Вертолеты появились над полями боев относительно скоро после завершения Второй мировой войны. Первое массовое применение винтокрылых машин состоялось во время корейского конфликта, и первопроходцами в этом стали американцы. Первоначально вертолеты выполняли функцию разведчиков, корректировщиков огня, эвакуировали раненых (благодаря использованию вертолетов для эвакуации выживаемость раненых бойцов в армии США выросла в несколько раз). На заре своей военной карьеры вертолеты не выполняли ударных функций.
У нового типа летательных аппаратов было немало противников: отмечалась небольшая скорость вертолетов, их недостаточная защищенность даже от стрелкового оружия. Но опыт применения ударных вариантов этих машин в итоге развеял все опасения, и вертолеты прочно заняли место на поле сражения.
Через некоторое время мир вошел в эпоху окончательного обрушения колониальной системы, и в разных уголках планеты вспыхнули вооруженные конфликты, для которых были характерны активные партизанские действия. Оказалось, что вертолеты, в отличие от боевых самолетов, прекрасно подходят для борьбы с партизанами.
Переломным моментом в истории боевых вертолетов стал октябрь 1973 года, когда во время арабо-израильского конфликта 18 израильских вертолетов «Кобра » в одном вылете уничтожили 90 египетских танков. С этого дня одной из основных задач боевых вертолетов стала борьба с бронетехникой.
В Советском Союзе не сразу разглядели потенциал вертолетов, но затем принялись быстро наверстывать упущенное. В 1971 году появился первый опытный образец ударного советского вертолета Ми-24 . Эта легендарная машина до сих пор стоит на вооружении России и многих других стран. За время своей долгой службы «крокодил» успел поучаствовать в десятках конфликтах, прошел суровые испытания афганской войны и претерпел многочисленные усовершенствования. Если американский вертолет Bell UH «Хьюи» — это символ вьетнамской войны, то Ми-24 «крокодил» — это символ войны в Афганистане.
Ми-24 был задуман как летающая БМП: кроме мощного вооружения и броневой защиты, он имел десантный отсек, в котором мог доставлять пехоту на поле боя, а затем поддерживать ее огнем. Но в действительности получилось так, что десантирование с Ми-24 проводилось крайне редко, и как правило, вертолет применялся как ударная машина. Так что попытка создания многоцелевого вертолета вышла не совсем удачной, и в середине 70-х годов прошлого века в СССР решили создать боевой вертолет нового поколения. Для разработки перспективной ударной машины был объявлен конкурс между КБ Миля и Камова. В результате этого соревнования появились на свет самые лучшие на сегодняшний день боевые вертолеты России: Ми-28 «Ночной охотник» и Ка-50 «Черная акула» (и Ка-52 «Аллигатор»).
Ми-28 «Ночной охотник»
Технические характеристики вертолета Ка-50 «Черная акула»
Одной из основных причин прекращение производства Ка-50 стала как раз «одноместность» этого вертолета». Пилотировать вертолет на малых высотах – очень непросто, еще сложнее вести при этом огонь по противнику. Вертолет соосной схемы довольно сложен в пилотировании и требует от пилота серьезного мастерства. Поэтому на смену Ка-50 «Черная акула» пришел Ка-52 «Аллигатор».
Ка-52 – двухместная модификация Ка-50. Вертолет отличается от своего предшественника измененной носовой частью и комплексом нового радиоэлектронного оборудования. Ка-52 изначально задумывался как командирская машина, координирующая действия группы вертолетов Ка-50.
На Ка-52 установлен многофункциональный навигационный комплекс «Аргумент-2000», который делает вертолет всепогодным и способным летать в любое время суток. Он состоит из поисково-прицельной системы ГОЭС-451 и обзорно-пилотажной системы.
Вооружение аналогично вооружению Ка-50.
Еще одной интересной машиной, которая в различных комплектациях уже поставляется в Вооруженные силы и гражданским заказчикам, является вертолет «Ансат», разработанный и изготовленный на Казанском вертолетном заводе. «Ансат» построен по классической одновинтовой схеме, имеет два газотурбинных двигателя. Он может поднимать до 1300 килограмм груза или 9 пассажиров.
Первый свой полет «Ансат» совершил в 1999 году. Машина универсальна: может перевозить грузы, пассажиров, использоваться в качестве медицинского и поисково-спасательного вертолета. Казанские конструкторы создали модификацию « » — учебный вертолет для обучения курсантов военных училищ.
Стремительный Ми
В прессе появилась информация о разработке нового высокоскоростного вертолета в КБ имени Миля. В 2019 году проект новой машины должен быть закончен. В 2014-2015 годах на этот проект из государственного бюджета планировалось выделить 4 миллиарда рублей.
Изначально в этой программе участвовало и КБ имени Камова, но проект КБ Миля был признан более удачным. Новый вертолет должен иметь дальность полета до 1,5 тысячи километров и развивать скорость до 450 км/ч. Вертолет создается для потребностей гражданской авиации.
Можно добавить, что созданием скоростного вертолета занимаются и в других странах. В частности, сейчас подобную машину разрабатывают в Sikorsky Aircraft.
Старый конь борозды не портит
На сегодняшний день в России осталось большое количество старых, проверенных временем Ми-24. Еще в 1999 году была разработана программа модернизации этих вертолетов. Обновленная машина получила обозначение Ми-35 . Она производится для нужд Министерства обороны России и экспортируется за рубеж.
В новом вертолете установлена новая тепловизорная система и приборы ночного видения. Кроме того, Ми-35 оборудован системой спутниковой навигации, позволяющей точно определить координаты машины.
К началу 2014 года для министерства обороны России было изготовлено 24 Ми-35, еще почти 50 единиц планировалось передать российским военным к 2019 году.
