончить учебу в ВУЗе. У них с супругой родилось двое детей. Умер Сухой 16 сентября 1975 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Достижения и награды

Павел Сухой - конструктор, который являлся одним из основателей советской реактивной авиации. За свою деятельность был награжден премиями Туполева, Ленина, Сталина и Государственной. Профессор являлся доктором Дважды получал звание Героя социалистического Труда.

П. Сухой сделал не одну важную разработку в области сверхзвуковой авиации. Интересен и тот факт, что именно на авиамоделях этого конструктора испытания проводились самыми известными и знаменитыми советскими летчиками. А самолеты Сухого выходили под индексами «Т» и «С».

П.О.Сухой

Сухой Павел Осипович (1895-1975), выдающийся советский авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской, Ленинской и Государственных премий СССР.

Павел Осипович Сухой родился 22 июля 1895 г. в местечке Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии в семье учителя начальной школы. В 1897 г. семья переезжает в Гомель. Здесь Павел Сухой поступает в гимназию и заканчивает ее с серебряной медалью. В Гомеле он впервые увидел полет самолёта «Фарман», пилотируемого С.Уточкиным . Вероятно, тогда и родилась мечта самому строить самолёты, поэтому после окончания гимназии Павел Осипович решил поступить в Московское императорское техническое училище, в котором профессор Н.Е.Жуковский читал лекции и вел кружок воздухоплавания. Но студентом училища П.Сухой становится после года учебы в Московском университете, в 1915 г.

В 1916 г. П.О.Сухой был призван в армию (шла первая мировая война). Он заканчивает 2 Петроградскую школу прапорщиков и два года служит младшим офицером, а затем начальником пулеметной команды 733 пехотного полка на Северо-Западном фронте. Полёты «фарманов», «ньюпоров», «де хэвилендов» Сухой наблюдает уже в боевых условиях.

С 1918 г. Павел Осипович в течение двух лет преподает математику в школе в городе Лунинец недалеко от Бреста. В 1920 г. он вторично подает прошение о приеме в Московское техническое училище и становится студентом механического отделения. Одновременно с учебой с 1924 г. П.Сухой работает чертёжником в ЦАГИ , там под руководством А.Н.Туполева он делает дипломный проект «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с».

13 марта 1925 г. П.О.Сухому устанавливают 13 разряд, он начинает работать в АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) ЦАГИ. После окончания училища в мае 1925 г. П.О.Сухой - инженер-конструктор АГОС ЦАГИ.

С 1925 по 1931 гг. под руководством А.Н.Туполева П.О.Сухой принимает участие в создании самолётов И-4 (АНТ-5) , ТБ-1 (АНТ-4) , ТБ-3 (АНТ-6) , Р-3 (АНТ-3) , Р-7 (АНТ-10) , АНТ-9 и торпедных катеров ГАНТ-3, Т-3, Г-3, Г-5, Г-8, Г-6.

В апреле 1932 г. П.О.Сухого назначают руководителем бригады по проектированию и постройке знаменитого впоследствии самолёта РД («Рекорд Дальности», АНТ-25) . Требование дальности полета РД привело к созданию крыльев необычно большого удлинения (13,1), а задача сохранения прочности была блестяще решена размещением бензина в кессоне крыла. На этой машине, как известно, были успешно совершены дальние перелёты, в том числе через Северный полюс в Америку экипажами В.П.Чкалова и М.М.Громова , и установлены два мировых рекорда дальности (по прямой и по замкнутому маршруту) без посадок. «Это была превосходная во всех отношениях машина, по тому времени лучшая в мировой практике самолётостроения», - так отозвался о самолёте один из участников перелетов А.В.Беляков. На базе РД бригада П.О.Сухого сконструировала одномоторный бомбардировщик ДБ-1 , а затем двухмоторный ДБ-2 , на гражданском варианте которого («Родина») женский экипаж в составе В.С.Гризодубовой , П.Д.Осипенко и М.М.Расковой в сентябре 1938 г. совершил беспосадочный перелет Москва - Керби (Дальний Восток), установив международный женский рекорд дальности.

За исключительные заслуги в области создания легких металлических самолётов и в связи с 15-летием ЦАГИ П.О.Сухой в 1933 г. был награжден орденом Красной Звезды, за создание самолётов РД и «Родина» - орденами «Знак Почёта» (1936 г.) и Трудового Красного Знамени (1938 г.).

В 1932- 1934 гг. бригадой Сухого был спроектирован истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31) - первый в СССР самолёт такого типа с убирающимся в полете шасси. В 30-е годы в конкурсе на разработку многоцелевого фронтового самолёта победил проект, созданный бригадой П.О.Сухого. Первый экземпляр самолёта, получившего название «Иванов» (АНТ-51) , был поднят в воздух в августе 1937 г.

