Самолет выпускался компанией «Kawasaki» в 1935-1938 гг. Он представлял собой цельнометаллический биплан с неубирающимся шасси и открытой кабиной. Всего было выпущено 588 машин, в т.ч. Ki-10-I – 300 машин и Ki-10-II – 280 машин. ТТХ машины: длина – 7,2 м; высота – 3 м; размах крыла – 10 м; площадь крыла — 23 м²; масса пустого – 1.4 т, взлетная – 1,7 т; двигатель — Kawasaki Ha-9 мощностью 850 л.с; скороподъемность – 1 000 м/м; максимальная скорость – 400 км/ч, практическая дальность – 1 100 км; практический потолок – 11 500 м; вооружение – два 7,7-мм пулемета Тип 89; экипаж — 1 человек.

Ночной тяжелый истребитель выпускался компанией «Kawasaki» в 1942-1945 гг. Всего было выпущено 1,7 тысяч машин в четырех серийных модификациях: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc и Ki-45 KAId. ТТХ машины: длина – 11 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 15 м; площадь крыла – 32 м²; масса пустого – 4 т, взлетная – 5,5 т; двигатели – два Mitsubishi Ha-102 мощностью 1 080 л.с; объем топливных баков – 1 тыс. л; скороподъемность – 11 м/с; максимальная скорость – 547 км/ч; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 9 200 м; вооружение – 37-мм пушка Но-203, две 20-мм Хо-5, 7,92-мм пулемет Тип 98; боекомплект 1 050 патронов; бомбовая нагрузка – 500 кг; экипаж — 2 человека.

Самолет выпускался компанией «Kawasaki» в 1942-1945 гг. Он имел цельнометаллическую полумоноковую конструкцию фюзеляжа, бpонезащиту пилота и пpотектиpованные баки. Всего было выпущено 3,2 тысячи машин в двух серийных модификациях: Ki-61-I и Ki-61-II, которые различались оснащением и вооружением. ТТХ машины: длина – 9,2 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 12 м; площадь крыла – 20 м²; масса пустого – 2,8 т, взлетная – 3,8 т; двигатель – Kawasaki Ha-140 мощностью 1 175 — 1 500 л.с; объем топливных баков – 550 л; скороподъемность – 13,9 — 15,2 м/с; максимальная скорость – 580 — 610 км/ч, крейсерская – 450 км/ч; практическая дальность – 1 100 – 1 600 км; практический потолок – 11 000 м; вооружение – две 20-мм пушка Но-5, два 12,7-мм пулемета Тип Но-103, боекомплект 1 050 патронов; бомбовая нагрузка – 500 кг; экипаж — 1 человек.

Самолет выпускался компанией «Kawasaki» на базе «Ki-61 Hien» в 1945 г. путем замены двигателя жидкостного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения. Всего было выпущено 395 машин в двух модификациях: Ki-100-Іа и Кі-100-Ib. ТТХ машины: длина – 8,8 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 12 м; площадь крыла – 20 м²; масса пустого – 2,5 т, взлетная – 3,5 т; двигатель – Mitsubishi Ha 112-II мощностью 1 500 л.с скороподъемность – 16,8 м/с; максимальная скорость –580 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 11 000 м; вооружение – две 20-мм пушка Но-5 и два 12,7-мм пулемета Тип Но-103; экипаж — 1 человек.

Двухмоторный, двухместный, дальний истребитель-перехватчик выпускался компанией «Kawasaki» на базе «Ki-96» в 1944-1945 гг. Всего было построено 238 машин. ТТХ машины: длина – 11,5 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 15,6 м; площадь крыла – 34 м²; масса пустого –5 т, взлетная – 7,3 т; двигатели – два Mitsubishi Ha-112 мощностью 1 500 л.с; скороподъемность – 12 м/с; максимальная скорость – 580 км/ч; практическая дальность – 1 200 км; практический потолок – 10 000 м; вооружение – 57-мм пушка Но-401, две 20-мм пушки Но-5 и 12,7-мм пулемет Тип Но-103; бомбовая нагрузка – 500 кг; экипаж — 2 человека.

Одноместный истребитель цельнометаллической конструкции «N1K-J Shiden» выпускался компанией «Kawanishi» в 1943-1945 гг. в двух серийных модификациях: N1K1-J и N1K2-J. Всего было выпущено 1,4 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 8,9 — 9,4 м; высота – 4 м; размах крыла – 12 м; площадь крыла – 23,5 м²; масса пустого –2,7 – 2,9 т, взлетная – 4,3 — 4,9 т; двигатель – Nakajima NK9H мощностью 1 990 л.с; скороподъемность – 20,3 м/с; максимальная скорость – 590 км/ч, крейсерская – 365 км/ч; практическая дальность – 1 400 — 1 700 км; практический потолок – 10 700 м; вооружение – две 20-мм пушки Тип 99 и два 7,7-мм пулемета или четыре 20-мм пушки Тип 99; бомбовая нагрузка – 500 кг; экипаж — 1 человек.

Одноместный истребитель-перехватчик цельнометаллической конструкции выпускался компанией «Mitsubishi» в 1942-1945 гг. Всего было выпущено 621 машину таких модификаций: J-2M1 – (8 машин), J-2M2 — (131), J-2M3 (435), J-2M4 — (2), J-2M5 — (43) и J-2M6 (2). ТТХ машины: длина – 10 м; высота – 4 м; размах крыла – 10,8 м; площадь крыла — 20 м²; масса пустого – 2,5 т, взлетная – 3,4 т; двигатель — Mitsubishi MK4R-A мощностью 1 820 л.с; скороподъемность – 16 м/с; максимальная скорость – 612 км/ч, крейсерская – 350 км/ч; практическая дальность – 1 900 км; практический потолок – 11 700 м; вооружение – четыре 20-мм пушки Тип 99; бомбовая нагрузка – 120 кг; экипаж — 1 человек.

Ночной двухмоторный истребитель цельнометаллической конструкции выпускался компанией «Mitsubishi» на базе разведчика «Ki-46» в 1944-1945 гг. Он представлял собой низкокрылый моноплан с убираемым хвостовым колесом шасси. Всего было выпущено 613 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 11 м; высота – 3,9 м; размах крыла – 14,7 м; площадь крыла – 32 м²; масса пустого – 3,8 т, взлетная – 6,2 т; двигатели – два Mitsubishi Ha-112 мощностью 1 500 л.с; объем топливных баков – 1,7 тыс. л; скороподъемность – 7,4 м/с; максимальная скорость – 630 км/ч, крейсерская – 425 км/ч; практическая дальность – 2 500 км; практический потолок – 10 700 м; вооружение – 37-мм пушка и две 20-мм пушки; экипаж — 2 человека.

Барражирующий истребитель-перехватчик цельнометаллической конструкции выпускался компанией «Mitsubishi» в 1944 г. на базе бомбардировщика Ki-67. Всего было выпущено 22 машины. ТТХ машины: длина – 18 м; высота – 5,8 м; размах крыла – 22,5 м; площадь крыла – 65,9 м²; масса пустого –7,4 т, взлетная – 10,8 т; двигатели – два Mitsubishi Ha-104 мощностью 1900 л.с; скороподъемность – 8,6 м/с; максимальная скорость – 550 км/ч, крейсерская – 410 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 12 000 м; вооружение – 75-мм пушка Тип 88, 12,7-мм пулемет Тип 1; экипаж — 4 человека.

Двухмоторный ночной истребитель выпускался компанией «Nakajima Aircraft» в 1942-1944 гг. Всего было построено 479 машин в четырех модификациях: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S и J-1N1-Sa. ТТХ машины: длина – 12,2 — 12,8 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 17 м; площадь крыла — 40 м²; масса пустого – 4,5-5 т, взлетная – 7,5 — 8,2 т; двигатели – два Nakajima NK1F Sakae 21/22 мощностью 980 – 1 130 л.с; скороподъемность – 8,7 м/с; емкость топливных баков – 1,7 — 2,3 тыс.л; максимальная скорость – 507 км/ч, крейсерская – 330 км/ч; практическая дальность – 2 500 – 3 800 км; практический потолок – 9 300 – 10 300 м; вооружение – две-четыре 20-мм пушки Тип 99 или 20-мм пушка и четыре 7,7-мм пулемета Тип 97; экипаж — 2 человека.

Истребитель выпускался компанией «Nakajima» в 1938-1942 гг. в двух основных модификациях: Ki-27a и Ki-27b. Он представлял собой одноместный цельнометаллический низкоплан с закрытой кабиной и с неубирающимся шасси. Всего было выпущено 3,4 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 7,5 м; высота – 3,3 м; размах крыла – 11,4 м; площадь крыла – 18,6 м²; масса пустого – 1.2 т, взлетная – 1,8 т; двигатель — Nakajima Ha-1 мощностью 650 л.с; скороподъемность – 15,3 м/с; максимальная скорость – 470 км/ч, крейсерская – 350 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок – 10 000 м; вооружение – 12,7-мм пулемет Тип 1 и 7,7-мм пулемет Тип 89 или два 7,7-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 100 кг; экипаж — 1 человек.