Ми-171А2 и Ми-38
Еще одной интересной машиной, находящейся на стадии государственных испытаний, является вертолет Ми-171А2. Это не что иное как глубокая модернизация знаменитого Ми-8 . По сути, эта машина — продолжение славных традиций вертолетов Ми-8/17, выполненная на современном технологическом уровне, с использованием самых современных технологий и материалов. На новом вертолете будут установлены современная система управления, силовая установка, будет переделан салон. В 2014 году вертолет был сертифицирован, в 2016-м началось его серийное производство.
Еще одной репликой Ми-8/17 является грузопассажирский вертолет Ми-38 . В эту машину было внесено множество модификаций. Современная авионика, полностью стеклянная кабина, широкое использование композитных материалов. Несущие винты вертолета выполнены полностью из композитных материалов и не требуют замены в течение всего срока службы машины.
Создано несколько модификаций Ми-38, способные выполнять разные функции: возить пассажиров и грузы, выполнять поисково-спасательные работы. В 2014 году проводились испытательные полеты, а в начале 2015-м состоялась сертификация Ми-38.
Видео о новейших российских вертолетах
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Чтобы добраться до современных вершин технического совершенства, вертолёты России прошли долгий путь. Военные винтокрылые машины появились первыми, потом пришёл черёд и гражданских аппаратов.
Долгое время единственным летательным средством оставался самолет. Его принцип полёта имел серьезный недостаток – необходимость постоянно двигаться, чтобы оставаться в воздухе. Кроме того, ему требовалась взлётно-посадочная полоса. Это ограничивало область применения таких аппаратов. Часто возникала потребность в устройствах, которые могли бы взлетать и садиться вертикально, а их возможность полёта не зависела бы от скорости движения. После долгих исследований и опытов эту нишу занял вертолёт.
История возникновения вертолётов
Люди с древнейших времён мечтали о полётах. Об использовании принципов, на основе которых сейчас летают винтокрылые машины, задумывались еще в древнем Китае. Европа тоже не оставалась в стороне. Среди чертежей, обнаруженных после смерти Леонардо да Винчи, найдены изображения устройств с подобием лопастей.
В России Михаил Ломоносов проектировал винтовой механизм для вертикального взлета, который он собирался использовать для метеорологических наблюдений.
Впервые в истории вертикальный взлет был совершен во Франции братьями Бреге.
Под руководством профессора Шарля Рише они создали аппарат, поднявшийся над землей на полметра.
Крупный прорыв в развитии геликоптеров произошел в 1911 году, когда российский инженер Борис Юрьев сконструировал автомат перекоса, управляющий наклоном оси вертолётного винта. Этим решилась проблема получения горизонтальной скорости. В дальнейшем такими аппаратами стали заниматься многие исследователи в Аргентине, Франции, Италии и других странах.
В СССР первый полёт на винтокрылой машине совершил Алексей Черёмухин в 1932 году. Он поднялся на высоту 605 метров и установил мировой рекорд. Через три года Луи Бреге смог развить скорость выше 100 км/ч. После этого отпали все сомнения в целесообразности развития вертолётостроения, в первую очередь в военной области.
Развитие вертолётостроения в СССР и США
Начало американским вертолётам положил русский инженер Игорь Сикорский. В СССР он занимался разработкой аэропланов, а переехав в США основал фирму по созданию геликоптеров. В 1939 году был создан первый аппарат VS-300, спроектированный по классической одновинтовой схеме Юрьева.
На первых показательных полётах конструктор сам управлял своим детищем. В 1942 году появилась разработанная по заказу правительства США модель VS-316. Она использовалась, главным образом, для связи и проведения спасательных операций.
Фирма Сикорского продолжила совершенствовать свои аппараты, и в 1946 году в модели S-51 впервые появился автопилот.
В 1930-е годы в Советском Союзе вертолётостроению не уделялось достаточно внимания. В 1940 году Борису Юрьеву разрешили создать конструкторское бюро, но началась война, и о геликоптерах пришлось забыть. После окончания войны винтокрылые машины стали распространяться по всему миру.
В СССР были созданы два КБ, которые возглавили Михаил Миль и Николай Камов. Они использовали в своих конструкциях одновинтовую и соосную схему соответственно. К концу 1940-х годов были представлены несколько моделей на конкурс. В нём победил аппарат Ми-1 производства КБ Миля.
Перспективы развития боевых вертолётов
Общим вектором развития винтокрылых машин является стремление создать аппарат, объединяющий положительные стороны вертолётов со скоростными характеристиками самолётов. В первую очередь такие возможности должны получить боевые вертолёты. Во многих странах, в том числе в России и в США, существуют программы по разработке вертолётов будущего.
Перспективный вариант использования толкающего винта реализован в американском проекте S-97 Raider. Предполагается, что он будет способен развивать скорость до 450 км/ч. Его важным достоинством будет способность совершать полёт на больших высотах.
В России разрабатывается революционный проект реактивного вертолёта (Ка-90). Его взлёт, посадка и первоначальный разгон должен происходить по вертолётному принципу.
Для получения высокой скорости будет включаться реактивный двигатель, разгоняющий аппарат до 800 км/ч.
Стремительное развитие технологий даёт всё больше автономности как отдельным подсистемам, так и целым агрегатам. Многие функции, которые сейчас выполняют вертолёты, в перспективе возьмут на себя беспилотные аппараты.
Видео
Заместитель министра обороны Юрий Борисов сообщил о намерении военных приобрести еще 114 боевых вертолетов Ка-52. Поставки для вооруженных сил, очевидно, остаются основным источником дохода для «Вертолетов России» - основного производителя этих машин в РФ. сайт разбирался в процессе обновления отечественной армейской авиации и производстве вертолетов в целом.