В 1939 г. под руководством П.О.Сухого организуется конструкторское бюро. Был запущен в серию ближний бомбардировщик «Иванов» - ББ-1, а с 1940 г. начался массовый выпуск этих самолетов, получивших название Су-2 . Самолёты Су-2 успешно сражались в первые годы Великой Отечественной войны под Львовом, Киевом, Сталинградом, затем на Орловско-Курской дуге, а в качестве корректировщика - до конца боев под Ленинградом.

В 1940 г. П.О.Сухому, без защиты диссертации была присвоена учёная степень доктора технических наук.

В конце 30-х годов конструкторские бюро, руководимые С.А.Лавочкиным , А.С.Яковлевым , А.И.Микояном и П.О.Сухим, приступили к разработке истребителей нового типа. КБ Сухого создало высотный перехватчик Су-1 с двумя турбокомпрессорами, который выгодно отличался от других отечественных истребителей небольшой посадочной скоростью, но из-за ненадежности турбокомпрессоров в серию не пошел.

Перед началом второй мировой войны становится актуальной идея создания самолёта непосредственной поддержки войск на поле боя - штурмовика. КБ П.О.Сухого создает штурмовик Су-6 , отличающийся высокими летно-техническими данными, по скорости и вооружению превосходящий знаменитый Ил-2 . За создание Су-6 конструктор в 1943 г. был удостоен Сталинской премии I степени. Однако этот самолёт не был запущен в серию из-за трудностей в переналаживании производства в военной обстановке. По этой же причине не удалось запустить в серию и штурмовик Су-8 (ДДБШ) , который по мощности стрелкового, артиллерийского и бомбового вооружения не имел себе равных. В годы войны был создан оригинальный по конструкции самолёт Су-5 с комбинированной силовой установкой, развивший невиданную в то время скорость - до 800 км/ч. Это уже были подступы к созданию самолётов с реактивными двигателями.

Первым реактивным самолётом КБ П.О.Сухого стал созданный в 1946 г. фронтовой истребитель Су-9 с двумя турбореактивными двигателями РД-10 . На Су-9 впервые в практике отечественного самолётостроения были применены бустерное управление элеронами, катапультируемое сиденье, тормозной парашют и др. Затем создаются истребитель-перехватчик Су-11 , первый советский трансзвуковой самолёт Су-15 , экспериментальный истребитель Су-17 со скоростью полета, соответствующей числу М=1. На Су-17 впервые в мире решался вопрос спасения лётчика на больших высотах с помощью отделяемой носовой части фюзеляжа вместе с герметичной кабиной. Но самолёту, опередившему время, взлететь не удалось из-за ликвидации КБ в 1949 г. Главному конструктору предложили заняться ракетами, а после того, как П.О.Сухой отказался, назначили заместителем А.Н.Туполева.

Только несгибаемая воля, верность призванию и высочайший профессионализм помогли П.О.Сухому пережить это труднейшее время. Когда в 1953 г. вновь ему предложили возглавить КБ, у него уже были готовы проекты новых самолётов. КБ приступает к созданию фронтового истребителя С-1 , на котором весной 1956 г. была достигнута рекордная скорость - 2170 км/ч, и первого советского самолёта с треугольным крылом Т-3, на опытных и серийных образцах которого в 1959-1962 гг. лётчиками-испытателями В.С.Ильюшиным , А.А.Козновым и Б.М.Адрияновым были установлены мировые рекорды высоты и скорости полёта. Показанные на воздушном параде в 1956 г. самолёты Сухого произвели колоссальное впечатление. Именно тогда в зарубежной печати П.О.Сухого назвали «конструктором, вышедшим из тени».

С 20 декабря 1956 г. П.О.Сухой - генеральный конструктор, 12 июня 1957 г. ему присваивается звание Героя Социалистического Труда. В 60-е годы коллектив П.О.Сухого создает самолёты для советских ВВС и ПВО. В их числе всепогодный истребитель-перехватчик Су-15 . «Сделай Павел Осипович только один этот самолёт,- сказал Е.Я.Савицкий , дважды Герой Советского Союза, маршал авиации, - его уже можно было бы назвать выдающимся конструктором, а на его счету много других замечательных машин». В 1965 г. были запущены в серию новые модификации истребителя-бомбардировщика Су-7Б , в конструкции которого впервые удалось объединить качества, присущие штурмовику, бомбардировщику и истребителю.

В августе 1966 г. был поднят в воздух первый в СССР экспериментальный самолёт С-22И с крылом изменяемой стреловидности. В августе 1972 г. В.С.Ильюшин - шеф-пилот ОКБ - поднял в воздух первый в мире сверхзвуковой самолёт Т-4 с дистанционной системой управления - новое слово дальней сверхзвуковой авиации. «При обсуждении параметров нового самолёта, нередко идя на риск, - писал

История отечественной авиации состоит из удивительного переплетения судеб тех людей, которые стояли у её истоков.