Истребитель Nakajima Ki-43 Hayabusa

Самолет выпускался фирмой «Nakajima» в 1942-1945 гг. Он представлял собой цельнометаллический одномоторный одноместный свободнонесущий низкоплан. Задняя часть фюзеляжа представляла собой единое целое с хвостовым оперением. У основания крыла располагались выдвижные цельнометаллические закрылки, увеличивая не только кривизну его профиля, но и площадь. Всего было выпущено 5,9 тысяч машин в трех серийных модификациях — Ki-43-I/II/III. ТТХ машины: длина – 8,9 м; высота – 3,3 м; размах крыла – 10,8 м; площадь крыла – 21,4 м²; масса пустого – 1,9 т, взлетная – 2,9 т; двигатель — Nakajima Ha-115 мощностью 1 130 л.с; скороподъемность – 19,8 м/с; объем топливных баков – 563 л; максимальная скорость – 530 км/ч, крейсерская – 440 км/ч; практическая дальность – 3 200 км; практический потолок – 11 200 м; вооружение – два 12,7-мм пулемета Но-103 или две 20-мм пушки Хо-5; бомбовая нагрузка – 500 кг; экипаж — 1 человек.

Одноместный истребитель-перехватчик цельнометаллической конструкции выпускался фирмой «Nakajima» в 1942-1944 г. Он имел полумонококовый фюзеляж, низкорасположенное крыло с цельнометаллическими закрылками, оснащенными гидроприводом. Пилотская кабина была закрыта каплевидным фонарем кругового обзора. Шасси трехопорное с двумя основными стойками и хвостовым колесом. Все колеса шасси в полете убирались гидросистемой и прикрывались щитками. Всего было выпущено 1,3 тысячи самолетов. ТТХ машины: длина – 8,9 м; высота – 3 м; размах крыла – 9,5 м; площадь крыла – 15 м²; масса пустого – 2,1 т, взлетная – 3 т; двигатель — Nakajima Ha-109 мощностью 1 520 л.с; объем топливных баков – 455 л; скороподъемность – 19,5 м/с; максимальная скорость – 605 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок – 11 200 м; вооружение – четыре 12,7-мм пулемета Но-103 или две 40-мм пушки Хо-301, боекомплект 760 патронов; бомбовая нагрузка – 100 кг; экипаж — 1 человек.

Одноместный истребитель выпускался фирмой «Nakajima» в 1943-1945 гг. всего было выпущено 3,5 тысячи машин в таких модификациях: Ki-84, Ki-84-Iа/b/с и Ki-84-II. Он представлял собой свободнонесущий низкокрыльный моноплан цельнометаллической конструкции. Он имел бронезащиту пилота, протектированные топливные баки и убирающиеся шасси. ТТХ машины: длина – 9,9 м; высота – 3,4 м; размах крыла – 11.2 м; площадь крыла – 21 м²; масса пустого – 2,7 т, взлетная – 4,1 т; двигатель – Nakajima Нa-45 мощностью 1 825 — 2 028 л.с; объем топливных баков – 737 л; скороподъемность – 19,3 м/с; максимальная скорость – 630 — 690 км/ч, крейсерская – 450 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок – 11 500 м; вооружение – две 20-мм пушка Но-5, два 12,7-мм пулемета Тип Но-103 или четыре 20-мм Но-5; бомбовая нагрузка – 500 кг; экипаж — 1 человек.

В июле 1909 г. в Японии был сформирован временный военный комитет по воздухоплаванию, в который вошли представители армии и флота, а также сотрудники Токийского университета. В следующем году комитет приобрел самолет, первый полет которого состоялся в декабре того же года. В 1912 г. флот решил выйти из комитета и создать свою собственную организацию «Кайгун кокадзюцу кенкю каи» («Военно-морская аэронавигационная исследовательская ассоциация»). Это событие стало причиной многолетнего раздора между армией и флотом. Ассоциация послала шесть морских офицеров во Францию и США с заданием приобрести гидросамолеты, научиться на них летать и обслуживать их.

В Первой мировой войне Япония участвовала на стороне Антанты. В декабре 1915 г. в составе воздушного батальона армии появились первые самолеты, закупленные за границей, однако уже через год японцы начали развивать свою собственную авиапромышленность, пригласив На выгодных условиях нужных специалистов из Европы и США и одновременно закупив десятки лицензий на производство современных образцов авиационной техники.

Во время войны на побережье в Оппама около Йокосуки был построен военно-морской аэродром, а японский флот приступил к постройке первого корабля — носителя гидропланов «Вакамийя Мару». В 1916 г. во флоте начал действовать первый воздушный корпус — кокутай «Йокосука», а через год в военно-морском арсенале в Йокосуке был построен первый самолет, полностью разработанный японцами. После окончания Первой мировой войны флот стал работать над проблемой запуска самолетов с судов. В июне 1920 г. на корабле «Вакамийя Мару» смонтировали летную палубу, с которой успешно взлетел самолет «Sopwith», а в конце 1921 г. началась постройка первого в мире авианосца «Хосо».

В 1931—1932гг. японцы захватили Маньчжурию и превратили ее в марионеточное государство Маньчжоу-Го, там начал создаваться плацдарм для подготовки дальнейшего продвижения в Северный Китай и захвата советских территорий в Приморье и Северном Сахалине. В июле 1937 г. японские войска были направлены в Северный Китай, в их составе была и авиация, которая за предыдущие пять лет прошла существенную модернизацию. Армия сразу же сконцентрировала действия своих самолетов на поддержке наземных операций, в то время как авиация флота боролась за достижение превосходства в воздухе и обеспечивала выполнение дальних бомбардировочных операций. Армейская авиация была задействована во время нападений японцев на СССР у озера Хасан (70 самолетов) в июле—августе 1938 г. и на Монголию у реки Халхин-Гол (более 300 самолетов) в июле—августе 1939 г., что позволило японскому командованию оценить технический уровень и боеготовность своей авиатехники, а также проверить тактические наработки. Накануне нападения на Пёрл-Харбор в декабре 1941 г. армейская авиация имела в своем составе около 4300 самолетов, на вооружении морской авиации находилось примерно 3000 самолетов.

К этому времени основной единицей армейской авиации стал хикосентай, или просто сентай, который был эквивалентен группе или полку, обычно он состоял из трех или более чутаев (эскадрилий) и одного сентай хомбу (штабного звена). Обычно в составе сентая было от 27 до 49 самолетов. Чутай, в свою очередь, состоял из 3 или 4 сотаев (звеньев), в каждом из которых было по 3 самолета. От 3 до 5 сентаев объединялись в хикодан (крыло или бригаду) под командованием полковника или генерал-майора. Хикосидан (дивизия) включала в себя от двух до четырех хикоданов плюс другие подразделения, например тренировочные сентай или отдельные подразделения, непосредственно подчинявшиеся командованию хикосидана. Два или три хикосидана составляли воздушную армию (кокугун). К наименованию каждого формирования добавлялось название типа входящих в него самолетов: сентоки (истребители), кейбаку (легкие бомбардировщики), дзубаку (тяжелые бомбардировщики), тейсацу (разведчики), пенсуки (учебно-тренировочные самолеты).

Помимо этого, существовали еще и отдельные подразделения, которые действовали независимо от частей регулярной авиации. Этими подразделениями были докорицу хикотай (независимая боевая группа или полк) и докорицу чутай (независимая эскадрилья). Они обычно присоединялись непосредственно к авиадивизии или воздушной армии, в редких случаях придавались в подчинение меньших подразделений, если была в этом необходимость.

Учебно-тренировочные подразделения состояли из нескольких тренировочных чутаев и по крайней мере одного кадрового (инструкторского) сентая. В задачу этих подразделений, помимо подготовки молодых летчиков, входила охрана неба над Японскими островами.

Морская авиация подразделялась на палубную авиацию и авиацию берегового базирования. Высшими оперативными объединениями морской авиации Японии были: кантай (флот), коку кантай (воздушный флот) и хомен кантай (региональный флот). Основной тактической единицей палубной авиации был сентай (от 36 до 64 самолетов), обычно объединявший самолеты двух авианосцев. В коку кантай входило несколько сентаев. Впоследствии вместо сентая основной тактической единицей стал кокутай (корпус).