Перевооружение завершено
В целом к сегодняшнему дню обновление парка армейской авиации, организационно входящей в состав Воздушно-космических сил, завершено. Закупки новых машин для замены Ми-8 и Ми-24 советской постройки начались еще в конце 2000-х. В некоторые годы вооруженные силы получали более 120 новых вертолетов. В сочетании с капремонтом и модернизацией части машин еще советского производства это позволило обеспечить современной техникой подавляющее большинство вертолетных частей.
В качестве транспортных и многоцелевых вертолетчики получали Ми-8 (в основном модификаций МТВ-5 и АМТШ), правда, в новом исполнении - более экономичные, комфортные и с современным электронным оборудованием. Кроме того, возобновились поставки для Минобороны сверхтяжелых Ми-26. Поколение боевых машин тем временем сменилось: основу парка ударных вертолетов армейской авиации Воздушно-космических сил России сегодня составляют Ми-28Н и Ка-52. Вертолеты Ми-35М, представляющие собой глубокую модернизацию уходящего на списание Ми-24, были закуплены в относительно небольшом количестве для облегчения перехода пилотов на новую технику и компенсации недостаточного объема производства боевых вертолетов нового поколения в первые годы.
И Ми-24, еще остающиеся в частях, и Ми-35, и новейшие машины прошли обкатку в Сирии, где подтвердили свои возможности, в том числе в сложных условиях: ночью, в пыльную бурю и с применением управляемого оружия по подвижным малоразмерным целям.
Еще 114 Ка-52, о предстоящей покупке которых сообщил Юрий Борисов, увеличат запланированную численность парка этих вертолетов в войсках почти вдвое (сегодня военные располагают примерно 100 «Камовыми», и еще около 40 должны быть поставлены по действующим контрактам). Это позволит полностью вывести из состава боевых вертолетных частей еще остающиеся Ми-24 и ко второй половине 2020-х поддерживать парк боевых вертолетов на уровне более 400 машин. Из этого числа более 250 придется на Ка-52, а остальные - на Ми-28 различных модификаций и Ми-35М.
Перевооружение не завершено
Боевыми машинами армейской авиации проблема переоснащения парка военных вертолетов, однако, не исчерпывается. В первую очередь это касается морской авиации - действующая программа модернизации палубных вертолетов семейства Ка-27 и его модификаций не позволяет устранить «фамильные» проблемы этого типа вертолетов, корни разработки которого уходят в 1960-е годы. На фоне планов строительства для ВМФ России двух вертолетоносцев получение машин более тяжелого класса, чем предназначенные для взлетно-посадочных площадок эсминцев и сторожевиков «Камовы», становится насущной необходимостью. В то же время принципиальное отсутствие каких бы то ни было новостей (и слухов) о программе разработки нового семейства морских вертолетов «Минога» заставляет подозревать: никаких разработок еще нет, либо же они есть, но лишь на бумаге. Учитывая, что первый вертолетоносец должен быть сдан флоту в 2024 году, это может привести к тому, что современные «среднетяжелые» вертолеты для него придется покупать за рубежом - модернизированные Ка-27 и Ка-29, даже в сочетании с боевым Ка-52К, всех потребностей корабельной авиагруппы не закроют.
Отчасти эта проблема присутствует и в «сухопутной» линейке, но там пробел между Ми-8 и сверхтяжелым Ми-26 в какой-то мере начнет закрываться благодаря поставкам новых вертолетов Ми-38Т, первый из которых Минобороны получит в 2018 году. Впрочем, этот вертолет всё равно не снимает проблемы отсутствия машины с грузоподъемностью 10–12 т. Этот вопрос, видимо, скорее может быть решен с помощью сотрудничества с КНР, где ведется совместная с Россией разработка тяжелого вертолета нового поколения.
В то же время освоение производства вертолетов «Ансат» решило вопрос с отсутствием легких машин и позволяет оснащать учебные подразделения относительно недорогой и в закупке, и в эксплуатации техникой. Наличие модификаций «Ансата», включая медицинский вертолет, в целом делает новое семейство конкурентоспособным, но пока не решенной проблемой остается отсутствие серийного российского двигателя легкого класса.
Поиск рынка
Насыщение новыми машинами вертолетного парка Минобороны в скором будущем означает сужение этой доли рынка. Сокращение закупок идет относительно небольшими темпами, но последовательно - так, в 2018-м Минобороны планирует получить 60 единиц новой постройки вместо 70 годом ранее. Учитывая баланс между сроком службы вертолетов, сегодня составляющим примерно 30–35 лет, возможностями ремонта и необходимой их численностью, можно предположить, что в итоге военные придут к закупке примерно 40 машин ежегодно, что позволит поддерживать парк на уровне около 1,5 тыс. вертолетов. Спрос на остальную продукцию - а мощности холдинга позволяют строить 300 и более вертолетов в год - предстоит искать на других рынках.
Перспективными здесь выглядят несколько направлений.
В России это закупки для других госструктур и учреждений - от пограничников и МВД до санитарной авиации. В частности, в рамках подписанного в июле прошлого года соглашения в 2018-м для медиков будет приобретен 31 вертолет: 12 «Ансатов» и 19 Ми-8. Учитывая, что общий план поставок гражданских вертолетов на текущий год оценивается в 70–80 машин, этот контракт составит значительную часть объема. Предполагается, что закупки будут продолжены также в 2019–2020 годах.
Медицинские «Ансаты» поставляются и на экспорт (первым зарубежным приобретателем стала китайская компания United Helicopters, заказавшая пять «летающих неотложек»), и в целом это говорит о наличии у машины потенциала для дальнейшего роста продаж.
На экспорт стабильно (хотя и в небольших объемах) поставляются и камовские противопожарные вертолеты Ка-32. Причем география их присутствия расширяется - так, в 2017 году «Вертолеты России» сообщили о предстоящей поставке восьми машин этого типа для Таиланда и Турции (без разбивки по странам).
В целом ниша специальных машин - медицинских, противопожарных, полицейских - может обеспечить ежегодный сбыт десятков вертолетов, однако это рынок относительно небольших соглашений и с достаточно острой конкуренцией.
Серьезно продвинуть позиции российских легких машин на мировом рынке способен контракт с Индией на поставку 200 вертолетов Ка-226 с локализацией их сборки. Подобный объем производства, как ожидается, позволит резко сократить себестоимость машины и повысить ее конкурентоспособность.
По-прежнему стабильным остается экспорт боевых (и вообще военных) вертолетов - в середине прошлого года портфель заказов составлял 106 машин разных типов на общую сумму около $4,7 млрд, при этом в ближайшее время планируется подписание контракта на поставку 48 вертолетов Ми-17В-5 для ВВС Индии стоимостью более $1 млрд.
В целом основной проблемой «Вертолетов России» на сегодня остается отсутствие современной гражданской модели - Ми-8 и его экспортный вариант Ми-17, несмотря на серьезную модернизацию, всё же представляют собой развитие платформы 1960-х, и внедрение на них новых технологий, в первую очередь в сфере пассивной безопасности и экономичности, серьезно затруднено. К сожалению, на этом направлении пока похвастаться нечем - перспективы упоминавшегося выше Ми-38 на мировом рынке средних гражданских вертолетов пока сложно оценить, а в более легких классах налаживание в России сборки AW-139 и 189 достаточно ясно говорит об оценках перспектив собственных проектов в этой категории.
«Стоит отметить, что Минобороны России ранее уже объявляло начало научно-исследовательских работ по программе "Перспективный скоростной вертолет" (ПСВ). Тогда оба КБ не смогли выполнить всех поставленных задач - хотя их проекты и готовы были развивать заданную скорость, но их обслуживание и эксплуатационные расходы существенно превышали дозволенный потолок.
Однако "милевцы" в первой попытке продвинулись несколько дальше. Для отработки новых идей для скоростного вертолета они переделали в летающую лабораторию один из своих Ми-24.
Одним из самых заметных отличий стала новая одноместная кабина с низким аэродинамическим сопротивлением. Такое решение позволяет существенно снизить вес машины, так как именно на долю кабину приходится основная часть бронирования всего вертолета. Вот только можно заранее предугадать, что военные не пойдут на уменьшение экипажа.
Еще при создании легендарной "Черной акулы" КБ Камова применило этот прием. В целом боевые качества машины от этого не пострадали, вот только пилотировать ее могли только пилоты экстра-класса. Кроме того, наличие двухместной кабины - непременное требование многих иностранных покупателей к российской технике. Далеко не все страны могут готовить отличных пилотов, поэтому предпочитают не обременять летчика штурманскими обязанностями.
Однако на "лабораторном" Ми-24 были опробованы и не столь явные изменения. Так, при создании ПСВ конструкторы разработали принципиально новые лопасти. Позже они были использованы для модернизации Ми-28 "Ночной охотник". В результате этого нововведения максимальная скорость машины выросла на 10%, а крейсерская - на 13%. Таким образом, у КБ Миля уже сегодня есть практика реальных испытаний отдельных частей новой машины.
Перед "камовцами" же стоит задача куда сложнее. Дело в том, что соосная схема дает пилоту преимущества при маневрировании, но у нее есть существенные ограничения по максимальной скорости, так как возникает высокое лобовое сопротивление воздуха. В связи с этим конструкторы намерены "сделать ход конем" и применить на новой машине толкающие винты для горизонтального ускорения» (ВПК.name 06.12.2017).
Какой дороже?
...«хотя их проекты и готовы были развивать заданную скорость, но их обслуживание и эксплуатационные расходы существенно превышали дозволенный потолок».
Во-первых, «их проект» от МВЗ им. М.Л.Миля и сегодня не готов «развивать заданную скорость», а во-вторых очень интересно: кто это из «эффективных» менеджеров от «Вертолетов России» сумел подсчитать расходы по проекту Ка-92, если они в авиации «НУЛИ», а в вертолетах - тем более! Но главное – он им не доступен по причине секретности, а вот сами камовцы давно всё просчитали, поэтому и предлагают этот проект к разработке.
В Википедии стоимость Ка-92 озвучивалась = $30млн., в то время, как Ми-38, во всём значительно уступающий Ка-92, в частности по скорости в 1,5раза, сегодня предлагается заказчикам по цене от $40млн: «Мнимые достижения и реальные провалы холдинга...» (Издание "Наша Версия". 11.04.2016) .
Вперед в прошлое!
...«Однако "милевцы" в первой попытке продвинулись несколько дальше. Для отработки новых идей для скоростного вертолета они переделали в летающую лабораторию один из своих Ми-24».
Если милевские конструкторы и продвигаются «несколько дальше», то только на задней передаче, потому что с фантомнами проектами типа Ми-Х1 «продвижения» вперед не получается. Однокабинный Ми-24 достиг скорости в 400к/ч. только у ген. директора «эффективных менеджеров» Александра Богинского. При 400к/ч. и более у него возникнет такой опрокидывающий правый крен из-за разности скоростей обтекания левой и правой сторон несущего винта, что никакой ручки управления не хватит на его устранение, равно как не хватит и мощности двигателей ВК-2500, чтоб разогнать вертолет до 400к/ч, которые чуть-чуть сильнее старых ТВ3-117. А потом надо понимать, что рекордная скорость на Ми-24 в 368к/ч. достигнута при max . мощности двигателей и на облегченном вертолете, в то время как высокоскоростной несущий винт на этой скорости должен работать с нормальным весом и на крейсерском режиме работы двигателей.