Один из пионеров русской авиации Сергей Уточкин, ради её популяризации совершавший показательные полёты в различных уголках Российской империи, не мог даже предположить, какое значение будет иметь его обычный полёт над Гомелем.

Когда Уточкин пролетал над городом, внизу за его полётом с восторгом наблюдали гимназисты, один из которых в этот день решил связать свою судьбу с авиацией. Звали гимназиста Павел Сухой .

Будущий основатель знаменитого КБ, самолёты которого сегодня считаются одними из лучших в мире, родился 22 июля 1895 года в селе Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии Российской империи в семье учителя.

Отец Павла, Осип Андреевич Сухой, был выходцем из белорусских крестьян. Ещё в детстве односельчане обратили внимание на то, что у мальчика хорошие способности не только к крестьянскому труду, но и к различным наукам. На сельском сходе решено было собрать деньги, чтобы отправить Осипа на обучение в Учительскую семинарию. Так Осип Сухой обрёл очень почётную в то время профессию школьного учителя.

В 1900 году Осипу Андреевичу предложили заведовать школой для детей железнодорожников в Гомеле. Так семья Сухих перебралась из села в город.

У Осипа Сухого было шестеро детей — пять девочек и единственный сын, Павел. Отец старался дать детям хорошее образование и расширить их кругозор. В доме Сухих все увлекались чтением, игрой на скрипке и пением, выпускали домашний рукописный журнал.

В 1905 году Павел Сухой поступил в Гомельскую мужскую гимназию. Учился он хорошо, а на выбор жизненного пути повлиял тот самый полёт лётчика Уточкина.

Роковые копии

В 1914 году Павел Сухой окончил гимназию с серебряной медалью, имея оценку «хорошо» по латинскому и немецкому языкам, а также отличные оценки по остальным десяти предметам.

Несмотря на то, что по немецкому у Сухого было лишь «хорошо», впоследствии он без труда читал авиационную литературу на немецком языке, а знание латыни позволило ему освоить и другие европейские языки до уровня, позволявшего знакомиться с материалами по авиации.

Выпускник гимназии Сухой мечтал о поступлении в Императорское высшее техническое училище в Москве, поскольку на тот момент лишь в нём в России изучались теоретические и технические вопросы воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха.

Отец поддерживал стремление Павла и через родственника, проживавшего в Москве, отправил документы сына, необходимые для допуска к экзаменам. Родственник Сухих оказался человеком осторожным, подав в приёмную комиссию не оригиналы, а копии документов. Это было нарушением действовавших правил, из-за чего Павлу Сухому было отказано в допуске к экзаменам.

Но Павел не пал духом, отправился в Москву сам и успешно поступил на математический факультет Московского университета.

О своей мечте Сухой не забыл. Спустя год он подаёт документы на поступление в Техническое училище так, как положено, и успешно сдаёт экзамены. Поступив в училище, он становится членом кружка воздухоплавания, который возглавляет один из основоположников русской авиации Николай Жуковский .

Война и другие беды

Казалось, Павлу Сухому удалось сделать шаг к своей мечте. Но к тому моменту вовсю бушевала Первая мировая война, и студента Сухого мобилизовали в армию. Окончив школу прапорщиков, он до октября 1917 года служил артиллеристом на Западном фронте. После того как Россия фактически вышла из войны, Павел вернулся в Москву, но тут обнаружил, что Техническое училище закрыто.

Сухой вернулся в Гомель, а затем получил место учителя математики в городе Лунинец, в Западной Белоруссии.

Судьба продолжала испытывать его на прочность: сначала пришлось бежать в Гомель, спасаясь от польской армии, оккупировавшей Западную Белоруссию, затем необходимо было искать пропитание для семьи. В это время Павел переболел сыпным тифом, а затем скарлатиной. Он сумел выжить, но осложнения на горло привели к тому, что у него навсегда изменился голос, который стал звучать приглушённо. Скорее всего, именно поэтому те, кто работал с Сухим, называли его человеком немногословным и суховатым в общении.

Ученик Туполева

В 1920 году Совет народных комиссаров выпустил постановление о возвращении студентов в вузы. Открылось и Техническое училище в Москве. В 1921 году 26-летний Павел Сухой едет в Москву, чтобы продолжить учёбу, прерванную на целых шесть лет.

Он не только учился, но и по вечерам подрабатывал в КБ Николая Фомина, где проектировались дирижабли. Сухому нужны были деньги — в 1923 году он женился на своей землячке, учительнице, с которой познакомился в Западной Белоруссии.

Ещё до окончания училища, в 1924 году, Павел Сухой стал работать чертёжником в экспериментальном отделе Центрального аэрогидродинамического института.