Как и в армейской авиации, к наименованию тактической единицы морской авиации иногда добавлялось название типа входивших в него самолетов: сентоки — истребители, кьюко-ку — пикирующие бомбардировщики, райгекики — торпедоносцы, дзубаку — бомбардировщики, енкийоки — дальние бомбардировщики, тейсацу — разведчики, фурато сентоки — поплавковые истребители, хико — летающие лодки. В названиях тактических единиц, предназначенных для выполнения конкретных задач, часто употреблялось или место их назначения, или место базирования.

С 1932 г. все армейские самолеты получили обозначение «Ки» (сокращенно от слова «китай» — конструкция) и порядковый номер — например, Ки-61. Модели самолета обозначались римскими цифрами, самолеты одной модели, кроме того, различались в зависимости от модификаций дополнительным иероглифом (позже их заменили латинскими буквами): «Каи» (а) — изменения в конструкции планера, «Ко» (о) — изменение силовой установки, «Оцу» (с) — изменение в оборудовании или в назначении самолета, «Хей» (d) — изменение в вооружении.

Помимо короткого обозначения использовалась и нумерация по годам принятия образца на вооружение, включавшая краткое описание назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, в обозначении самоле-та указывались только последние цифры года. Так, самолет, принятый на вооружение в 1939 г. (или в 2599 г. по японскому летоисчислению) получал обозначение тип 99, принятый на вооружение в 1940 г. (или в 2600 г.) — тип 100, а принятый на вооружение в 1942 г. (или в 2602 г.) — тип 2 и т. д. В результате длинное обозначение выглядело, например, так:

Ки-61-Ia — истребитель армейский тип 3 модель 1А (тип 3 по году 2603),

Ки-61-Ib — истребитель армейский тип 3 модель 1В.

Помимо короткой и длинной систем обозначений, начиная с вступления Японии во Вторую мировую войну самолеты получали еще и короткие названия. Названия применялись для того, чтобы запутать разведслужбы союзников, а также при переговорах по радио, например в боевой обстановке.

К началу войны во флоте применялись две системы обозначения — длинное обозначение самолета и короткое. В длинном обозначении использовались две последние цифры текущего года по японскому летоисчислению. Для 1940 г. (2600 г.) получалось обозначение тип 0 (напомним, в армии — тип 100). Для обозначения модификаций одного типа самолета в длинном обозначении использовался двухзначный номер. Первая цифра означала номер модификации самолета, а вторая номер модификации двигателя. Так, модель 11 означала первую серийную модификацию, модель 21 — вторую серийную модификацию с первоначальным двигателем, а модель 22 — вторую модификацию с новым типом двигателя. Дополнительные доработки в рамках одной модификации обозначались иероглифом («Ко», «Оцу» или «Хей») или буквой латинского алфавита (а, b, с).

Короткое обозначение представляло собой буквенно-цифровую комбинацию. Первая буква обозначала назначение самолета:

А — палубный истребитель,
В — бомбардировщик-торпедоносец,
С — палубный разведывательный самолет,
D — палубный пикирующий бомбардировщик,
Е — гидросамолет-разведчик,
F — патрульный гидросамолет,
G — береговой бомбардировщик,
Н — летающая лодка,
J — береговой истребитель,
К — учебный самолет,
L — транспортный самолет,
М — «специальный» самолет,
MX — самолет для специальных заданий,
N — поплавковый истребитель,
Р — бомбардировщик,
Q — патрульный самолет,
R — береговой разведчик,
S — ночной истребитель.

А — «Айчи», а также «Норт Америкэн»,
В — «Боинг»,
С — «Консолидейтед»,
D — «Дуглас»,
G — «Хитачи»,
Н — «Хиро», а также «Хокер»,
Не — «Хейнкель»,
J — «Ниппон кагата», а также «Юнкерc»,
К — «Каваниси», а также «Киннер»,
М — «Мицубиси»,
N — «Накадзима»,
Р — «Нихон»,
S — «Сасебо»,
Si — «Сова»,
V — «Воут»,
W — «Ватанабе», позже «Кюсю»,
Y — «Йокосука»,
Z — «Мизуно».

В конце буквенно-цифровой комбинации стоял номер модели данного самолета. Незначительные модификации, вносимые в машину, обозначались латинской буквой. Кроме того, если в процессе эксплуатации самолета менялось его назначение, то через дефис приписывали букву, соответствующую новому применению самолета. Так, учебный вариант самолета получал, например, обозначение B5N2-K. Позже в течение войны флот с целью сохранения секретности назначения самолета стал использовать еще и собственные имена для дополнительного обозначения самолетов.

Союзники, плохо разбираясь в японской системе обозначения самолетов, со второй половины 1942 г. стали давать японским машинам собственные наименования. Сначала все самолеты-истребители именовались «Зеро», а все бомбардировщики назывались «Мицубиси». Однако с лета 1944 г. объединенный воздушный центр союзников ввел следующий принцип присвоения наименований японским самолетам: истребители всех типов получали мужские имена, бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты — женские (название транспортных самолетов начиналось на букву Т), тренировочные машины — названия деревьев, а планеры — птиц.

Тихоокеанская война началась 7 декабря 1941 г., когда рано утром первая волна японских самолетов, стартовавшая с авианосцев, достигла Пёрл-Харбора — военно-морской базы США. Американские операторы радиолокационной станции, находившейся на острове Опана, своевременно обнаружили подход самолетов. Однако младший офицер РЛС не сразу передал информацию о появлении цели, посчитав, что это были американские бомбардировщики В-17, прилет которых ожидался с Западного побережья США. Спустя некоторое время началась атака самолетов второй волны. В итоге были выведены из строя аэродромы на островах Уилер, Канеохе, ФордАйленд, Хикам, Беллоуз и Эва. Линейные корабли «Arizona», «Oklahoma», «West Virginia», «Pennsylvania», «Tennessee», «Maryland», «Nevada» и «California» были повреждены при атаке. Из боевых кораблей неповрежденными остались только «Lexington», «Saratoga» и «Enterprise», которым удалось уйти из порта при начале атаки. Американцы потеряли во время атаки японцами Пёрл-Харбора 2403 человека убитыми и 1178 ранеными. Японские потери составили 27 самолетов.

Надо сказать, что подготовка летных экипажей к атаке Пёрл-Харбора велась в чрезвычайно жестком режиме. Японские пикирующие бомбардировщики разрабатывались для сброса бомб на высоте 800 м, что позволяло иметь достаточный запас времени для выхода из пикирования. Чтобы повысить точность бомбометания, командованием было принято решение уменьшить эту высоту наполовину. Сброс бомб с высоты 400 м подразумевал, что самолет при выходе из пикирования должен находиться на высоте около 15—20 м над землей. Если при больших перегрузках, возникавших на выходе из пикирования, летчик на мгновение терял сознание, то в этих условиях он уже подвергался смертельной опасности. По крайней мере восемь японских пилотов погибли во время обучения, однако эффект от такого предельного бомбометания был потрясающий по тем временам — точность возросла с 20 до 86%.

Атака Пёрл-Харбора стала для американцев полной неожиданностью, т. к. они до последнего момента были уверены, что целью японцев будет территория Советского Союза, а направление удара состоится через Китай и Монголию. Американцы также крупно просчитались в оценке японского военного потенциала. Более того, они сами способствовали развитию экономической и военной мощи Японии, щедро снабжая ее самыми совершенными образцами боевой техники, в том числе и опытными экземплярами самолетов.

После своей победы при Пёрл-Харборе японцы безнаказанно атаковали многочисленные острова в Тихом океане. Уже на второй день после начала войны японские войска вторглись в Таиланд, используя бывшие французские базы в Индокитае. Через Малайзию японские войска двинулись на Сингапур, и 15 января он был захвачен. В феврале 1942 г. были захвачены острова в Индокитае, в апреле пала Бирма, и Ки тай оказался отрезанным от сухопутного снабжения. К лету 1942 г. стало очевидно, что целью очередного наступления японцев будет Австралия.

Для обеих воюющих сторон стало ясно, что самолеты и авианосцы будут основными силами в Тихоокеанской войне. Если в конце 1941 г. японские авианосцы совершали удары авиацией только по американским базам, то в 1942 г. начались бои между самими авианосцами, причем потери с обеих сторон были высоки. В начале 1942 г. соотношение по боеспособным авианосцам было 2,5:1 в пользу Японии, в августе того же года японцы уже имели преимущество в соотношении 4:1. Однако к концу года в авианосной войне произошел перелом, т. к. на вооружение американского флота начали поступать ударные авианосцы класса «Essex» (общее количество этих авианосцев составило 24 экземпляра). Англичане же приняли на вооружение авианосцы класса «Ark Royal», у которых было применено бронирование ангаров и летной палубы. США также развернули переоборудование девяти крейсеров класса «Cleveland» в авианосцы сопровождения класса «Independence», с начала 1943 г. они стали неотъемлемой частью авианосных групп. Япония же начала в 1942—1943 гг. постройку шести ударных авианосцев класса «Унрю», хотя только два корабля из шести были построены.