Другое дело вертолет соосной схемы, у которого в полете несущие винты вращаются в противоположные стороны, компенсируя свои кренящие моменты без вмешательства летчика. Например, на вертолете Ка-50 летчики – испытатели на пикировании достигли скорости =460к/ч, что не достижимо для вертолета классической схемы, какой бы «летающей платформой» его не называли! Отсюда для Ка-92 крейсерская скорость 420-430к/ч. - не «лапша» на вроде Ми-Х1, а самая настоящая реальность!
Для исследовательских полетов ген. конструктор С.В. Михеев видит вертолет Ка -50
с установленным толкающим винтом сзади, или установкой на крылья дополнительных движителей, за счет которых вертолет увеличит скорость на 100-150к/ч. (320к/ч. + 100к/ч. = 420к/ч), т.е. скорость равная 400км/ч. будет у него крейсерской, в то время как подмоложенный Ми-24 сможет выполнять полеты около этой скорости на издыхании и поэтому требуемые результаты от таких исследовательских полетов, что вызывает массу вопросов.
От лукавого!
...«Еще при создании легендарной "Черной акулы" КБ Камова применило этот прием. В целом боевые качества машины от этого не пострадали, вот только пилотировать ее могли только пилоты экстра-класса.
Странно, что автор в этом вопросе ведет повествование «с ног на голову», потому что в пилотировании вертолет с хвостовым винтом сложнее соосного, именно хвостовой винт портит кайф при пилотировании от зависания и до посадки. Увеличивая мощность двигателей для взлета, соответственно увеличивается реактивный момент несущего винта. Для нейтрализации этого момента летчик дает правую ногу, удерживая вертолет от разворота. Чтобы вертолет не перемещался от тяги хвостового винта влево летчик отклоняет ручку управления вправо. Полет у этого вертолета из-за тяги хвостового винта осуществляется с незначительным левым скольжением или с небольшим правым креном.
У соосного вертолета нет хвостового винта и нет нужды в дополнительной работе органами управления, его пилотирование подобно самолетному и выводы автора «по пилотам экстра – класса» вероятнее всего исходят от конструкторов МВЗ, которые старательно придерживаются принципа: «Хочешь насолить Ка-50 – обвини его в недостатках Ми-28»!
Опять «лапша»!
Вот только можно заранее предугадать, что военные не пойдут на уменьшение экипажа».
Не «предугадывайте», ибо «летающая платформа» - не высокоскоростное изделие и для массового производства не пригодно по своей сути. Против камовского одноместного «пошли» не военные, но генеральные конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля и им в помощь - США в лице Сергея Сикорского, который в Москве самолично пробивал замену Ка-50 на Ми-28. Американский посланник оказался сильнее наших военных и в результате экс. министром обороны Сергеем Ивановым вместо выдающегося Ка-50 «Черная акула» на вооружение был поставлен посредственный, да ещё и сырой Ми-28Н. Что касается военных, то от лейтенанта до полковника все были за одноместный Ка-50, который во второй Чеченской войне показал высокие боевые качества. Они (военные) и сегодня на его стороне, чего не скажешь о министерских генералах, далеких от работы боевых вертолетов, но близких к коррупции.
Вместо летчика-оператора у «Черной акулы» работает автоматика, которая, как известно, соображает быстрее человека и точнее! И вообще весь мир переходит на безпилотные летательные аппараты, а конструкторам МВЗ, менеджерам от «Вертолеты России» и министерским генералам подавай многоместные ударные вертолеты!? Поэтому одноместность - не причина, а всего лишь неуместный повод для замены лучшего вертолета мира на дохлый Ми-28Н. Штурмовик Ил-2 с одним летчиком в В.О.В. был самым массовым боевым самолётом в истории (солдаты вермахта называли его «Schwarzer Tod»), которые воевали на более высоких скоростях и тоже на бреющих полетах. Штурмовик Су-25 до сих пор летает с одноместной кабиной, хотя его скорость в 2раза превышает скорость вертолетов: уверенно находит цели и также безупречно уничтожает их при том же БРЭО, что и у Ка-50.
Журналистский «ход конём»
...« Перед "камовцами" же стоит задача куда сложнее. Дело в том, что соосная схема дает пилоту преимущества при маневрировании, но у нее есть существенные ограничения по максимальной скорости, так как возникает высокое лобовое сопротивление воздуха. В связи с этим конструкторы намерены "сделать ход конём " и применить на новой машине толкающие винты для горизонтального ускорения».
У камовцев - никакого «хода конем» и никакой особой сложности в этом вопросе нет, потому что у соосного вертолета не возникают критические крены с ростом скорости, как у Ми-24. Увеличить же скорость после 350к/ч. проблематично вертолету любой схемы и соосному тоже, т.к. с дальнейшим ростом скорости существенно падает КПД несущего винта и тяги ему хватает только-только, чтобы поддержать свой вес. Зато без проблем можно увеличить скорость вертолета за счет дополнительного толкающего винта. В этом случае для зализанного Ми-24 народная пословица гласит: «Овчинка выделки не стоит!».
Кстати, от соосного винта лобовое сопротивление меньше, чем от хвостовой балки с хвостовым винтом у вертолета «Ми», к тому же на высокоскоростных соосных вертолетах между винтами устанавливается обтекатель, который это сопротивление вообще сводит на нет.
Забота о государственных интересах – пережиток прошлого!
Полагаю, что интерес «эффективных менеджеров» холдинга к ПСВ прежде всего карманно-финансовый: «В 2016 году планируется заключение договора с АО «$ МВЗ им. М. Л. Миля» на «разработку аванпроекта перспективного среднего коммерческого вертолета» стоимостью 207 млн руб. Общий объем финансирования проекта – 45,6 млрд руб. за период с 2016 по 2024 год, в том числе планируемый объем бюджетного финансирования – 29,7 млрд руб. (65 %)». (Годовой отчет "Роствертола" за 2015 год - ВПК.name 01.07.2016).
Парадокс: деньги в МВЗ на НИРы поступают в больших количествах и с завидной регулярностью, но с 1980года прошлого века новых моделей от них НЕТ и не предвидятся: «Чемезов: опытный прототип скоростного боевого вертолета совершит первый полет в 2019 году (26.02.2018. ВПК.name)".
Если бы половина этих денег доставалась КБ «Камову», то уже летали бы реальные высокоскоростные и очень нужные нашей Армии и Государству Ка-92 и Ка-102. Да и ударные вертолеты совершенствовались бы, потому как стареют и Ка-50/52, а обогнать их сегодня в этом вопросе США не могут только потому, что у них нет достаточного опыта в соосных вертолетах и нет таких гениальных конструкторов как наш Сергей Викторович Михеев. Но они свои высокоскоростные уже реально испытывают и рано или поздно их будут выпускать серийно, а филологи, социологи да банкиры, которые руководят нашим вертолетостроением, под разными предлогами фактически симулируют наш вертолетостроительный прогресс.
Из истории противостояния Ми-28 и Ка-50.
"Реквием по Ми-28Н" | Радио Свобода
Почему падают российские боевые вертолеты
Ни одна из войн не обходится без потерь, но болезненнее всего воспринимаются авиационные потери, особенно если боевые действия ведутся с противником, у которого нет ни авиации, ни современных средств ПВО.
Когда 8 июля 2016 года в Сирии был сбит российский ударный вертолет, в российском информационном пространстве разгорелась дискуссия лишь о том, как и из чего именно он был сбит. Еще велся беспредметный диспут, какого именно типа был тот вертолет – Ми-24, Ми-25 или "наисовременнейший" Ми-35. Хотя, собственно, какая разница: Ми-25 – экспортная версия Ми-24Д "для бедных", а "новейший" Ми-35 – экспортная версия Ми-24ВМ для состоятельных клиентов. Все эти вертолеты различаются вариантами вооружения и оборудования, но по сути это одна и та же машина, устаревшая еще в конце 1980-х годов и представляющая угрозу сегодня лишь для легковооруженных повстанцев. Да и то не всегда.
Впрочем, это достаточно привычная практика: за неверные решения одних людей – в данном случае, о принятии на вооружение той или иной системы – своей жизнью расплачиваются другие. И самое ужасное, когда эти решения продиктованы узко ведомственными, а то и вовсе шкурными интересами. Именно к разряду последних, скорее всего, относится история принятия на вооружение ударных вертолетов Ми-28 и Ка-50/52. Эта эпопея началась почти 40 лет назад и фактически еще не завершилась.
Главком советских ВВС Павел Кутахов, рассудив, что никакие модернизации Ми-24 уже не помогут, инициировал создание боевого вертолета нового поколения. 16 декабря 1976 года появилось закрытое совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 1043-361 о разработке перспективного боевого вертолета.
Милевцы были абсолютными монополистами в деле разработки и производства вертолетов для Сухопутных войск, обладая мощным лобби в аппаратах ЦК и Минобороны. Видимо, именно потому в ОКБ им. Миля решили себя особо не утруждать: представленное ими изделие было получше Ми-24, но, как выяснилось, ненамного. В части управляемого и неуправляемого ракетного вооружения Ми-28 так и остался на уровне Ми-24: характеристики противотанковых управляемых ракет (ПТУР) и неуправляемых авиационных ракет (НАР) не изменились, нового же вооружения под Ми-28 так и не создали. Вместо боевой машины будущего ОКБ им. Миля предложило абсолютно сырой вертолет предшествующего поколения, заменять которым Ми-24 не имело никакого смысла.
Летные и маневренные характеристики Ка-50 тоже были выше, чем у Ми-28. Испытателей восхитила способность Ка-50 делать резкий разворот на высоких скоростях аж на 180 градусов – в воздушном поединке это позволяло внезапно встретить догоняющего противника залповым ударом в "лоб". По сей день такой тактический прием не под силу ни одному другому вертолету в мире, кроме Ка-50/Ка-52. Впечатлила военных и высокая эксплуатационная технологичность Ка-50: он мог действовать на необорудованных площадках и в отрыве от основных баз до полумесяца, а вместо 50–70 точек смазки, как на других моделях, их у него было всего три. Впервые в истории вертолетостроения машину оснастили катапультным креслом: в экстремальной ситуации пилот мог покинуть вертолет на высотах от почти нулевой до 4100 метров, во время выполнения любого маневра и любой фигуры. Как пояснил мне в свое время в личной беседе генеральный конструктор ОАО "Камов" Сергей Михеев, в КБ изначально была сформулирована задача сохранения квалифицированного летного состава. Ведь самый быстровыбиваемый класс – класс квалифицированных пилотов. Потому появились и катапультное кресло, и новый подход к бронированию – цельная бронированная кабина.
Раз атака, то вы будете нарываться на огонь. И мы поставили задачу: сделать кабину пилота такой, чтобы она выдерживала пули калибра 12,7 мм и 23 мм снаряд. В техзадании военных было записано: броневая защита от попадания американского снаряда калибра 20 мм и нашего – 23 мм. И мы это сделали". "Попутно" были многократно дублированы и все жизненно важные системы вертолета: пробьет одну осколком – есть резервная.
Осенью 1983 года итоги тендера подвели, и главком ВВС огласил решение: для дальнейших испытаний и серийного производства выбран Ка-50. А милевцам предложили использовать реализованные на Ми-28 наработки для создания более совершенной модификации Ми-24. Тут и развернулась главная интрига.
Не секрет, что каждый принятый на вооружение новый образец означал дождь из Ленинских и Государственных премий, золотых звезд Героев Социалистического Труда, орденов, чинов и званий. Но, главное, выделение огромных средств на серийное производство. В советском ВПК все уже давно устоялось и было поделено, в каждой сфере свои монополисты, "чужих" к этой кормушке не подпускали. Так что все тендеры и испытания обычно были чистой фикцией: решение о принятии на вооружение того или иного образца принималось кулуарно, зачастую вне зависимости от реальных боевых качеств изделия. Решающую роль всегда играли чиновные связи и близость руководства конструкторских бюро к высшей партийной верхушке. А тут – такое фиаско милевцев, десятилетиями вкушавших прелести монополистов в сфере вертолетов для армейской авиации! Разумеется, это было воспринято как посягательство на сферу деятельности ОКБ им. Миля, на защиту которого тут же поднялась вся чиновная рать.
Лоббистам ОКБ им. Миля развязала руки смерть главкома ВВС Кутахова в декабре 1984 года. Проигравшие тут же обратились к новому главкому с жалобой на необъективность состоявшегося конкурса. С учетом мощных связей милевцев в аппарате ЦК КПСС, новое командование ВВС не рискнуло идти на обострение: не отменяя принятого решения, согласилось еще раз провести сравнительные летные испытания обеих машин. Только и эти испытания ничего принципиально нового не выявили: Ка-50 вновь оказался лидером, а Ми-28 не превзошел даже Ми-24.
Пытаясь дискредитировать оппонента, ОКБ им. Миля развернуло кампанию черного пиара, обильно запустив по инстанциям информацию, очерняющую изделие конкурентов, хотя право сравнить вертолеты между собой имел лишь заказчик. Руководство МВЗ просто накатало кляузу министру обороны СССР и в ЦК КПСС. Далее все по накатанной: проверки, комиссии, заседания, партсобрания, новые жалобы… Дошло и до разбора достоинств и недостатков конкурирующих вертолетов на партсобрании!
Но, несмотря на масштабный прессинг лоббистов фирмы Миля, осенью 1986 года соответствующие НИИ Минобороны вновь вынесли вердикт в пользу Ка-50. Дальше все тот же заколдованный круг: кляузы, проверки, заседания, новые испытания… Когда решение вновь вынесли в пользу Ка-50 – в который уже раз! – время для его запуска в серию оказалось безвозвратно упущено: держава посыпалась, надорвавшись, в том числе, и от непомерных военных расходов. Так лоббисты фирмы Миля оставили армию без боевого вертолета нового поколения».
Ми-28 усиленно расхваливают американцы: «Американский AH-64 Apache и русский Ми-28 «Ночной охотник» - это два самых передовых и смертоносных ударных вертолета в мире» и т.п, потому что он слабее «Апача», в международном конкурсе в Индии проиграл ему аж по 20пунктам!
Нашим же летчикам постоянно и давно обещают, что наисовременнейший боевой вертолет выйдет в серию вот-вот, а может даже раньше! Например, Глава "Ростеха ": «В 2019 году в России поднимется в воздух новый скоростной боевой вертолет. Чемезов отметил, что вертолет будет иметь скорость свыше 400 км/ч. Для сравнения: у Ка-52 - 300 км/ч, у Ми-28Н - 280 км/ч. (26.02.2018. АвиаПорт».
Продолжу сравнение самого «передового и смертоносного» Ми-28, начатое главой "Ростеха ", но с «Черной акулой».
Какого супервертолета лишили наших боевых летчиков, подменив его «Ночным охотником.
- Допустимая скорость Ка-50 - 390км/час.
- Армейский летчик-испытатель полковник А.Рудых, после проверки Ка-50 в боевых условиях реальной войны в Чечне утверждает: «С полной боевой нагрузкой «Черная акула» висит на высоте 4.000 метров».Официально у Ми-28Н -статический потолок =3600м. Сомнительно, что он с полной боевой нагрузкой вытянит хотя бы до 2600м; а за 3600м. и разговора быть не может.
- Способность «Черной акулы» энергично разворачиваться на 180град. на любой скорости полета и встречать догоняющего противника в лоб! «Ночному охотнику» - не доступно!
- Фирменная боевая «воронка»: вертолет перемещается в боковом полете по широкому кругу над наземной целью с наклоном вниз, что позволяет эффективно уклоняться от средств ПВО, при этом в прицеле уверенно держать цели. Для Ми-28 – недоступно!
- У Ка-50 -катапультные кресла! На «Ми» их НЕТ и поэтому можно только представить: какое омерзительное чувство испытывают летчики Ми-28 при падении перед встречей с землей.
- «Маневренность у «Аллигаторов» поразительная - кажется, многотонные машины буквально танцуют. Или парят, словно осенние листья на ветру.«Теперь понимаете, почему Ка-52 - самые лучшие? - спрашивает один из сопровождающих офицеров. И, не дождавшись ответа, добавляет: - В небе они - короли. Американцам такое и не снилось.- Она умница, летает и днем, и ночью, и в самых сложных метеоусловиях, - сказал нам про свою винтокрылую машину капитан Сергей Горобченко. - Одно слово, Ласточка!» («Аллигатор» по имени Ласточка 12.11.2014. "Звезда").
- Статический потолок у «Черной акулы» с двигателями ВК-2500 - 4300м.
«Статический потолок» ---это макс. высота висения вертолета вне зоны влияния воздушной подушки, а чтобы лучше понять эту характеристику в реальных боевых условиях - предлагаю выдержки
Из воспоминаний афганских ветеранов - вертолетчиков:
«Высокие скоростные характеристики Ми-24 были достигнуты ценой нагрузки на несущий винт, в полтора раза большей по сравнению с "восьмеркой". В повседневных экстремальных условиях (жара, высокогорье, повышенная запыленность) это существенно сказывалось на управлении. Мало того, привычные навыки пилотирования зачастую оказывались даже вредными и могли привести к аварии. Hа взлете и посадке при перетяжеленном винте резкое движение ручкой вызывало просадку, машину пытались удержать дачей "шаг-газа", приемистости "ослабевших" двигателей не хватало, и вертолет валился к земле. Hа малых скоростях на "горке" или у земли Ми-24 начинал вести себя непривычно. Управляемости по курсу оказывалось недостаточно, реактивный момент несущего винта тянул машину в самопроизвольный левый разворот и мог свалить в вертолетный штопор. При энергичных маневрах с перегрузкой на больших скоростях и углах атаки из-за срыва потока с лопастей Ми-24 задирал нос, переходя в "подхват" - кабрирование с неподчинением управлению, после чего резко проваливался. Дело не раз оканчивалось грубой посадкой на законцовки крыла и блоки. Избежать "подхвата" можно было строгим соблюдением ограничений, но в бою летать "пониже да потише" не приходилось. В "подхвате" и при энергичном выводе из пикирования случались удары лопастей о хвостовую балку. Так, в августе 1980 года после штурмовки каравана "двадцатьчетверки" комэска Козового и его зама Алаторцева вернулись в Файзабад с посеченными лопастями хвостами. Этот случай имел трагические последствия - пойдя в контрольный облет после ремонта, майор Козовой попал под огонь ДШК, рулевой винт с отстреленной лопастью пошел вразнос, поврежденная хвостовая балка разрушилась, и неуправляемая машина рухнула, похоронив весь экипаж. В ней погиб и Герой Советского Союза В. Гайнутдинов, - комэск с "восьмерок", занявший место оператора в машине своего товарища по училищу.
Hа выходе из пикирования с углом 20 градусов и при скорости 250 км/ч просадка Ми-24 достигала 200 м. При пилотировании на малых высотах и крайних режимах, когда ошибка летчика уже не могла быть исправлена, важнейшее значение приобрели энергичность и скорректированность маневра (бытовала шутка, что это "так же просто, как ходить по канату"). Эскадрилье из Кундуза наука стоила 6 Ми-24Д, потерянных за первый год, большей частью, по небоевым причинам разбитых в горах из-за тумана и неожиданных воздушных потоков, подломленных при посадке на склонах и в теснинах.
Вертикальный взлет в условиях, где вертолет "САМ СЕБЯ ЕДВА НОСИЛ", почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100:150-метровым разбегом. По методике ЛИИ был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах» (Ми-24 в Афганистане. Марковский).
Ми-28 – перекомпонованный Ми-24.
«Можно сказать, я стоял у истоков этой проблемы, когда в Афганистане только появился предшественник этой машины – вертолет Ми-24. Он создавался как воздушная боевая машина пехоты: и вооружен, и десант возит», – пояснил газете ВЗГЛЯД генерал-майор Александр Цалко, ветеран войны в Афганистане и бывший замкомандующего ВВС Прибалтийского военного округа СССР по армейской авиации.
«В реальности же получилось не «и – и», а «или – или». С десантом, но без оружия. Или с оружием, но без десанта. Из-за десанта габариты были увеличены, а габариты – это вес. В итоге мы в Афганистане ближе к середине 80-х попросили перекомпоновать Ми-24, а также убрать грузовую кабину. Так он стал бы где-то на тонну легче, и это уже был бы хороший вертолет огневой поддержки. Так и появился к концу 80-х вертолет Ми-28», – пояснил Цалко.
«Когда первые летчики переучились на этот вертолет, впечатления были очень разные, – добавил Цалко. – Были там недостатки, которые всегда бывают вначале. В процессе освоения их убирали. Но в это время вышла другая машина – Ка-50, она была СУЩЕСТВЕННО лучше Ми-28. Потому что Ми-28 – это просто Ми-24, ПЕРЕКОМПОНОВАННЫЙ в конце 1980-х годов».
Вооружение наших ВВС вертолетами Ми-24/28, которые ещё Советским Правительством признаны устаревшими, радуют только американцев! Получается, что указы Президента по обеспечению нашей Армии самым современным высокотехнологичным вооружением – для красивого словца? Мне казалось, что после первых же катастроф, тем более на авиашоу у зрителей на виду, Ми-28 будет снят с вооружения и вновь восстановят в серии «Черную акулу». Увы, вместо этого по телевизору показывают, как зам. министра Ю.Борисов с помпой подписывает контракт на 100 Ми-28НМ, который от неуклюжего Ми-28Н отличается тем, что у него сняты ограничения по мощности двигателей ВК-2500 с 2200л.с до 2400л.с, да еще летчику-оператору добавлено второе управление вертолетом, которое должно было быть с самого первого экземпляра.
К тому же в свое время «Черной акулой» восхищался сам В.В.Путин: «А сказал он коротко: “Вот это техника - дух захватывает!” Практически сразу же после возвращения из Владивостока глава правительства заявил по российскому радио, что первый вертолет фирмы Камова серийного производства арсеньевской авиа-троительной компании “Прогресс” будет направлен в Чечню».
Настоящий хозяин слова: «Слово – дал; слово – взял», а потом и совсем забыл!
Армейские летчики- испытатели для проверки вертолетов Ка-50 в боевых условиях на чеченскую войну вынуждены были отправиться самостоятельно. Несмотря на трудности, чинимые им по пути, до Чечни долетели всей группой, где Ка-50 показал свои уникальные боевые качества!
В Сирию же Ми-28Н были направлены по их служебной обязанности, где за два года войны показали себя с наихудшей стороны: две катастрофы Ми-28Н и одна катастрофа Ми-24 не по боевым причинам, унеся жизни четырех высококлассных летчиков.