Наступило время дипломного проекта, и руководителем Сухого стал авиаконструктор Андрей Туполев .

Туполев разглядел в далеко уже не юном студенте большой талант. Дипломная работа «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил» успешно прошла защиту, и 30-летний Павел Сухой получил квалификацию «инженер-механик», а вместе с ней и предложение от Туполева продолжить совместную работу в констукторском отделе ЦАГИ. Сухой был включён в конструкторскую бригаду А. Н. Путилова на должность инженера-конструктора.

Су-2

Высокая работоспособность, неординарное мышление, умение находить оригинальное решение для сложнейших задач — эти качества, проявленные Сухим, очень быстро выделили его среди других авиаинженеров. В короткий срок он прошёл путь от инженера-конструктора до заместителя главного конструктора. В этом качестве, будучи «правой рукой» Туполева, он занимался созданием истребителей И-4, И-14, а также самолёта АНТ-25, на котором был осуществлён перелёт в США через Северный полюс.

В 1936 году в Советском Союзе был объявлен конкурс на создание ближнего бомбардировщика под условным наименованием «Иванов». Победу в конкурсе одержал проекта Павла Сухого, который получил право создать собственное конструкторское бюро.

Лёгкий бомбардировщик Су-2, первый собственный проект Сухого, выпускался серийно с 1940 года. Всего было построено около 900 экземпляров Су-2 и его глубокой модификации Су-4.

Су-2 не входит в число наиболее известных советских самолётов, несмотря на высокие показатели живучести в бою. Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. Это примерно в 1,6 раза ниже, чем средние потери советской бомбардировочной авиации за первые месяцы войны.

Сравнивая Су-2 с другим советским бомбардировщиком Пе-2, специалисты отмечают, что, несмотря на более высокие тактико-технические характеристики «пешек», «сушки» гибли в бою в среднем в два раза реже.

Спасибо трофейному «Сейбру»

КБ Сухого продолжало работы и над новыми машинами. В 1943 году за создание штурмовика Су-6 Павел Осипович Сухой был удостоен Сталинской премии I степени. Однако этот проект не пошёл в серию, так как военные эксперты отдали предпочтение конкуренту — штурмовику Ил-10.

В конце войны Сухой одним из первых начинает работать над проектами реактивных самолётов, понимая, что за ними будущее авиации. В разработке находится целая «линейка» самолётов Су, однако в 1949 году, когда работы находились в самом разгаре, было принято решение о закрытии КБ Сухого. Произошло это после того, как 3 июня 1949 года в Подмосковье во время испытательного полёта потерпел катастрофу истребитель-перехватчик Су-15.

Вины КБ Сухого в происшествии не было, лётчик благополучно приземлился на парашюте, однако решено было сделать оргвыводы. Конструкторское бюро закрыли, а сам Сухой вернулся к Туполеву на ту же должность, с которой уходил, — заместителя генерального конструктора. Проекты Су-15, а также ещё нескольких самолётов, были свёрнуты. Впоследствии под этими названиями появятся новые разработки КБ Сухого.

Возродить КБ Сухого заставила война в Корее. В руки советских военных в качестве трофея попал американский реактивный истребитель «Сейбр», для изучения которого было сформировано КБ-1 под руководством Павла Сухого.

В 1953 году КБ Сухого было восстановлено в полном объёме, получив в качестве производственной базы завод № 51, переименованный в 1965 г. в ММЗ «Кулон».

Лучшие в мире

Второе рождение КБ Сухого по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. Под руководством Павла Сухова стали разрабатываться сразу два направления новых машин — со стреловидным крылом, получившим кодовое наименование «С», и с треугольным, получившим кодовое наименование «Т». Успешно были реализованы оба проекта, а впоследствии, благодаря подобным наработкам, был создан Су-17 — первый в СССР самолёт с изменяемой геометрией крыла.

Жизнь не баловала Павла Осиповича Сухого. На его долю выпало немало испытаний, он поздно пришёл в профессию, ему пришлось пережить закрытие собственного КБ, чтобы затем всё начать сначала.

Несмотря на это, под его руководством было разработано около 50 конструкций самолётов, многие из которых произвели настоящую революцию в авиастроении.

Начиная с 1960-х годов КБ Сухого вышло в лидеры в военном авиастроение сначала в нашей стране, а затем и во всём мире.

В 1957 году Павел Осипович Сухой был удостоен звания Героя Социалистического Труда, а в 1965 году он стал дважды Героем.

Выдающийся авиаконструктор умер 15 сентября 1975 года в Москве в возрасте 80 лет. В том же году он был посмертно удостоен золотой медали имени академика Туполева Академии наук СССР за выдающиеся работы в области авиационной науки и техники. Павел Сухой стал первым конструктором, удостоенным награды.