В течение 1942—1943 гг. вооруженные силы союзников все ближе подбирались к Японии. Ход войны стал вызывать беспокойство у японского командования, в среде которого начал обсуждаться вопрос о необходимости использования в боевых действиях тактики таранных ударов. Генерал-майору X. Ма-саки, возглавлявшему 3-ю армейскую авиационно-техническую лабораторию, было поручено изучить возможные варианты тактики атак вражеских кораблей. Результатом изучения стал вывод о том, что для достижения наибольшей эффективности необходимо целенаправленно таранить вражеские корабли самолетами, несшими на себе бомбовую нагрузку. При этом говорилось, что у Японии есть достаточно большое число молодых людей, готовых отдать свои жизни за императора. В середине июля команда X. Масаки подготовила секретный отчет «Изучение противокорабельных атак с применением самоубийственной тактики». В отчете, например, приводились данные о том, что для создания пробоины в борту, способной вывести из строя линкор или авианосец противника, необходима бомба весом около 1000 кг, бомба же весом около 2000 кг способна потопить корабль любого класса.

Вице-адмирал Т. Ониси и адмирал И. Ямамото на закрытом совещании сформулировали план, по которому японские пилоты должны будут совершать самоубийственные тараны при атаке американских кораблей. При этом доводы Ониси выглядели так: «Есть только два типа авиаторов в мире — победители и проигравшие. И, несмотря на то что Япония страдает от серьезной нехватки обученных пилотов, имеется средство против этого. Если пилот оказывается перед кораблем или самолетом противника, исчерпав все свои ресурсы, то у. него еще остается самолет в качестве превосходного оружия. И что может быть величественнее для воина, чем отдать свою жизнь за императора и страну?»

Следует сказать, что у концепции планируемых самоубийственных атак были противники в японском Генеральном штабе, которые считали, что этот шаг будет бесполезен и приведет к огромным потерям людей. Несмотря на это противодействие, Ониси настаивал на принятии своего плана, и как результат — на высшем уровне, хотя и неохотно, было принято решение о формировании авиационных частей специального назначения, которые возглавили генералы Ю. Сироку и М. Сугавара. Девиз этих частей звучал так: «Один самолет — один корабль». Вскоре были подготовлены инструкции для боевых эскадрилий, в которых излагалась методика проведения самоубийственных атак, и началась подготовка к переоборудованию серийных самолетов в самолеты-камикадзе, а параллельно с этим началась разработка пилотируемых самолетов-снарядов, запускаемых с носителя.

К 20 октября 1944 г. был сформирован первый «специальный штурмовой отряд» в составе 24 летчиков-смертников. Этот отряд, командиром которого стал лейтенант Ю. Секи, получил название «Камикадзе» («Божественный ветер»). Так называли в Японии тайфуны, которые в 1274 и 1281 гг., согласно преданию, разметали флот монгольского хана Хубилая, готовившегося высадиться на территорию Японии. Отряд «Камикадзе» состоял из четырех эскадрилий по шесть самолетов в каждой, названия эскадрилий были таковы — «Сики сима» («Япония»), «Ямато» («Японский дух»), «Асахи» («Восходящее солнце») и «Ямасакура» («Горная вишня»).

В период с 23 по 26 октября японские эскадрильи атаковали около о. Лейте соединение кораблей союзников в составе 7 авианосцев и 40 кораблей сопровождения. Среди японских летчиков было уже 55 летчиков-самоубийц, эта операция стала первой в мировой истории операцией с применением тактики массовых самоубийственных атак. За тот период японцы потопили пять кораблей союзников, а 35 кораблей повредили (из них 23 корабля имели тяжелые повреждения). Это было первое успешное применение камикадзе, поэтому методика атаки осталась той же самой для других камикадзе вплоть до окончания войны. Как правило, объектами атак летчиков-самоубийц становились военные корабли союзников, в первую очередь авианосцы и транспорты.

Участившиеся налеты союзных бомбардировщиков на Японию заставили японцев начать отработку метода воздушного тарана. К 5 декабря 1944 г. в составе 10-й авиадивизии уже сформировали пять эскадрилий смертников, задачей которых было перехватывать бомбардировщики В-29. К концу 1944 г. на счету летчиков 10-й авиадивизии числилось 28 сбитых самолетов В-29, из них 16 были уничтожены таранным ударом.

16 марта 1945 г. союзники захватили остров Иводзима, завершив длительную авиационную кампанию. В ответ на это 21 марта японцы впервые применили в бою пилотируемые самолеты-снаряды «Ока». Однако формирование из 15 японских бомбардировщиков G4M, несших самолеты-снаряды, и самолетов сопровождения было уничтожено американской авиацией и огнем корабельных зениток. Возвратившиеся с боевого задания американские летчики доложили, что сбитые японские бомбардировщики несли крылатые снаряды неизвестного типа. Следующее применение «Оки» состоялось 12 апреля, причем в этот раз бомбардировщики G4M, учтя опыт предыдущей неудачной атаки, прорывались к цели поодиночке и с разных направлений. Один из выпущенных самолетов-снарядов попал в орудийную установку линкора «Западная Вирджиния», был потоплен эскадренный миноносец «Ман-нерт Эйбил», а также повреждены крейсер «Стэнли» и тральщик «Джефферс». 4 мая после атак с применением «Оки» были повреждены минный заградитель «Ши» и тральщик «Гейти», 11 мая поврежден эсминец «Хью Хэдли».

С самого начала обороны Окинавы применение самоубийственных атак рассматривались японским командованием в качестве неотъемлемого элемента обороны острова. С 25 марта по 21 июня 1945 г. зафиксировано 1900 таких атак, во время которых было повреждено 250 кораблей, 34 из которых затонули. Пик самоубийственных атак пришелся на 6 и 7 апреля, в этих атаках участвовали 355 японских самолетов.

Летом 1945 г. англо-американское командование приняло план операции «Downfall» («Обвал»). Согласно этому плану, вторжение на Японские острова должно было осуществляться в два этапа. Первый этап, высадка союзнических сил на о. Кюсю, имел название «Olympic» («Олимпийский»), его начало было намечено на 1 ноября 1945 г., т. е. после окончания сезона тайфунов. Второй этап под названием «Coronet» («Диадема») предусматривал высадку войск 1 марта 1946 г. на основную территорию Японии — о. Хонсю. Однако американцы, вопреки намеченному плану, 6 августа сбросили первую атомную бомбу на Хиросиму. А уже 9 августа американский бомбардировщик В-29 взлетел с острова Тиньян, чтобы сбросить вторую атомную бомбу под кодовым названием «Fat Man» («Толстяк») на город Кокуру. Но город в то время оказался закрыт от бомбардировщика слоем облаков, так что цель была изменена на Нагасаки, портовый город на юге острове Кюсю, который был внесен в список целей в самый последний момент. В 11.02 город был разрушен.

После отказа Японии выполнить требования союзников о безоговорочной капитуляции Советский Союз в соответствии с решениями Ялтинской и Потсдамской конференций объявил 8 августа войну Японии. В период с 9 августа по 2 сентября советские войска разгромили Квантунскую армию и курильско-сахалинскую группировку японских войск, освободив от японцев Северо-Восточный Китай, Северную Корею, Южный Сахалин и Курильские острова. Явное превосходство союзников убедило правительство Японии в необходимости капитулировать. В радиообращении к нации 15 августа император признал, что продолжение борьбы приведет к полному уничтожению японского народа. 2 сентября Япония капитулировала.

В самолетных программах предвоенного времени и во время войны участвовали основные авиационные фирмы Японии: «Айчи», «Йокосука», «Каваниси», «Кавасаки», «Каяба», «Кокусай», «Кюсю», «Манею», «Мицубиси», «Накадзима», «Рикугун», «Тачикава» и «Хитачи».

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

Боевые самолёты - хищные птицы неба. Вот уже более сотни лет они блистают в воинах и на аэрошоу. Согласитесь, сложно оторвать взгляд от современных многоцелевых аппаратов набитых электроникой и композитными материалами. Но в самолётах времён Второй мировой войны есть что-то особенное. То была эпоха великих побед и великих асов, который сражались в воздухе, глядя друг другу в глаза. Инженеры и авиаконструкторы из разных стран придумали множество легендарных самолётов. Сегодня представляем вашему вниманию список десяти самых известных, узнаваемых, популярных и лучших самолётов времён Второй мировой войны по версии редакции игры@mail.ru .