Дата рождения: 22 июля 1895 года
Дата смерти: 15 сентября 1975 года
Место рождения: Виленская губерния Российской Империи

Сухой Павел Осипович – именитый конструктор авиационной техник советского периода. Также Павел Сухой стоял у истоков реактивной авиации СССР.

Павел появился на свет в белорусском селе. Его отец, Осип Андреевич, имел крестьянское происхождение и трудился учителем. Мама, Елизавета Яковлевна, имела белорусские корни. У Павла было пятеро сестер – семья была многодетной.

Так как отец был довольно известным преподавателем, ему предложили заведование одной из школ в Гомеле. Семья переехала и поселилась на съемной квартире неподалеку от школы для детей железнодорожников, где собственно отец преподавал.

Вскоре отцу удалось получить беспроцентный заем от соседа по дому, и был построен дом с садом и приусадебным хозяйством.

Все это помогло детям, в том числе и Павлу, стать разносторонне развитыми, так как в семье была огромная библиотека, поощрялись занятия музыкой и литературой. Мальчик поступил в местную гимназию, и окончил ее с отличными оценками, исключая латынь и немецкий, по которым было «хорошо».

Уже в гимназии проявились способности к математике, физике и технике.

Все это позволило Павлу поступить в университет Москвы на математический факультет. Изначально он мечтал о Высшем техническом училище, где преподавались науки, связанные с воздухоплаванием – теория и техника, но из-за ошибки с документами в приемной комиссии абитуриенту было отказано в поступлении.

Тем не менее, через год Павел успешно сдает экзамены и становится студентом такого желаемого им Технического училища. Именно там он становится участником кружка воздухоплавания, руководимого Н. Жуковским. Под руководством куратора проводились экспериментальные работы по изучению летных качеств моделей самолетов, велась постройка самих моделей, сооружалась аэродинамическая труба.

В это время начались боевые действия в Восточной Европе, и Павел был мобилизован. Он прошел курс обучения в Школе прапорщиков и отправился в места боевых действия в составе артиллерии. После Революции все изменилось, и молодой человек возвратился в Москву. Училище не функционировало, и Павел принял решение возвратиться на родину, к родителям в Гомель.

Павлу предложили должность преподавателя математики в провинциальном городке. Но именно там он познакомился со своей будущей женой, С. Тенчинской, тоже преподавателем. Свадьба состоялась уже в Москве, куда Павел вернулся для окончания учебы.

Он продолжил занятия при кружке, а вечерами был помощником в КБ Н. Фомина, проектировавшего дирижабли. Защитив диплом под руководством А. Туполева, Павел был приглашен в АГОС – один из конструкторских отделов аэродинамического института в качестве инженера.

Успех не заставил себя ждать – самолет с двумя двигателями упрочил репутацию конструктора, создавшего его. А установленный на этом самолете рекорд сделал конструкцию популярность среди неспециалистов. Разработка еще одного многоцелевого самолета позволило Павлу встать во главе коллектива конструкторов, которые работали самостоятельно.

Этот коллектив и запустил производство самолета СУ-2. Во время войны продолжались разработки штурмовиков, необходимых для поддержания обороноспособности. После победы разработка бомбардировщиков продолжилась, это было началом развития сложнейших технических решений.

Разработки касались геометрии крыла, развития систем для работы в сложных метеоусловиях. Заслуги конструктора были оценены награждением его высшими наградами СССР. Скончался инженер в возрасте 80 лет.

Достижения Павла Сухого:

Один из основателей реактивной авиации СССР
Лауреат премий Сталина, Ленина, Госпремии СССР
Профессор и доктор технических наук
Сделал несколько важных разработок для развития сверхзвуковой авиации

Даты из биографии Павла Сухого:

1900 г. переезд в Гомель
1905 г. поступил в мужскую гимназию
1914 г. окончил гимназию
1916 г. был отправлен на фронт
1918 г. вернулся в Белоруссию
1924 г. приглашен Туполевым в ЦАГИ
1938 г. на самолете инженера был установлен рекорд дальности полета
1940 г. стал руководителем коллектива конструкторов
1975 г. скончался

Интересные факты Павла Сухого:

Демонстрационные полеты аэроплана над Гомелем произвели на подростка столь сильное впечатление, что он решил стать инженером авиации.
Все летательные аппараты из конструкторского бюро инженера имели индексы «С» и «Т»
На самолетах конструктора проводили испытания почти все именитые летчики-испытатели СССР
Отец двоих детей

Павел Осипович Сухой родился в 1895 году в Белоруссии, которая тогда входила в состав Российской Империи. Отец Павла работал учителем начальных классов в сельской школе. Вся семья жила и интересовалась искусством, музыкой, литературой. Только Павел тянулся больше к техническим наукам. Двигатели внутреннего сгорания, летательные аппараты — все это очень интересовало мальчика. Павел с увлечением изучал всю попадавшуюся литературу по этой тематике. Читал он и научные статьи основоположника отечественной авиационной науки — Николая Егоровича Жуковского. Однажды возвращаясь с гимназии, Павел впервые увидел самолет. Во многом именно этот эпизод определил судьбу Павла Сухого как авиационного конструктора.

В 1915 году Павел поступил в Московское Императорское Техническое Училище. Здесь Сухой с огромным интересом слушал лекции Жуковского, ученого, чьи статьи он читал еще в детстве. Павел посещал и воздухоплавательный кружок, которым также руководил Николай Егорович. Но вскоре занятия пришлось оставить. Шла Первая Мировая война и Сухого призвали в армию. С января 17-го года он участвовал в боях на северо-западном фронте в должности младшего офицера пехотного полка. Позже его назначили помощником начальника пулеметной команды. На фронте Сухой заболел туберкулезом легких, который сильно подорвал его здоровье. Последствия перенесенной болезни давали о себе знать на протяжении всей жизни Павла Осиповича. В марте 18-го Сухой по состоянию здоровья уволился с военной службы. Вернувшись домой, он два года работал учителем математики в местной школе. Именно там Павел и познакомился со своей будущей женой Софьей.

В 1920 году Павел Сухой продолжил учебу в техническом училище. В 24-м, за год до его окончания, он уже работал в ЦАГИ. Одновременно Павел готовил свой дипломный проект на тему: «Одноместный истребитель с мотором 300 лс». Руководителем проекта был — авиаконструктор и один из основателей ЦАГИ. Защита прошла успешно, и Туполев пригласил молодого специалиста к себе на работу. Бригада, в которую попал Сухой, занималась цельнометаллическим истребителем АНТ-5.

Молодой инженер получил задание спроектировать для самолета подмоторную раму. Позже, когда машина пошла в серию, Сухого назначили техническим представителем ЦАГИ на авиазаводе. В мае 1932 Павла Сухого в очередной раз повысили по службе. Он стал руководителем объединенной конструкторской бригады истребителей и рекордных самолетов.

Первым заданием бригады Сухого стал скоростной истребитель. Машина получила обозначение И-14. Конструктор применил на самолете большое число технических новинок: убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытый фонарь кабины. Да и вообще, это был первый в СССР цельнометаллический истребитель моноплан. Использование новаторских решений станет характерной чертой в работе Павла Осиповича. Для Павла Сухого это была первая самостоятельная конструкторская работа. Самолет во многом получился удачным, но военных не устроили его штопорные характеристики. И-14 в большую серию не пошел.

Параллельно бригада Сухого занималась и рекордным самолетом. Это направление казалось для конструктора и его коллег куда более успешным. Летом 31-го начальник ВВС Яков Алкснис и конструктор Андрей Туполев вышли в правительство с предложением о создании самолета способного установить рекорд дальности. Руководство страны, крайне заинтересованного в престиже государства, проект утвердило. Согласно ему, дальность полета новой машины должна была составлять 12000 км.

Бригада Сухого начала работу и добилась, казалось бы, невозможного. Одномоторный самолет АНТ-25 получился очень удачным как в аэродинамическом, так и в весовом отношениях. Во многом эти характеристики и позволили совершить выдающиеся для того времени перелеты.

Еще вначале 36-го управление ВВС объявило конкурс на разработку многоцелевого самолета под шифром «Иванов». Эта машина должна была быть одновременно и разведчиком и штурмовиком и легким бомбардировщиком. Конкурс выиграл проект Сухого. После доводок и испытаний машину передали на серийный завод в Харьков. На это предприятие в 1939 году направили и коллектив Павла Сухого. К тому моменту его бригада получила статус самостоятельного конструкторского бюро. Годом позже произошло крупное событие в жизни КБ — был налажен выпуск самолетов . Такое обозначение получила машина, созданная в рамках проекта «Иванов».

Су-2, по большому счету, многоцелевым не стал. В основном на него возлагались задачи ближнего бомбардирования, хотя порой он применялся и в качестве разведчика и в качестве штурмовика. Среди других Су-2 отмечался повышенной живучестью. Однако, руководством страны была сделана ставка на массовый выпуск более современных на тот момент самолетов штурмовиков Ильюшина и пикирующих бомбардировщиков Петлякова. К середине войны Су-2 на фронтах уже практически не остался.

Весной 1940 года КБ Сухого перевели на завод в Подлипках — это было началом долгих скитаний. С начала войны КБ эвакуировали в Пермь. На каждом новом мести жизнь приходилось налаживать практически с нуля. Не смотря на это, Сухой упорно продолжал работы по созданию машин. К началу войны появился его новый самолет — штурмовик Су-6.