Супермарин Спитфайр (Supermarine Spitfire)

Список лучших самолётов Второй мировой войны открывает британский истребитель «Супермарин Спитфайр». Вид у него классический, но чуть неуклюжий. Крылья - лопаты, тяжеловесный нос, фонарь в форме пузыря. Однако именно «Спитфайр» выручил Королевские военно-воздушные силы, остановив немецкие бомбардировщики во время битвы за Британию. Немецкие пилоты-истребители, с большим неудовольствие обнаружили, что британские самолёты ничуть им не уступают, а в манёвренности даже превосходят.
«Спитфайр» был разработан и поставлен на вооружение очень вовремя - в аккурат перед началом Второй мировой войны. Правда, с первой битвой вышел казус. Из-за сбоя радара «Спитфайры» были отправлены в бой с фантомным врагом и обстреляли свои же британские истребители. Зато потом когда англичане распробовали достоинства нового самолёта его, как только не использовали. И для перехвата, и для разведки, и даже в качестве бомбардировщиков. Всего было выпущено 20 000 «Спитфайров». За всё хорошее и в первую очередь за спасение острова во время битвы за Британию этот самолёт занимает почётное десятое место.

Heinkel He 111 как раз тот самолёт, с которым боролись английские истребители. Это самый узнаваемый немецкий бомбардировщик. Его невозможно спутать ни с каким другим самолётом, благодаря характерной форме широких крыльев. Именно крылья обеспечили Heinkel He 111 прозвище «летающая лопата».
Создавался этот бомбардировщик задолго до войны под видом пассажирского самолёта. Он очень хорошо проявил себя ещё в 30-х годах, но к началу Второй мировой войны начал устаревать, и по скорости, и по манёвренности. Какое-то время он продержался из-за способности выдерживать большой урон, но когда небо завоевали союзники, Heinkel He 111 был «разжалован» до обычного транспортника. Этот самолёт воплощает в себе само определение бомбардировщика Люфтваффе, за что и получает девятое место нашего рейтинга.

В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация делала в небе СССР что хотела. Только в 1942 году появился советский истребитель, который мог вести с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» бой на равных. Это был «Ла-5» разработанный в конструкторском бюро Лавочкина. Создавался он в огромной спешке. Самолёт устроен настолько просто, что в кабине нет даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта. Но лётчикам «Ла-5» сразу понравился. В первых же пробных полётах на нём сбили 16 вражеских самолётов.
«Ла-5» вынес на себе основную тяжесть сражений в небе над Сталинградом и Курской дугой. На нём сражался ас Иван Кожедуб, именно на нём летал с протезами знаменитый Алексей Маресьев. Единственная проблема «Ла-5» помешавшая ему подняться в нашем рейтинге выше - внешний вид. Он совершенно безликий и невыразительный. Когда немцы впервые увидели этот истребитель, то сразу дали ему прозвище «новая крыса». А все, потому что он сильно походил на прозванный «крысой» легендарный самолёт «И-16».

Норт Америкэн Р-51 Мустанг (North American P-51 Mustang)

У американцев во Второй мировой войне участвовало множество типов истребителей, но самым знаменитым среди них был, конечно же, Р-51 Мустанг. История его создания необычна. Англичане уже в разгар войны в 1940 году заказали самолёты американцам. Заказ был выполнен и в 1942 первые «Мустанги» в числе Британских королевских ВВС вступили в бои. И тут оказалось, что самолёты настолько хороши, что пригодятся и самим американцам.
Самая заметная особенность самолёта Р-51 Мустанг - огромные топливные баки. Это делало их идеальными истребителями для сопровождения бомбардировщиков, чем они успешно занимались в Европе и в Тихом океане. Их также использовали для разведки и для штурма. Они даже немного бомбили. Особенно досталось от «Мустангов» японцам.

Самым известным бомбардировщиком США тех лет считается, конечно же, Boeing B-17 «Летающая крепость». Четырехдвигательный, тяжёлый, обвешанный со всех сторон пулемётами бомбардировщик Boeing B-17 Flying Fortress породил немало героических и фанатических историй. С одной стороны, лётчики любили его за лёгкость в управлении и живучесть, с другой стороны потери среди этих бомбардировщиков были неприлично велики. В одном из вылетов, из 300 «Летающих крепостей» не вернулись 77. Почему? Тут можно упомянуть полную и беззащитность экипажа от огня спереди и повышенный риск возгорания. Однако главной проблемой стало убеждение американских генералов. В начале войны думали, что если бомбардировщиков много и они летят высоко, то можно обойтись без всякого эскорта. Истребители Люфтваффе опровергли это заблуждение. Уроки они давали суровые. Американцам и британцам приходилось учиться очень быстро, менять тактику, стратегию и конструкцию самолёта. Стратегические бомбардировщики внесли свой вклад в победу, но цена оказалась высокой. Треть «Летающих крепостей» не вернулась на аэродромы.

На пятом месте нашего рейтинга лучших самолётов Второй мировой войны расположился главный охотник на немецкие самолёты «Як-9». Если «Ла-5» был рабочей лошадкой вынесший тяжесть боёв переломного периода войны, то Як-9» это самолёт победы. Создан он был на основе предыдущих моделей истребителей «Як», но в конструкции вместо тяжёлого дерева использовался дюралюминий. Это сделало самолёт легче и оставило место для модификаций. Что только не делали с «Як-9». Фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, эскорт, разведчик и даже курьерский самолёт.
На «Як-9» советские пилоты на равных сражались с немецкими асами, которых сильно пугали его мощные пушки. Достаточно лишь сказать, что лучшую модификацию «Як-9У» наши лётчики ласково прозвали «Убийцей». «Як-9» стал символом советской авиации и самым массовым советским истребителем времён Второй мировой войны. На заводах в день иногда собирали по 20 самолётов, а всего за время войны их было выпущено почти 15 000.

Юнкерс Ю-87 (Junkers Ju 87)

Юнкерс Ю-87 «Штука» - немецкий пикирующий бомбардировщик. Благодаря способности вертикально падать на цель «Юнкерсы» укладывали бомбы с ювелирной точностью. Поддерживая истребительное наступление все в конструкции «Штуки» подчинено одному - попасть в цель. Воздушные тормоза не давали разогнаться во время пикирования, особые механизмы отводили сбрасываемую бомбу подальше от винта и автоматически выводили самолёт из пике.
Юнкерс Ю-87 - главный самолёт Блицкрига. Он блистал в самом начале войны, когда Германия шла победным маршем по Европе. Правда, потом выяснилось, что «Юнкерсы» очень уязвимы для истребителей, так что их использование плавно сошло на нет. Правда, в России благодаря преимуществу немцев в воздухе «Штуки» всё-таки успели повоевать. За характерные неубирающееся шасси их прозвали «лаптёжниками». Дополнительную известность «Штукам» принёс немецкий лётчик ас Ганс-Ульрих Рудель. Но несмотря на свою всемирную известность Юнкерс Ю-87 оказался на четвёртом месте в списке лучших самолётов Второй мировой войны.

На почётном третьем месте в рейтинге лучших самолётов Второй мировой войны находится японский палубный истребитель Mitsubishi A6M Zero. Это самый известный самолёт войны на Тихом океане. История этого самолёта очень показательна. В начале войны он был, чуть ли не самым продвинутым самолётом - лёгким, манёвренным, высокотехнологичным, с невероятной дальностью полёта. Для американцев Zero стал крайне неприятным сюрпризом, он на голову превосходил все, что у них было на тот момент.
Однако японское мировоззрение сыграло с Zero злую шутку, никто не подумал о его защите в воздушном бою - бензобаки легко горели, пилотов не прикрывала броня, да и о парашютах никто не подумал. При попадании Mitsubishi A6M Zero вспыхивали как спички, и у японских лётчиков не было шансов спастись. Американцы, в конце концов, научились бороться с Zero, они летали парами и атаковали с высоты, уходя от боя на виражах. Они выпустили новые истребители Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning и Grumman F6F Hellcat. Американцы признали свои ошибки и приспособились, а гордые японцы - нет. Устаревший к концу войны Zero стал самолётом-камикадзе, символом бессмысленного сопротивления.

Знаменитый Messerschmitt Bf.109 – главный истребитель Второй мировой. Именно он безраздельно господствовал в советском небе до 1942 года. Исключительно удачная конструкция позволила «Мессершмитту» навязывать свою тактику другим самолётам. Он отлично набирал скорость в пикировании. Излюбленным приёмом немецких лётчиков стал «соколиный удар», при котором истребитель пикирует на врага и после быстрой атаки вновь уходит на высоту.
Недостатки у этого самолёта тоже были. Завоевать небо Англии ему помешала невысокая дальность полёта. Сопровождать бомбардировщики «Мессершмитту» тоже было нелегко. На небольшой высоте он терял преимущество в скорости. К концу войны «Мессерам» крепко доставалось и от советских истребителей с востока и от союзных бомбардировщиков с запада. Но Messerschmitt Bf.109, тем не менее, вошёл в легенды как лучший истребитель Люфтваффе. Всего их было изготовлено почти 34 000 штук. Это второй по массовости самолёт в истории.