К середине 1943 года КБ Сухого вернулось в Москву. Коллективу определили место на северо-западе Москвы — в Тушино. Все силы Павел Осипович сосредоточил на работе. Его жизнь была подчинена строгому распорядку, он берег каждую минуту. Поддерживать такой напряженный график было непросто, но Павлу Осиповичу всегда и во всем помогала его супруга Софья.

После войны КБ Сухого разработало учебно-тренировочный вариант туполевского бомбардировщика , который пошел в серию под обозначением УТБ. По целевому заказу артиллеристов также сконструировали и построили разведчик-корректировщик Су-12. Но это были работы небольшие, немасштабные. Сухой присматривался к техническим новинкам, исследовал возможность использования на самолете реактивного двигателя. Такой тип двигателя тогда был еще далек от совершенства, и конструктор спроектировал самолет с комбинированной силовой установкой. Эта установка была лишь прообразом будущих турбореактивных двигателей, но она позволила, не теряя времени, получить опыт, который так пригодится в будущем.

В 1945 году Сухой начал работу над истребителем с двумя турбореактивными двигателями. Он получил обозначение . Машина несколько напоминала реактивный Messerschmitt Me.262. Во время Второй Мировой войны немецкие ученые активно работали над реактивной тематикой и в этом вопросе продвинулись дальше всех. После войны немецкий опыт был изучен в Советском Союзе, где вскоре появились собственные образцы реактивной техники. И если на Су-9 стояли два трофейных двигателя, то на следующей машине Су-11 двигатели были уже отечественной разработки. Их создал Архип Михайлович Люлька.

28 мая 1947 года Су-11 впервые поднялся в воздух. Для авиации конца 40-х годов характерной чертой стало множество технических новинок. Реактивная техника была принципиально другой, иными были и режимы полета. Не случайно, что уже на Су-9 Сухой применил гидроусилители в системе управления, катапультное кресло, стартовые ускорители и тормозной парашют. В КБ начали проработку разных вариантов самолета. Но летом 48-го тему вообще закрыли. Советский Союз восстанавливался после войны, и большого числа новых разработок страна не могла себе позволить. В 1949 году ликвидировали и само конструкторское бюро Павла Сухого. Многие конструктора были разбросаны по другим КБ. Павел Осипович с частью сотрудников опять оказался у Андрея Туполева. Андрей Николаевич поручил Сухому курировать иркутский серийный выпуск самолета .

В подчинении у Туполева Павел Осипович был сравнительно недолго. Спустя три года Сухой вновь обрел независимость. Этому в определенной степени поспособствовала политическая ситуация, которая складывалась в мире в начале 50-х. Набирала обороты холодная война, самолеты разведчики потенциального противника летали у границ Советского Союза. Требовался надежный перехватчик, способный пресечь полет как разведчика, так и бомбардировщика с атомным оружием на борту. И тут вспомнили, что машинами такого назначения занимался Сухой.

Новый и на этот раз великий взлет начался у коллектива Сухого в мае 53-го. В КБ возвратились многие, кто покинул его тремя годами ранее. Пришли и его ближайшие соратники. Среди них был Евгений Иванов. О нем стоит сказать особо — это был одаренный инженер, не лишенный, к тому же, пробивной жилки. На работу к Павлу Осиповичу шли с удовольствием.

Осенью 1953 года КБ Павла Сухого получило производственную базу на территории авиационного Ходынского поля. Павел Осипович вернулся к любимой своей тематике — фронтовые истребители и перехватчики. Оказалось, что три года простоя, связанных с разгоном КБ, не прошли для конструкторов впустую. Сухой был в курсе работ Микояна, Яковлева, Лавочкина. Он также знал западные достижения в авиации.

Конструкторское бюро еще только формировалось заново, а Павел Сухой предложил сразу два варианта своих проектов. Это были сверхзвуковые самолеты со стреловидным и треугольным крылом. Машины со стреловидным крылом имели в обозначении букву С, с треугольным — Т. У этих проектов были такие расчетные данные, что дух захватывало. Планировалось, что самолеты превысят скорость звука в два раза. При той слабой производственной базе, которая имелась в распоряжении Сухого, это выглядело довольно дерзко, тем более, что сроки постройки и передачи самолетов на испытания были поставлены очень жесткие. На коллектив работало и его страстное желание показать себя, показать, на что он способен.

7 сентября 55-го года самолет С-1 выкатили на взлетную полосу аэродрома в подмосковном Жуковском. Испытывал машину летчик Андрей Кочетков. Ему предстояло сделать так называемый подлет, то есть оторвать машину от земли и тут же сесть обратно на полосу. При отрыве машина резко оторвалась от полосы и пошла вверх. Для посадки длины полосы уже не хватало. В итоге, вместо запланированного подлета получился настоящий полет. За этот первый полет, хоть и не санкционированный, ругать не стали, более того, поблагодарили и премировали. Вскоре на С-1 была достигнута скорость более 2000 км/ч. Позже на базе этой машины сделали истребитель-бомбардировщик . Он стал родоначальником семейства самолетов, составивших на долгие годы основу истребительно-бомбардировочной авиации Советского Союза. Дальнейшим развитием этих машин стал - первый в Советском Союзе самолет с поворотными консолями крыла. Такое крыло позволяло при большой стреловидности летать на высоких скоростях, а при малых — взлетать с небольшим разбегом. Укоротить взлет и посадку можно было и другими способами. Например, установить на самолет дополнительные подъемные двигатели или ракетные ускорители.

Работы над самолетами с треугольным и стреловидным крылом шли параллельно. Помимо С-1 создавался и перехватчик Т-3 — самолет с треугольным крылом. В мае 1956 года он впервые поднялся в воздух. Летом того же года обе машины показали на воздушном параде. Для Павла Сухого это был не просто показ. Здесь впервые на широкой публике прозвучало его имя.

В том же году главный конструктор Павел Сухой стал генеральным конструктором. Доработанный вариант перехватчика Т-3 приняли на вооружение под обозначением . Это был второй самолет в КБ Сухого с таким названием. Новый Су-9 не просто самолет, это уже чать комплекса перехвата. Помимо самой машины в него входили наземная станция наведения, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и собственная РЛС самолета. Суховцы стали пионерами в деле создания авиационных комплексов ПВО.

За Су-9 последовал более совершенный Су-11. Оба этих истребителя входили в систему ПВО страны. Они долгое время были самыми скоростными и высотными советскими боевыми самолетами.

Следующей машиной КБ Сухого стал двухдвигательный . По сравнению с предыдущими перехватчиками он оснащался более совершенной радиолокационной станцией и мог поражать цели как на больших так и на малых высотах. Эта машина была очень надежной. Ее любили как летчики, так и технический состав. Су-15 — самый массовый сверхзвуковой перехватчик Советского Союза. Он защищал воздушные рубежи нашей страны вплоть до начала 90-х годов.

В середине 60-х КБ Сухого вело множество проектов. К тому моменту Павлу Осиповичу шел восьмой десяток лет. Несмотря на столь почтенный возраст, Сухой по-прежнему целиком отдавал себя работе. Он всегда был в курсе всех разработок своего КБ. По-другому он и не мыслил себя.

Также в КБ занимались и фронтовыми бомбардировщиками. С 1963 года в разработке находился проект самолета . Концепция его применения предполагала, что полет к цели он будет выполнять почти у земли, чтобы не попадать в зону действия радаров противника. А условия низковысотного полета весьма жесткие. Для полетов на малых высотах установили автоматическую систему огибания рельефа местности. Это существенно облегчало работу экипажа. В Советском Союзе такую систему применили впервые именно конструктора Сухого.

Су-24 стал поступать в войска в середине 70-х. Эта грозная боевая машина до сих пор стоит на вооружении ВВС и авиации военно-морского флота России.

В конце 60-х в ОКБ Сухого шла работа над штурмовиком, который в дальнейшем получил обозначение . Любопытно, что создавался этот самолет практически подпольно. В КБ сформировалась творческая группа которая стала разрабатывать штурмовик в инициативном порядке. О проекте предпочитали не распространяться, о нем не знал даже Павел Осипович. Военные видели будущий штурмовик сверхзвуковым. Конструктора Сухого думали иначе, да и мировой опыт подсказывал, что для огневой поддержки с воздуха непосредственно над полем боя такая большая скорость не требуется. Лучше обеспечить самолету повышенную боевую живучесть, маневренность, хороший обзор из кабины и возможность выполнять задачи на предельно малых высотах.

Готовый проект представили в научно-технический комитет ВВС. Ответ был неутешительным: военным дозвуковой самолет штурмовик не нужен. Штурмовик Су-25 стал одним из лучших в мире. На его базе создано немало модификаций, в том числе самолет корабельного базирования.

В первой половине 70-х годов началась история фронтового истребителя .

В его концепции был заложен огромный потенциал на будущее. К сожалению, Павлу Осиповичу не удалось увидеть первый полет опытной машины. Не удалось ему увидеть и невероятный успех Су-27. Павла Осиповича Сухого не стало в 1975 году. К тому моменту опытную машину только собирались строить. После смерти Сухого во главе КБ стал несменный помощник Павла Осиповича - Евгений Алексеевич Иванов. На этом посту он пробыл сравнительно недолго. Их сила была в совместной работе.

Основу Российских ВВС до сих пор составляют штурмовики Су-25, фронтовые бомбардировщики и разведчики Су-24, а Су-27 и огромное семейство боевых машин, созданные на его базе, вызывают восхищение у многих специалистов и любителей авиации по всему миру. Но главное — это коллектив, основанный Сухим. Коллектив, который и сегодня является ведущим в России, создавая передовые самолеты нового поколения.