Итак, встречайте победителя в нашем рейтинге самых легендарных самолётов Второй мировой войны. Штурмовик «Ил-2» он же «Горбатый», он же «летающий танк», немцы чаще всего называли его «чёрная смерть». «Ил-2» особенный самолёт, он сразу задумывался как хорошо защищённый штурмовик, так что сбить его было в разы труднее, чем другие самолёты. Был случай, когда штурмовик вернулся с вылета и на нём насчитали более 600 попаданий. После быстрого ремонта «Горбатые» снова отправлялись в бой. Даже если самолёт сбивали он частенько оставался в целости, бронированное брюхо позволяло, ему без проблем приземлятся в чистом поле.
«Ил-2» прошёл через всю войну. Всего же было изготовлено 36 000 штурмовиков. Это сделало «Горбатого» рекордсменом, самым массовым боевым самолётом всех времён. За свои выдающиеся качества оригинальную конструкцию и громадную роль во Второй мировой войне знаменитый «Ил-2» по праву занимает первое место в рейтинге самых лучших самолётов тех лет.

Поделится в соц. сетях

Тяжелый бомбардировщик
Nakajima

(Распадок) . В конце 1930-х годов командование авиации императорского военно-морского флота Японии пришло к выводу о необходимости иметь на вооружении тяжёлый бомбардировщик, способный решать задачи стратегического характера. Понимая это, в 1938 году Кайгун Коку Хомбу сформулировал требования 13-Си на новый бомбардировщик, дальность полета которого должна была составлять порядка 5556-6482 км (3000-3500 морских миль). Единственным способом достижения такой дальности - наряду с увеличенной по сравнению с G3M и G4M бомбовой нагрузкой (2000-4000 кг) - было использование четырехмоторной схемы Однако на то время еще ни одна из японских авиастроительных компаний не имела опыта постройки таких больших самолетов, и это еще более усложняло и без того очень непростую задачу.

Выход из ситуации был найден в США, где двумя годами ранее специалисты компании «Дуглас» начали работать над большим четырехмоторным пассажирским самолетом дальнего действия DC-4E (не путать с более поздним проектом DC-4/C-54 «Скаймастер»). Эта машина, проигравшая в конкурентной борьбе самолету Боинг В-307 и построенная в единственном экземпляре, по распоряжению и за деньги флота была куплена гражданской авиакомпанией «Японские авиалинии» якобы для собственных нужд. После сборки доставленного в Японию в разобранном виде американского самолета он прошел летные испытания и был тайно передан фирме "Накадзима", которой и было поручено разработать проект бомбардировщика в соответствии со спецификацией 13-Си. В качестве базы предписывалось использовать конструкцию DC-4E.

Прототип G5N1, ставший первым четырехмоторным самолетом японского флота, поднялся в воздух в апреле 1941 года. У «американца» он позаимствовал крыло, мотогондолы, шасси с передней стойкой и ряд других, более мелких узлов и агрегатов. Полностью новыми были фюзеляж, более узкий, чем у оригинала, имевший остекленную носовую часть и обширный бомбовый отсек, а также двухкилевое разнесенное хвостовое оперение.

Цельнометаллическое среднерасположенное крыло G5N было позаимствовано у послужившего прототипом американского транспортного самолета Дуглас DC-4E. Оно имело беспрецедентно большой для японских машин размах - более 42 м. В качестве силовых установок использовались четыре новых звездообразных двигателя Накадзима NK7A Мамору 11 мощностью 1870 л. с.

Цельнометаллический фюзеляж G5N был разработан японцами "с нуля". Самолет стал первым в Японии с передней опорой шасси.

Оборонительное вооружение включало две 20-мм пушки Тип 99 Модель 1 (по одной в надфюзеляжной и хвостовой башнях) и четыре 7,7-мм пулемета Тип 97 носовой, нижней и двух боковых стрелковых установок Максимальная бомбовая нагрузка должна была достигать 4000 кг (при полетах на большие расстояния - 2000 кг). Экипаж состоял из семи человек.

Результаты летных испытаний ожиданий заказчика не оправдали. С полным оснащением и вооружением «Синзан» оказался почти на 20% тяжелее, чем планировалось, его двигатели были ненадежными, а характеристики - в первую очередь скорость и дальность полета - неудовлетворительными. Несмотря на это, было построено еще три опытных G5N1 и два модифицированных G5N2 с проверенными, но еще менее мощными (1530 л. с.) двигателями Мицубиси Касей 12. Недостаток мощности был слишком явным, и в конце концов Кайгун Коку Хомбу отказался от планов дальнейшего развития самолета в качестве бомбардировщика. Два опытных G5N1 были также оснащены двигателями Касей 12 и вместе с двумя G5N2 переделаны в транспортный вариант, получивший обозначение «Транспортный самолет «Синзан» KAI Модель 12» (G5N2-L Модель 12). Стрелковые точки были демонтированы а бомбоотсек был переделан в грузовой отсек. Экипаж уменьшился до шести человек.

В роли транспортников самолеты G5N2-L использовались почти до конца войны. Они летали на трассах, связывавших Японские острова с Гонконгом, Тайванем, Филиппинами, о. Тинианом и Марианскими островами. На рубеже 1944-1945 годов две машины были потеряны.

Несмотря на то, что проект G5N оказался неудачным, фирма «Накадзима» приобрела чрезвычайно важный опыт, который был использован позднее при разработке следующего четырехмоторного бомбардировщика G8N «Рензан».

(Горная гряда) . Неудача с G5N «Синзан» вынудила Кайгун Коку Хомбу на какое-то время вернуться к концепции двухмоторного бомбардировщика. Однако к концу 1943 года, после анализа предварительных проектов и расчетных параметров и разработчикам, и заказчику стало ясно, что двухмоторный самолет не в состоянии удовлетворить поставленные требования. Такой вывод был прогнозируемым, поэтому еще в феврале 1943 года Кайгун Коку Хомбу передал фирме «Накадзима» предварительные конструктивные требования 18-Си на четырехмоторный бомбардировщик дальнего действия. К этому командование флота подтолкнули также поступавшие с фронтов донесения о высокой эффективности американских четырехмоторных бомбардировщиков В-17 и В-24. В окончательном виде задание на разработку нового бомбардировщика, получившего обозначение G8N1 «Рензан» (Горная гряда), было оформлено 14 сентября 1943 года. Оно предусматривало создание обладающей мощным оборонительным вооружением и хорошо защищенной машины, которая развивала бы максимальную скорость 592 км/ч, набирала высоту 8000 м за 20 мин и имела дальность полета 3700 км с полной бомбовой нагрузкой (4000 кг) и 7400 км - без нагрузки.

23 октября 1944 года первый полет совершил прототип G8N1, представлявший собой цельнометаллический моноплан, конструкция которого была максимально упрощена для облегчения серийного производства, со среднерасположенным крылом, имеющим ламинарный профиль и большое удлинение при сравнительно малой площади поверхности. На нем были установлены четыре оснащенных турбокомпрессорами (Хитачи Тип 92) звездообразных двигателя Накадзима Хомаре 24 мощностью 2000 л.с. каждый.

Цельнометаллическое среднерасположенное крыло G8N имело ламинарный профиль и характеризовалось достаточно малой площадью поверхности (112 м² по сравнению с 202 м² у G5M) при большом удлинении. Внутри его размещались протектированные топливные баки общей ёмкостью 13450 л. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы двигателей. Морально устаревшее хвостовое оперение с концевыми шайбами было заменено хвостовым оперением с одним килём.

Беспрецедентно мощное для японских самолетов оборонительное вооружение было представлено шестью 20-мм пушками Тип 99 Модель 2 (в надфюзеляжной и подфюзеляжной башнях, а также в хвостовой установке) и четырьмя 13-мм пулеметами Тип 2 (спарка в механизированной носовой башне и по одному в окнах по бокам фюзеляжа).

В случае успешного завершения испытаний планировалось до сентября 1945 года выпустить 48 серийных бомбардировщиков G8N1, включая 16 опытных и предсерийных машин. Но на практике все свелось к постройке еще трех прототипов, которые были завершены в октябре 1944, марте и июне 1945 года. Такая задержка была вызвана постоянными налетами американской авиации и дефицитом легких сплавов. К тому же резко ухудшившаяся стратегическая ситуация Японии вынудила изменить приоритеты. Теперь уже было не до стратегических бомбардировщиков и от серийного производства «Рензанов» пришлось отказаться.

После войны четвертый прототип самолета G8N1 «Рензан» был перевезен в США, где его подвергли тщательным испытаниям. Их результаты удивили американцев. Продемонстрированные японским бомбардировщиком характеристики были гораздо выше, чем у американских «одноклассников» и и лишь незначительно уступали показателям стратегического бомбардировщика Боинг В-29. Уже после завершения боевых действий союзники присвоили G8N1 кодовое имя «Рита».

Nakadjima	G5N1	G8N1
Экипаж	7	9
Размеры
Размах крыла, м	42,12	32,54
Площадь крыла, м²	201,8	112,0
Длина самолета, м	31,02	22,94
Высота самолета, м	6,13	7,20
Силовая установка
Двигатель Накадзима	4×NK7A «Мамору-11»	4×NK9K-L «Хомаре 24»
Мощность, л.с.	4×1870	4×2000
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета	20100	17400
Максимальная взлетная	32000	32150
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч / на Н, м	420/4100	593/8000
Время набора, мин / высоты, м	5,38/2000	17,6/8000
Практический потолок, м	7450	10200
Практическая дальность, км	4260	3950
Вооружение
пушки	2×20-мм	6×20-мм
пулеметы	4×7,7-мм	4×13-мм
бомб, кг	4000	4000

Фото	Описание

После поражения императорской Японии во Второй мировой войне стране, находящейся под американской оккупацией, было запрещено иметь собственные вооруженные силы. В принятой в1947 году Конституции Японии был провозглашён отказ от создания вооруженных сил и права на ведение войны. Однако в 1952 году были сформированы Национальные силы безопасности, а в 1954 году на их базе начали создаваться Силы самообороны Японии.

Формально это организация не является вооруженными силами и в самой Японии считается гражданским ведомством. Командует Силами самообороны премьер-министр Японии. Тем не менее, эта «невоенная организация» с бюджетом $59 млрд. и численностью почти 250000 человек оснащена достаточно современным и техникой.

Одновременно с созданием Сил самообороны началось воссоздание ВВС - Воздушных сил самообороны Японии. В марте 1954 года Япония заключила с США договор о военной помощи, а в январе 1960 года между Японией и США был подписан «договор о взаимном сотрудничестве и гарантиях безопасности». В соответствии с этими соглашениями Воздушные силы самообороны начали получать авиатехнику американского производства. Первое японское авиакрыло было организовано 1 октября 1956 года, куда вошли 68 T-33A и 20 F-86F.

Истребители F-86F Воздушных сил самообороны Японии

В 1957 году началось лицензионное производство американских истребителей F-86F «Сейбр». Компания «Мицубиси» с 1956 по 1961 год построила 300 F-86F. Эти самолеты прослужили в составе Воздушных сил самообороны до 1982 года.

После принятия на вооружение и начала лицензионного производства самолётов F-86F Воздушным силам самообороны потребовались двухместные реактивные учебно-тренировочные самолёты (УТС), по своим характеристикам близкие к боевым истребителям. Выпускавшийся корпорацией «Кавасаки» по лицензии реактивный УТС Т-33 с прямым крылом (построено 210 самолётов), созданный на базе первого серийного американского реактивного истребителя F-80 «Шутинг Стар», не в полной мере соответствовал предъявляемым требованиям.

В связи с этим компанией «Фуджи» на базе американского истребителя F-86F «Сейбр» был разработан УТС T-1. Два члена экипажа размещались в кабине тандемом под общим, откидываемым назад фонарем. Первый самолёт поднялся в воздух в 1958 году. Из-за проблем с доводкой двигателя японской разработки на первом варианте T-1 ставились импортные британские двигатели Bristol Aero Engines Orpheus тягой 17,79 кН.

Японский УТС Т-1

Самолет признали отвечающим требованиям ВВС, после чего были заказаны две партии по 22 самолета под обозначением T-1A. Самолеты обоих партий поставили заказчику в 1961 -1962 году. С сентября 1962 по июнь 1963 года были построены 20 серийных самолетов под обозначением T-1B с японским двигателем Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 тягой 11,77 кН. Таким образом, УТС Т-1 стал первым послевоенным японским реактивным самолетом, спроектированным собственными конструкторами, строительство которого велось на национальных предприятиях из японских комплектующих.

Японские Воздушные силы самообороны эксплуатировали УТС Т-1 более 40 лет, на этом учебно-тренировочном самолёте прошли подготовку несколько поколений японских пилотов, последний самолёт этого типа был списан в 2006 году.

При взлётном весе до 5 т самолет развивал скорость до 930 км/ч. Вооружен был одним пулемётом калибра 12,7 мм, мог нести боевую нагрузку в виде НАР или бомб весом до 700 кг. По своим основным характеристикам японский Т-1 примерно соответствовал широко распространенному советскому УТС - УТИ МиГ-15.

В 1959 году японская компания «Кавасаки» приобрела лицензию на производство морского противолодочного - патрульного самолета Локхид P-2Н «Нептун». С 1959 года на заводе в городе Гифу началось серийное производство, завершившееся выпуском 48 самолетов. В 1961 году Кавасаки начала разработку собственной модификации "Нептуна". Самолёт получил обозначение P-2J. На нем, вместо поршневых, установили два турбовинтовых двигателя "Дженерал Электрик" T64-IHI-10 мощностью по 2850 л.с., выпускавшиеся в Японии. Вспомогательные ТРД Westinghouse J34 заменили на ТРД Ishikawajima-Harima IHI-J3.

Кроме установки турбовинтовых двигателей, были и другие изменения: увеличен запас топлива, установлено новое противолодочное и навигационное оборудование. С целью снижения лобового сопротивления мотогондолы двигателей были перепроектированы. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на слабом грунте переделаны шасси - вместо одного колеса большого диаметра основные стойки получили спаренные колеса меньшего диаметра.

Морские патрульные самолёты Kawasaki P-2J

В августе 1969 года начался серийный выпуск P-2J. В период с 1969 по 1982 год произведено 82 машины. Патрульные самолёты этого типа эксплуатировались в японской морской авиации до 1996 года.

Понимая, что американские дозвуковые реактивные истребители F-86 к началу 60-х годов уже не соответствовали современным требованиям, командование Сил самообороны начало искать им замену. В те годы получила распространение концепция, согласно которой воздушный бой в будущем будет сведён к сверхзвуковому перехвату ударных самолётов и ракетным дуэлям между истребителями.

Этим представлениям в полной мере соответствовал разработанный в США в конце 50-х сверхзвуковой истребитель Локхид F-104 «Старфайтер».

Во время разработки этого самолёта высокие скоростные характеристики были положены во главу угла. «Старфайтер» впоследствии часто называли «ракетой с человеком внутри». Пилоты ВВС США быстро разочаровались в этом капризном и аварийном самолёте, и его стали предлагать союзникам.

«Старфайтер» в конце 1950-х годов, несмотря на высокую аварийность, стал одним из основных истребителей ВВС многих стран, выпускался в различных модификациях, в том числе и в Японии. Это был всепогодный перехватчик F-104J. 8 марта 1962-го первый «Старфайтер» японской сборки выкатили за ворота завода "Мицубиси" в городе Комаки. По конструкции он почти ничем не отличался от немецкого F-104G, а буква "J" обозначает лишь страну-заказчика (J - Japan).

С 1961 года ВВС Страна восходящего солнца получила 210 самолетов типа «Старфайтер», причем 178 из них были произведены японским концерном «Мицубиси» по лицензии.

В 1962 году началось строительство первого японского турбовинтового авиалайнера для линий малой и средней протяженности. Самолёт производился консорциумом Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. В него вошли практически все японские авиапроизводители, такие как: «Мицубиси», «Кавасаки», «Фуджи» и «Шин Мейва».

Пассажирский турбовинтовой самолет, получивший обозначение YS-11, предназначался для замены «Дуглас» DC-3 на внутренних авиалиниях и мог перевозить до 60 пассажиров с крейсерской скоростью 454 км/ч. С 1962 по 1974 год выпущено 182 самолёта. По настоящее время YS-11 остаётся единственным коммерчески успешным пассажирским самолётом, выпущенным японским предприятием. Из 182 произведенных самолётов 82 машины были проданы в 15 стран. Полтора десятка этих самолётов поставлено военному ведомству, где они применялись в качестве транспортных и учебно-тренировочных. Четыре самолёта использовались в варианте РЭБ. В 2014 году принято решение о списании всех вариантов YS-11.

К середине 1960-х годов F-104J начал расцениваться как устаревшая машина. Поэтому в январе 1969 года кабинет министров Японии поднял вопрос об оснащении ВВС страны новыми истребителями-перехватчиками, которые должны были заменить «Старфайтеры». В качестве прототипа был выбран американский многоцелевой истребитель третьего поколения F-4E «Фантом». Но японцы, заказывая вариант F-4EJ, поставили условие, чтобы это был «чистый» истребитель-перехватчик. Американцы не возражали, и с F-4EJ было снято все оборудование для работы по наземным целям, но усилено вооружение «воздух-воздух». Все в это было сделано соответствие с японской концепцией «только в интересах обороны».

Первый лицензионный самолет японской сборки впервые поднялся в воздух 12 мая 1972 года. Впоследствии компания «Мицубиси» по лицензии построила 127 F-4FJ.

«Смягчение» подходов Токио к наступательным видам вооружения, в том числе и в ВВС, стало наблюдаться во второй половине 1970-х годов под давлением Вашингтона, особенно после принятия в 1978 году так называемых «Руководящих принципов японо-американского оборонного сотрудничества». До этого никаких совместных действий, даже учений, сил самообороны и американских частей на территории Японии не велось. С той поры многое, в том числе и в ТТХ авиационной техники, в японских Силах самообороны меняется в расчете на совместные наступательные действия.

На еще выпускавшиеся истребители F-4EJ, например, стали устанавливать оборудование для дозаправки в воздухе. Последний «Фантом» для японских ВВС был построен в 1981 году. Но уже в 1984 году была принята программа продления срока их службы. При этом «Фантомы» начали оснащаться средствами бомбометания. Данные самолеты получили название Kai. Большинство «Фантомов» имевших большой остаточный ресурс были модернизированы.

Истребители F-4EJ Kai продолжают оставаться на вооружении Воздушных сил самообороны Японии. В последнее время ежегодно списывается около 10 самолётов этого типа. В строю всё ещё находится около 50 истребителей F-4EJ Kai и разведчиков RF-4EJ. По всей видимости, машины этого типа будут окончательно списаны после получения американских истребителей F-35А.

В начале 60-х известная своими гидросамолётами японская фирма «Каваниши» (Kawanishi) переименованная в «Шин Мейва» (Shin Maywa) начала исследования по созданию противолодочного гидросамолёта нового поколения. В 1966 году было завершено проектирование, а в 1967 году первый прототип поднялся в воздух.

Новая японская летающая лодка, получившая обозначение PS-1 представляла собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом и Т-образным хвостовым оперением. Конструкция гидросамолёта - цельнометаллическая однореданная, с герметичным фюзеляжем типа полумонокок. Силовая установка - четыре турбовинтовых двигателя Т64 мощностью 3060 л.с. , каждый из которых приводил во вращение трехлопастный воздушный винт. Под крылом для дополнительной устойчивости на взлёте и посадке имеются поплавки. Для передвижения по слипу служит убираемое колесное шасси.

Для решения противолодочных задач PS-1 имел мощную поисковую РЛС, магнетометр, приемник и индикатор сигналов гидроакустических буев, указатель пролета над буем, а также активную и пассивную системы обнаружения подлодок. Под крылом, между гондолами двигателей, имелись узлы для подвески четырех противолодочных торпед.

В январе 1973 года первый самолет поступил на вооружение. Вслед за прототипом и двумя предсерийными машинами последовала партия из 12 серийных машин, а затем - еще восемь самолетов. В период эксплуатации были потеряны шесть PS-1.

Впоследствии Морские силы самообороны отказались от использования PS-1 в качестве противолодочного самолёта, и все оставшиеся в строю машины были ориентированы на задачи поиска и спасения на море, противолодочное оборудование с гидросамолётов было демонтировано.

Гидросамолёт US-1А

В 1976 году появился поисково-спасательный вариант US-1А с двигателями большей мощности T64-IHI-10J по 3490 л.с. Заказы на новые US-1A поступали в 1992-1995 годах, всего к 1997 году были заказаны 16 самолетов.
В настоящее время в японской морской авиации имеется два поисково-спасательных US-1A.

Дальнейшим вариантом развития этого гидросамолёта стал US-2. От US-1А он отличается остеклением кабины и обновлённым составом бортового оборудования. На самолет установили новые турбовинтовые двигатели Rolls-Royce AE 2100 мощностью 4500 кВт. Было изменена конструкция крыльев с интегрированными топливными баками. Также поисково-спасательный вариант имеет в носовой части новую РЛС Thales Ocean Master. Всего построено 14 самолетов US-2, в морской авиации эксплуатируются пять машин этого типа.

К концу 60-х годов японской авиационной промышленностью был накоплен значительный опыт лицензионного строительства иностранных образцов авиатехники. Конструкторский и промышленный потенциал Японии к тому моменту вполне позволял проектировать и строить самостоятельно авиатехнику не уступающую по основным параметрам мировым стандартам.

В 1966 году фирма «Кавасаки», являющаяся главным подрядчиком в консорциуме Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC), приступила к разработке двухдвигательного реактивного военно-транспортного самолета (ВТС) по техническому заданию Воздушных сил самообороны Японии. Проектируемый самолет, предназначавшийся для замены устаревших поршневых транспортных самолётов американского производства, получил обозначение С-1. Первый из прототипов взлетел в ноябре 1970 года, а летные испытания завершились в марте 1973 года.

Самолет оснащен двумя расположенными в мотогондолах под крылом турбореактивными двигателями JT8D-M-9 американской фирмы Пратт-Уитни, выпускаемыми в Японии по лицензии. Бортовое радиоэлектронное оборудование С-1 позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях в любое время суток.

C-1 имеет обычную для современных транспортников конструкцию. Грузовая кабина герметизирована и снабжена системой кондиционирования, а хвостовая рампа может быть открыта в полете для высадки десанта и сброса грузов. Экипаж C-1 состоит из пяти человек, а типовая нагрузка включает или 60 полностью экипированных пехотинцев, или 45 десантников, или до 36 носилок для раненых с сопровождающими, или различное оборудование и грузы на десантируемых платформах. Через находящийся в хвостовой части самолета грузовой люк в кабину могут быть погружены: 105-мм гаубица или 2,5-т грузовой автомобиль, или три автомобиля-внедорожника.

В 1973 году поступил заказ на первую партию из 11 машин. Модернизированный и доработанный по опыту эксплуатации вариант получил обозначение - С-1А. Его производство завершилось в 1980 году, в общей сложности построена 31 машина всех модификаций. Главной причиной прекращения производства С-1А стало давление со стороны США, которые видели в японском транспортнике конкурента своему С-130.

Несмотря на «оборонительную направленность» Сил самообороны, для оказания авиационной поддержки японским сухопутным подразделениям требовался недорогой истребитель-бомбардировщик.

Вначале 70-х на вооружение европейских стран стал поступать SEPECAT Jaguar, и японские военные выказали желание иметь самолёт аналогичного класса. Как раз в это же время в Японии компанией «Мицубиси» велась разработка сверхзвукового учебно-тренировочного самолёта Т-2. Он впервые поднялся в воздух в июле 1971 года, став вторым реактивным тренировочным самолетом, разработанным в Японии, и первым японским сверхзвуковым самолётом.

Японский УТС Т-2

Самолет Т-2 представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом переменной стреловидности, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением.

Значительная часть комплектующих на этой машине были импортными, в том числе и двигатели R.B. 172Д.260-50 «Адур» фирм «Роллс-Ройс» и «Тюрбомека» статической тягой 20,95 кН без форсирования и 31,77 кН с форсированием каждый, выпускаемых по лицензии фирмой «Исикавадзима». Всего с 1975 по 1988 год было изготовлено 90 самолётов, из которых 28 были невооружёнными учебно-тренировочными T-2Z, а 62 - учебно-боевыми T-2K.

Самолёт имел максимальную взлётную массу - 12800 кг, максимальную скорость на высоте - 1 700 км/ч, перегоночную дальность с ПТБ - 2870 км. Вооружение состояло из 20 мм пушки, ракет и бомб на семи точках подвески, массой до 2700 кг.

В 1972 году компания «Мицубиси» по заказу Воздушных сил самообороны приступила к разработке на основе УТС Т-2 боевого одноместного истребителя-бомбардировщика F-1 - первого со времён Второй мировой войны японского боевого самолёта собственной разработки. По конструкции он представляет собой копию самолёта Т-2, но имеет одноместную кабину и более совершенное прицельное и навигационное оборудование. Первый полёт истребитель-бомбардировщик F-1 совершил в июне 1975 года, серийный выпуск начался в 1977 году.

Японский самолёт концептуально повторял франко-британский «Ягуар», но даже близко не смог приблизиться к нему по количеству построенных. Всего в Воздушные силы самообороны было поставлено 77 истребителей - бомбардировщиков F-1. Для сравнения: СЕПЕКАТ «Ягуар» было произведено 573 самолёта. Последние самолёты F-1 сняты с вооружения в 2006 году.

Решение строить на одной базе учебно-тренировочный самолёт и истребитель-бомбардировщик оказалось не слишком удачным. В качестве самолёта для подготовки и тренировки пилотов Т-2 оказался весьма дорогим в эксплуатации, а его лётные характеристики мало соответствовали требованиям предъявляемым к УТС. Истребитель-бомбардировщик F-1 при схожести с «Ягуаром» серьёзно уступал последнему в боевой нагрузке и радиусе действия.

По материалам:
Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002 гг. Харвест, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru