Получилось так, что одними из первых моих авиационных фотографий, сделанных более десяти лет назад на ранних МАКСах были снимки необычных, но в то же время очень привлекательных самолётов конструкции Евгения Петровича Грунина. Это имя не столь широко известно у нас в стране, вышедший из плеяды конструкторов КБ Сухого, и организовавший свой собственный творческий коллектив, почти двадцать пять лет Евгений Петрович занимался авиацией общего назначения, самолётами, которые были бы нужны в каждом уголке страны, были бы востребованы в самых различных отраслях, чуть не написал, народного хозяйства. Из построенных, наиболее известными самолётами Грунина стали такие машины как Т-411 Аист, Т-101 Грач, Т-451 и самолёты на их базе. Они неоднократно показывались на МАКСах разных лет, некоторые образцы летают в стране и за границей. Я старался следить за работами КБ Е.П.Грунина, большую информационную помощь в этом оказывал сын конструктора, Пётр Евгеньевич, который вёл тематическую ветку на форуме экспериментальной авиации. Летом в 2009 года мне удалось лично познакомиться с Евгением Петровичем во время испытаний турбовинтового самолёта АТ-3. О своих работах в КБ Сухого Евгений Петрович говорил мало, разве что интересно рассказал о своём участии в доработках пилотажного Су-26, который остался "безхозным" после ухода из КБ занимавшегося этой темой Вячеслава Кондратьева, и, довольно туманно о том, что ранее он работал в бригаде "по теме самолёта Т-8". Я не стал расспрашивать об этом более подробно, тем более, что летний испытательный день не очень способствовал долгим интервью.
Каково же было моё удивление, когда в сети начали появляться снимки моделей необычных боевых самолётов, под которыми указывалось, что это перспективные штурмовики, разработанные на рубеже 90-х годов в КБ Сухого по программе ЛВШ (Легко-Воспроизводимый штурмовик). Все эти самолёты разрабатывались в так называемой бригаде "100-2", а руководителем этой темы был Евгений Петрович Грунин.

Все фотографии и компьютерная графика использованные в статье являются собственностью КБ Е.П.Грунина и публикуются с разрешения, я позволил себе немного отредактировать и упорядочить тексты.

В конце восьмидесятых годов у военного руководства страны получила распространение концепция, что в случае ядерного удара по СССР, Союз распадался на четыре промышленно изолированных региона - Западная область, Урал, Дальний Восток и Украина. По планам руководства каждый регион, даже в тяжёлых постапокалиптических условиях до лжен был иметь возможность самостоятельно производить недорогой самолет для нанесения ударов по противнику. Этим самолётом и должен был стать Легко-Воспроизводимый Штурмовик.

В техническом задании по проекту ЛВШ оговаривалось максимальное использование элементов самолета Су-25, а так как в ОКБ им П.О. Сухого самолет Су-25 обозначался кодом Т-8, то создаваемый самолет имел код Т-8В (винтовой). Основную работу выполняли начальник бригады "100-2" Арнольд Иванович Андрианов, ведущие конструкторы Н.Н. Венедиктов, В.В. Сахаров, В.И. Москаленко. Руководителем темы был Е.П.Грунин. Консультировал работы Юрий Викторович Ивашечкин - до 1983 г. он был руководителем темы Су-25, позднее он перешел на работу в бригаду "100-2" ведущим конструктором.
По проекту ЛВШ отделом 100 были рассмотрены несколько аэродинамических и конструктивно-силовых схем, для этих работ широко привлекались специалисты профильных отделов ОКБ в рамках комплексных бригад.

Рассматривались следующие варианты:
1. Базовый - с использованием агрегатов и систем Су-25УБ.
2. По схеме "Рама"- по типу самолета компании North American OV-10 Bronco.
3. По схеме "Триплан" - с использованием результатов конструктивных проработок и аэродинамических исследований моделей в трубах СибНИА по теме С-80 (первая версия).

1. Первый блок эскизных проектов. "Базовый" вариант низкоплан, фюзеляж и кабина Су-25, два турбовинтовых двигателя.

2.

3.

4. "Базовый" вариант высокоплан, фюзеляж и кабина Су-25, два турбовинтовых двигателя. Используется небольшое ПГО

5.

6.

7. Одномоторный вариант "базового".

8.

9. Технические характеристики самолётов "базового" варианта.

Проект Т-710 "Анаконда" создавался по типу американского самолёта OV-10 Bronco, только был почти в два раза больше. Взлетный вес предполагался 7500 кг, вес пустого снаряженного 4600 кг, вес полезной нагрузки 2900 кг, и масса топлива 1500 кг. При максимальной заправке топливом, масса нормальной боевой нагрузки 1400 кг, включая 7 десантников. В перегруженном варианте может нести до 2500 кг боевой нагрузки. Самолёт имел 8 точек подвески вооружения, 4 на крыле и 4 на пилоне под фюзеляжем. Носовая часть фюзеляжа, взята от Су-25УБ (вместе со спаренной 30 мм пушкой ГШ-30), за пилотской кабиной находится бронированный отсек для отделения десантников. Предполагалось использование двигателей ТВД-20, ТВД-1500 или других вариантов, мощностью около 1400 л.с., мотогондолы закрывались бронёй, винты шестилопастные. Скорость при этих двигателях предполагалась 480-490 км/ч. Для повышения скоростных характеристик был проработан вариант с двумя двигателями КБ Климова ТВ7-117М по 2500 л.с. Экономические характеристики при применении этих двигателей конечно-же ухудшались, но скорость предполагалось поднять до 620-650 км/ч. Машина могла использоваться в качестве самолета огневой поддержки, в десантном варианте, как разведчик, самолет РЭБ, корректировщик огня, санитарный, учебный и т.п. К сожалению, до сих пор в Российской армии нет многоцелевого бронированного самолета, который бы совмещал эти функции.

10. Модель самолёта "Анаконда".

11. Вид на боковую десантную дверь и пилон вооружения.

12. Предполагалось использование хвостовых балок самолёта М-55.

13. Вид сзади.

14.

15. Самолёт Т-710 "Анаконда" в трёх проекциях

16. "Анаконда" в трёхмерной графике, заметны некоторые изменения, особенно в хвостовом оперении.

17.

Т-720 - один из базовых эскизных проектов разработанных по программе ЛВШ, всего было разработано 43(!!) варианта самолета. Все они были похожи по аэродинамической компоновке, но отличались по весам, скоростям и назначениям (штурмовик, учебный, учебно-боевой). Вес варьировался от 6 до 16 тонн. Большинство этих самолетов проектировалось по схеме продольного триплана с тандемным расположением крыльев и имело неустойчивую аэродинамическую схему. В силу этого предусматривалось использование СДУ (дистанционное управление). Предполагалось, что 40-50% веса этих самолётов будет приходится на композиты.
Схема продольного триплана была продиктована несколькими соображениями:
1. Необходимо было иметь хорошую управляемость на всех диапазонах скорости.
2. При использовании СДУ элероны, могут работать как элевоны, и можно менять высоту полета, не меняя угла наклона СГФ (фюзеляжа) к земле, что очень полезно для штурмовика (фактически огибать рельеф местности, не меняя прицел).
3. Боевая живучесть в достаточной степени обеспечивалась трипланной схемой, даже при отстреле ПГО или стабилизатора или части крыла, был шанс вернуться на аэродром.
Вооружение - 1 пушка от 20 мм до 57 мм пушки в нижней башне (для модификации 16 тонн) которая могла крутится во всех направлениях. Рассматривался вариант ГШ-6-30 и даже ГШ-6-45. Было предусмотрены складываемые консоли, для использования в маленьких капонирах для МиГ-21, спасаемая кабина, и т.д.
Это самолет победил в конкурсе ЛВШ. Проект КБ Микояна, также представленный на конкурс ЛВШ оказался намного слабее.
Т-720 имел взлетный вес порядка 7-8 тонн, максимальная скорость - 650км.ч. Оружие и топливо составляли 50% взлётного веса.
2 двигателя ТВ-3-117 (2200л.с. каждый) были разделены титановой 25мм плитой и работали на один вал. Винт мог быть заключён в кольцо, для снижения ЭПР. В это время в Ступино разрабатывался шестилопостной винт, который мог держать несколько попаданий 20 мм снаряда. Аналог его сейчас стоит на Ан-70.
Применение турбовинтового двигателя на перспективном штурмовике было продиктовано следующими соображениями:
1. Малый (по отношению к реактивному) расход топлива.
2. Малый шум
3. “Холодный” выхлоп.
4. Двигатели ТВ-3-117 широко используются на вертолётах.

На самолёте широко использовались узлы от серийно выпускаемых самолётов, в частности кабина от штурмовика Су-25УБ (от Л-39 для учебного варианта) и кили от Су-27. Был проведен полный процесс продувок модели Т-720 в ЦАГИ, но интерес к проекту уже остыл, несмотря на поддержку М.П. Симонова. Современное руководство также придало забвению эту разработку несмотря на то, что в мире наметилась явственная тенденция к переходу от сложных машин типа А-10 к более простым, созданным на базе турбовинтовых УТС, либо вообще на базе сельскохозяйственных турбовинтовых самолётов.

18. Т-720 с двигателями в отдельных мотогондолах.

19. Интересный факт. Самолеты типа Т-8В (двухмоторные типа 710 или 720 с упрощенным БРЭО) оценивались в 1988 году в районе 1.2-1.3 млн рублей. Проект Т-8В-1(одномоторный), оценивался менее 1 млн рублей. Для сравнения Су-25 оценивался в 3,5 млн, а танк Т-72 в 1 млн рублей.

20.

21.

22. Т-720 с двигателями, работающми на один винт.

23.

24.

25.

26. Малоизвестный вариант Т-720.

Одним из проектов выполненных по схеме "продольный триплан" был проект легкого учебно- тренировочного штурмовика Т-502-503, который можно рассматривать как ответвление от проекта 720. Самолет должен обеспечить подготовку летчиков к пилотированию реактивной авиационной техники. С этой целью воздушный винт и турбовинтовой двигатель или два двигателя объединялись в один пакет (проект Т-502) и размещались в хвостовой части фюзеляжа. Двухместная кабина с общим фонарем и тандемном расположением катапультных кресел. Предполагалось использование кабин от Су-25УБ или Л-39. На точках подвески можно разместить вооружение массой до 1000кг, что давало возможность применения самолета как легкого штурмовика.

27. Модель самолёта Т-502

28.

29.

Интереснейший проект многоцелевого самолета Т-712 разрабатывался для решения следующих задач:
- оперативно-тактическая, радио и радиотехническая разведка,
- как легкий штурмовик для нанесения ударов по объектам противника,
- корректировка огня артиллерийских и ракетных частей,
- обнаружение и разведка минных полей,
- загоризонтное целеуказание для кораблей и ПЛ,
- радиационная и химическая разведка,
- средство РЭБ,
- обеспечение данными контртеррористических операций,
- имитация угроз при подготовке расчетов ПВО,
- решение вопросов ПРО,
- учебно- тренировочный,
- сбор метеоинформации.
На базе самолета Т-712 можно было создать БПЛА, большой дальности, с продолжительностью полета 8-14 часов. В конструкции широко применены композиционные материалы. Аэродинамическая схема типа «триплан» позволяет летать на больших углах атаки без сваливания в штопор. Как вариант рассматривалась кабина от самолета МиГ-АТ в качестве основы для размещения летчиков. Возможна установка двигателей ТВД-20, ТВД-1500 или ТВД ВК-117, мощностью 1400л.с. На самолёте был использован комплекс мер для снижения ИК- заметности.
Проект дальнейшего развития не получил.

30. Похожие на поплавки контейнеры использовались для размещения кассетных бомб, мин, оборудования РЭБ, РЛС и т.п. Было разработано несколько типов контейнеров.

31.

32.

33.

34.

35. Кроме применения фюзеляжей от Су-25, рассматривалось применение для легко воспроизводимых штурмовиков и других, в том числе и вертолётных фюзеляжей.

36.

37.

38. Проект более тяжёлого самолёта также с использованием носовой части от вертолёта.

39.

40. Дальнейшим развитием проекта ЛВШ стали проработки модернизации самолётов Су-25 по проекту Т-8М. Главная идея - как и в ЛВШ создать самолет в том числе и для "особого периода" с максимальным использованием узлов и агрегатов Су-25 (УБ) и других серийных самолетов (вертолетов). Главное отличие - для повышения скоростных и боевых характеристик - использование ТРДД. Использовался бесфорсажный вариант известного двигателя РД-33, тягой 5400-5500 кгс. Подобный вариант двигателя под названием И-88, устанавливался на Ил-102. На первых эскизах проект с высокорасположенным стабилизатором. Были проекты с низкорасположенными двигателями и с V-образным оперением.

41. Двухместный вариант.

42. Более крупно - устройство реверса на двигателях.

43. Вид спереди.

На этом я заканчиваю свой рассказ, хотя Пётр Евгеньевич периодически радует, публикуя в компьютерной графике старые разработки бригады "100-2". Так что вполне возможно, что появятся новые публикации.

44. Для иллюстрации. Создаваемые в наше время проекты штурмовиков на базе сельскохозяйственных машин также могут претендовать на право называться ЛВШ.
Самолёт Air Tractor AT-802i в варианте штурмовика на авиашоу Dubai 2013. Фото Александра Жукова. Также в Дубае был показан штурмовик, вооружённый ракетами Хеллфайр на базе самолёта Cessna 208.

45. Евгений Петрович Грунин во время испытаний самолёта АТ-3 в Борках. Июнь 2009 года.

46. Евгений Петрович даёт интервью корреспонденту журнала AeroJetStyle Сергею Лелекову.

47. Виктор Васильевич Заболотский и Евгений Петрович Грунин.

Заявления о том, что на базе истребителя-бомбардировщика Су-34 будет создаваться самолет штурмовой авиации, Бондарев делает не первый раз. Так, в 2016 году тогда еще действующий главком ВКС заявил, что в будущем на базе Су-34 планируется создать линейку различных модификаций.«Мое мнение таково, что новый штурмовик все-таки надо делать на базе Су-34. Прекрасный самолет. Маневренный, восемь тонн бомбовой нагрузки против четырех у "двадцать пятого", прекраснейшие точностные характеристики <…>. Я думаю, проще и быстрее будет сделать кабину для одного пилота, а все остальное оставить как есть», - сказал Бондарев.Также Бондарев отметил, что штурмовики Су-25 все еще имеют серьезный модернизационный, ремонтный потенциал и их ресурса должно хватить на 10-15 лет. В первую очередь этот срок обусловлен сроком службы планеров самолетов.
«Шершень» и Як-130 Проработка проектов нового российского штурмовика началась несколько лет назад. В частности, в госпрограмму вооружений до 2020 года были включены опытно-конструкторские работы по проекту с шифром «Шершень-ЭП», который планировалось создавать на базе Су-25. Предполагалось, что самолет получит двигатели Р-195 и новое бортовое радиоэлектронное оборудование. Кроме того, в начале текущего года глава Минпромторга РФ Денис Мантуров завил, что заменой штурмовика может стать учебно-боевой самолет Як-130.
В таком разбросе мнений о том, каким должен быть новый российский штурмовик, нет ничего удивительного. Во-первых, именно так всегда находится самый оптимальный вариант, а во-вторых, споры в данном случае идут не о конкретной машине, а о том, какое место она должна занять на поле боя в вооруженных конфликтах будущего. И для того, чтобы понять это, нужно рассказать об истории отечественной штурмовой авиации.Железобетонный самолет Российская военная история знает показательный пример, когда от штурмовой авиации зависело будущее всей страны. Ил-2, или, как его называли немцы, «железобетонный самолет», создавался для непосредственной поддержки войск на поле боя. Важно подчеркнуть, что во время Великой Отечественной войны штурмовали наземные цели не только штурмовики, но и пилоты истребителей. В начале войны из-за нехватки подходящей техники эти задачи в том числе выполняли даже бомбардировщики Ил-4, что закономерно вело к огромным потерям.Главное отличие Ил-2 от других самолетов заключалось в том, что он изначально создавался как штурмовик: броня была частью конструкции, которая не только защищала от пуль, но и несла нагрузку. А вот все попытки создать аналог советского штурмовика в Германии провалились. Ил-2 стал самым массовым самолетом в истории авиации: всего было построено порядка 36 тыс. штурмовиков, которые сильно повлияли на исход войны. Модификации этих машин использовались в некоторых странах вплоть до 1954 года, но в СССР штурмовая авиация после войны была вовсе ликвидирована.Ильюшин против Сухого Штурмовая авиация была упразднена приказом министра обороны СССР 20 апреля 1956 года. Связано это было с появлением тактического ядерного оружия, которое заставило по-другому взглянуть на задачи ВВС над полем боя: в случае ядерной войны штурмовые самолеты казались ненужными. Кроме того, командование было уверено, что в случае необходимости штурмовую авиацию легко заменит истребительная, которая уже тогда могла нести широкий спектр вооружения. Но вскоре оказалось, что это не так.К середине 60-х годов военные доктрины СССР и США снова кардинально изменились. Стало понятно, что полномасштабная ядерная война маловероятна, а в локальных конфликтах будут задействованы обычные вооружения. В 1967 году прошли учения «Днепр», в ходе которых пилоты истребителей пытались наносить удары по наземным объектам. Результаты оказались неожиданными: самым эффективным стал истребитель МиГ-17, который благодаря своей маневренности позволял пилотам уверенно распознавать и поражать цели. Другим скоростным машинам попасть по «земле» было трудно из-за их высокой скорости. Стало понятно, что армии нужен новый штурмовик, которым стал Су-25, позже получивший в войсках прозвище «Грач».
Разработку проекта Су-25 начали молодые сотрудники ОКБ «Сухого» втайне от руководства задолго до того, как Минобороны СССР объявило конкурс на новый штурмовик. Во многом именно это повлияло на победу Су-25: эта машина на конкурсе была единственной, представленной в виде полноразмерного макета, что, безусловно, в том числе повлияло на выбор комиссии.ОКБ им. С. В. Ильюшина представило на конкурс проект штурмовика Ил-102, который был значительно больше Су-25: масса пустого самолета составляла 13 т против девяти у Су-25, а полезная нагрузка Ил-102 была приближена к Су-34 и составляла 7 200 кг. Но на вооружение был принят именно самолет «Сухого», и, конечно, это было сделано далеко не только потому, что ОКБ представило полномасштабный макет: проект оказался более приближен к потребностям военных, чем Ил-102.Рожденный в спорах Размеры самолета и его взлетный вес неоднократно менялись в ходе проектирования: изначально машина была значительно легче, а военные хотели получить сверхзвуковую машину. В результате в серию пошел самолет с нормальной взлетной массой 14 600 кг, максимальной скоростью 950 км/ч и максимальной боевой нагрузкой 4 400 кг.Предполагалось, что Су-25 должен будет перемещаться вместе с армией в случае ее наступления или отступления, и поэтому способен взлетать с грунтовых полос, а в случае острой необходимости использовать автомобильный бензин вместо авиационного керосина. Все ключевые элементы самолета хорошо бронированы. Изначально в специальных контейнерах предполагалось перевозить все необходимое для обслуживания самолета в полевых условиях, в том числе техника из наземного обслуживающего персонала.
Важно подчеркнуть, что ни разу за всю многолетнюю историю боевого применения штурмовика эти возможности ему не пригодились. Но в бою машина проявила себя великолепно, став по-настоящему легендарной.Самолет несет широкий спектр вооружения, начиная с управляемых и неуправляемых ракет и заканчивая 20-мм пушкой ГШ-30-2 и противотанковым ракетным комплексом «Вихрь». Самолет проходил несколько модификаций для ВКС РФ. Новейшая из них - Су-25СМ3.«Грачи» над Сирией С появлением высокоточного оружия снова начались разговоры о том, что штурмовая авиация больше не нужна. Зачем, если существуют крылатые ракеты, способные с расстояния в тысячи километров попасть в любое окно? Особенно громко голоса в пользу снятия с вооружения штурмовиков стали звучать в США, где истребитель F-35 A-10 должен заменить A-10 Thunderbolt. Во многом это связано с тем, что разработчики истребителя всеми правдами и неправдами пытались окупить колоссальные средства, вложенные в этот проект. Вот только на деле штурмовики по-прежнему остаются одной из главных ударных сил на поле боя, и касается это как американской авиации, так и российской.
Штурмовики Су-25 вместе с фронтовыми бомбардировщиками Су-24 составляют костяк российской группировки в Сирии. Самолеты эффективно применялись для уничтожения командных пунктов, складов, живой силы боевиков. Особенно эффективно «Грачи» показали себя при уничтожении бронетехники террористов.Но известно как минимум два случая, которые показали, что эти самолеты очень трудно чем-то заменить. Так, штурмовики Су-25 оказывали воздушную поддержку при деблокировании взвода российской военной полиции в зоне деэскалации «Идлиб» в Сирии, нанося удары по позициям боевиков. Благодаря быстрому реагированию и точности ударов авиации российские военные были успешно выведены из окружения. Второй известный случай - когда штурмовики прикрывали движение войск по дороге к Дейр-эз-Зору, не позволяя террористам приблизиться к колонне.«Когда дело доходит до реальных вооруженных конфликтов, оказывается, что хорошо бронированный и защищенный штурмовик по-прежнему остается незаменимым на поле боя, несмотря на появление все новых образцов вооружения. И в будущем эта ситуация вряд ли изменится», - считает военный эксперт Владимир Карнозов.Замена для «Грача» Концепция использования Су-34 в качестве штурмовика имеет как безусловные плюсы, так и минусы. К плюсам можно отнести то, что самолет имеет значительно большую боевую нагрузку в сравнении с Су-25, и то, что ОКР займут немного времени и потребуют относительно немного средств. Главным минусом такого проекта являются размеры самолета.«Основная задача штурмовика - нанесение ударов по наземным целям с относительно малых высот. На этих высотах машину может "достать" огонь из стрелкового оружия. И чем больше будет самолет, тем выше шансы, что в него смогут попасть. Кроме того, большие размеры и взлетная масса могут повысить стоимость летного часа в сравнении с более легкими штурмовиками», - считает военный эксперт Дмитрий Дрозденко.По данным источника сайта ТРК «Звезда» в оборонно-промышленном комплексе, опытно-конструкторские работы по этому проекту пока что не начаты, и вопрос создания на базе Су-34 пока что остается открытым.
«Штурмовик - это самолет, который изначально создавался под определенные задачи, и создать его из Су-34 или Як-130 довольно трудно. Поэтому, на мой взгляд, более целесообразным было бы продолжение работ по проекту "Шершень"», - считает Карнозов.По словам Виктора Бондарева, работы по созданию на базе Су-34 штурмовика запланированы на 2018 год. Именно просчет стоимости этих работ и моделирование эффективности этой машины на поле боя покажут, необходима ли она ВКС.

В 1963 году на вооружение военно-морских сил и корпуса морской пехоты США был принят палубный самолет-штурмовик Grumman A-6 Intruder. Эти машины активно участвовали во Вьетнамской войне и нескольких других вооруженных конфликтах. Неплохие характеристики и удобство эксплуатации обеспечили этому штурмовику широкую известность и стали причиной для массы положительных отзывов. Однако любой самолет со временем устаревает, и «Интрудер» не стал исключением. В начале восьмидесятых годов стало ясно, что в течение ближайших 10-15 лет эти самолеты придется снять с вооружения из-за нецелесообразности дальнейшей модернизации. Флоту требовался новый самолет для нанесения ударов по наземным целям.

Программа ATA (Advanced Tactical Aircraft – «Перспективный тактический самолет») развернулась в 1983 году. Сперва флотские военачальники желали сделать единый проект универсального самолета. Он должен был стать основой для штурмовика-бомбардировщика, истребителя, а также нескольких других вспомогательных машин, например, постановщика помех или разведчика. Однако вскоре от столь смелых планов отказались. Во-первых, стало понятно, что такой проект будет слишком дорогим, а во-вторых, появились варианты модернизации имеющихся самолетов F-14. Наконец, борьба с воздушными противниками теперь могла возлагаться и на новейшие истребители-бомбардировщики F/A-18, которые только что поступили на вооружение. Таким образом, можно было озаботиться только созданием нового палубного штурмовика.

В середине восьмидесятых годов начал формироваться облик будущего самолета. Поскольку он уже не должен был перехватывать самолеты противника, решили сделать его дозвуковым и оснастить бортовой радиоэлектронной аппаратурой, «заточенной» для работы по наземным целям. Кроме того, в соответствии с последними тенденциями в американском авиастроении, перспективный штурмовик ATA следовало делать малозаметным для радаров противника. Такое требование было обусловлено необходимостью работы, в том числе, в условиях серьезной противовоздушной обороны противника. Поскольку задача была достаточно сложной, Пентагон привлек к исследованиям две группы авиастроительных компаний. В первую вошли фирмы McDonnell Douglas и General Dynamics, а во вторую – Grumman, Northrop и Vought.

В ходе проекта ATA рассматривались самые разные варианты аэродинамического облика нового самолета. От простой переработки планера самолета F/A-18 со снижением радиолокационной заметности до самых фантастических конструкций. К примеру, всерьез рассматривался вариант с крылом обратной стреловидности. Однако достаточно быстро из всего многообразия компоновок было выбрано летающее крыло, поскольку оно имело наилучшее сочетание малозаметности и летных характеристик. В самом конце 1987 года заказчик в лице ВМС и КМП определился с тем, какие фирмы будут заниматься дальнейшими проектными работами. Главными подрядчиками проекта стали компании McDonnell Douglas и General Dynamics.

Военно-морские силы и Корпус морской пехоты намеревались купить в общей сложности 450-500 штурмовиков ATA. При этом они не забывали об экономической стороне дела. В контракте на разработку самолета четко оговаривались финансовые условия. Так, рекомендованная стоимость разработки равнялась 4,38 миллиарда долларов, а предельная – 4,78 млрд. Кроме того, финансисты из Пентагона приняли интересные меры на случай удорожания проекта. Дабы фирмы-разработчики были заинтересованы в сохранении приемлемой стоимости, военные настояли на следующих условиях. Если стоимость программы превышает рекомендуемую, то военное ведомство оплачивает только 60% от перерасхода, а остальное берут на себя подрядчики. Если же им не удастся уложиться и в предельную стоимость, то на них ложатся все лишние расходы, а Пентагон оплачивает только рекомендуемый объем затрат.

Примерно в это же время полностью сформировались основные моменты облика перспективного самолета. Проектируемый штурмовик представлял собой летающее крыло треугольной формы со стреловидностью 48° по передней кромке и выступающим фонарем в носовой части. Кроме фонаря никакие агрегаты над поверхностью крыла не выступали – ATA полностью соответствовал определению летающего крыла. Такая особенность самолета была обусловлена требованиями по малозаметности. Как раз в это время заканчивалась разработка стратегического бомбардировщика B-2, и создатели ATA приняли решение пойти по тому же пути, что и инженеры Northrop Grumman. Обеспечивать малозаметность планировалось не только формой крыла. Почти все основные элементы силового набора и обшивки предлагалось изготовлять из углепластиковых композитов. Подобные материалы ранее неоднократно применялись в американском авиастроении, но ATA должен был стать первым самолетом в США с настолько большой долей пластика в конструкции.

Общие массогабаритные параметры самолета были определены еще на стадии аванпроекта и в дальнейшем почти не подвергались серьезным изменениям. При длине корпуса-крыла в 11,5 метра штурмовик ATA должен был иметь размах крыла в 21 и стояночную высоту в 3,4 метра. Сухой вес предполагался на уровне 17,5-18 тонн, максимальный взлетный – не более 29-30 тонн. Из них до 9500-9700 килограмм приходилось на топливо, размещенное в нескольких баках сложной формы.

Всего через несколько месяцев после определения фирм-разработчиков Пентагон изменил свои планы. Теперь военные собирались покупать штурмовики ATA не только для флота и морской пехоты, но и для ВВС. Общее количество необходимых машин определили на уровне 850-860 единиц. Позже, в 1990 году самолет получил собственное обозначение. Его назвали A-12 Avenger II, в честь палубного пикирующего бомбардировщика-торпедоносца времен Второй Мировой войны Grumman TFB/TFM Avenger. Первый полет нового самолета изначально планировался на 1991 год, а первые серийные машины должны были отправиться в строевые части не позже 1994-95 годов. В целом, планы на новый самолет были более чем оптимистичными, но ожидания не оправдались.

Еще на стадии предварительного проектирования, до выбора компаний-разработчиков, заказчик определился с требованиями к силовой установке нового самолета. Для унификации и удешевления выбрали турбореактивные двигатели F412-GE-400. Два таких мотора обеспечивали тягу по 6700 кгс. Воздухозаборники двигателей находились на передней части крыла, ниже его кромки. Воздух шел к двигателям по изогнутым каналам, благодаря чему исключалось попадание излучения РЛС на лопатки компрессоров. Перед установкой двигателей на самолет A-12 предполагалось провести небольшую модернизацию технологического характера. Планировалось изменить конструкцию нескольких вспомогательных агрегатов, а также установить новую цифровую систему управления.

Стремление понизить стоимость готового самолета повлияло на состав бортового радиоэлектронного оборудования. Конструкторы фирм McDonnell Douglas и General Dynamics старались балансировать на грани высоких характеристик и сравнительно небольшой цены. В то же время, общая компоновка самолета заставила их применить несколько оригинальных решений. В качестве радиолокационной станции была выбрана Westinghouse AN/APQ-183, представлявшая собой развитие БРЛС истребителя F-16. Из-за специфической формы крыла-корпуса эту радиолокационную станцию оснастили сразу двумя антеннами с пассивными фазированными решетками. Их поместили на передней кромке, вблизи кабины экипажа. БРЛС AN/APQ-183 могла обеспечить поиск наземных, надводных и воздушных целей, позволяла следовать рельефу местности и т.п. Несмотря на общие намерения удешевить станцию, она получила пять вычислительных модулей с производительностью 125 Мфлопс каждый. В результате БРЛС штурмовика A-12 имела боевой потенциал на уровне истребителей четвертого поколения.

В дополнение к радиолокационной станции A-12 получил оптико-электронную станцию с тепловизионным каналом производства все той же фирмы Westinghouse. В составе этой станции было два модуля. Первый из них следил за широким сектором и предназначался для полета ночью или в сложных метеоусловиях, а также для поиска целей. Для атаки нужно было использовать второй модуль с узким полем обзора. Он мог находить и сопровождать наземные и воздушные цели, а также выдавать информацию прицельному комплексу.

Несмотря на необходимость снижения стоимости программы в целом и каждого самолета в частности, штурмовик A-12 получил современную «стеклянную» кабину для двух пилотов. В распоряжении пилота было три многофункциональных жидкокристаллических индикатора (один 8х8 дюймов и два 6х6) и индикатор на лобовом стекле размером 30х23 градуса. В задней кабине штурмана-оператора был один цветной дисплей 8х8 дюймов и три монохромных меньшего размера, 6х6. Системы управления распределялись между пилотом и штурманом с таким расчетом, чтобы командир экипажа мог в одиночку осуществлять атаку некоторыми видами вооружения, а также противостоять истребителям противника.

В средней части летающего крыла, по бокам от двигателей, на A-12 имелось два сравнительно длинных грузоотсека. Еще два объема для оружия, но меньшего размера, располагались в консолях, сразу же за нишами основных опор шасси. На подвесные устройства грузоотсеков можно было подвесить вооружение общей массой до 3-3,5 тонн. Однако из-за своих сравнительно небольших габаритов центральные отсеки могли вместить в себя лишь по одной управляемой бомбе калибра 2000 фунтов. Боковые отсеки вооружения изначально проектировались для перевозки и запуска ракет «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM. В случае действий в районе с относительно слабой ПВО штурмовик A-12, ценой повышения заметности для РЛС, мог нести вдвое большее количество оружия. При этом до 3,5 тонн нагрузки можно было бы подвешивать на внешние узлы. Примечательно, что встроенное вооружение в виде автоматической пушки не предусматривалось.

Самолет A-12 изначально создавался для ВМС и КМП, поэтому его сразу стали адаптировать для использования на авианосцах. Для этого консоли крыла сделали складными. Ось складывания находилась сразу за боковыми отсеками вооружения. Интересно, что разложенное крыло штурмовика A-12 имело ощутимо больший размах в сравнении с истребителем F-14 во взлетной конфигурации: 21,4 метра против 19,55; но при этом A-12 выигрывал по своим размерам в сложенном виде, поскольку его размах уменьшался до 11 метров против 11,6. Более старый A-6 в обоих случаях имел меньший размах крыла, чем A-12. Тем не менее, из-за архитектуры «летающее крыло» новый самолет выигрывал у всех в плане длины. От носа до задней кромки крыла было всего 11,5 метра. Таким образом, новый A-12 занимал ощутимо меньше места, чем F-14 или A-6. Передняя стойка шасси была дополнительно укреплена для использования с паровой катапультой авианосцев.

Хотя A-12 планировалось вооружать ракетами и управляемыми бомбами сравнительно большой дальности, самолет все же получил элементы бронирования. Дополнительную защиту получили кабина экипажа, двигатели и ряд важных агрегатов. Благодаря схеме «летающее крыло» получилось разместить элементы бронирования таким образом, что кардинально повысилась боевая живучесть самолета. A-12, по расчетам, получился в 12 раз более живучим по сравнению с A-6 и в 4-5 по сравнению с F/A-18. Таким образом, уровень защиты палубного штурмовика получился примерно на уровне другого самолета аналогичного назначения, но «сухопутного» – A-10.

На поздних стадиях проектирования, когда не только определились общие черты, но и были проработаны мельчайшие нюансы, конструкторам McDonnell Douglas и General Dynamics удалось рассчитать предполагаемые летные характеристики перспективного штурмовика. При помощи двигателей без форсажной камеры он смог бы разгоняться до скорости в 930 км/ч и летать на дальность до 1480-1500 километров. Практический потолок машины не превышал 12,2-12,5 километров. При таких летных данных новый A-12 мог бы выполнять задачи по атаке объектов противника на тактической глубине. Иными словами, удавалось выполнить все тактико-технические требования военных.

Разработка нового самолета шла быстрыми темпами, но в итоге эта скорость не дала никакого результата. Уже к концу 1989 года выяснилось, что рекомендованный бюджет проекта превышен почти на миллиард долларов. Эти расходы, в соответствии с условиями контракта, должны были целиком лечь на неэкономных разработчиков. Кроме того, сохранялся ряд технических проблем, прозрачно намекавший на дальнейшее удорожание программы. В Пентагоне начали нервничать. При сохранении запланированного объема закупок переоснащение ВМС и КМП могло обойтись в 55-60 миллиардов долларов, что было значительно больше изначально планировавшейся суммы. Фирмы-разработчики были вынуждены инициировать дополнительные переговоры на предмет изменения условий договора.

Военные достаточно долго не хотели идти навстречу и смягчать финансовые требования к проекту. В то же время, видя ряд серьезных проблем и наметившийся срыв запланированных сроков, командование Корпуса морской пехоты отказалось от закупки новых самолетов. Таким образом, заказ сократился до 620 машин, а планируемый темп производства урезали с 48 до 36 штурмовиков в год. В это время конструкторам пришлось в срочном порядке решать проблему с сортом углепластика для некоторых деталей планера. Альтернативный сорт все же был найден, но из-за него самолет в максимально нагруженном виде потяжелел с требовавшихся 29,5 до 36 тонн. Это не устраивало военных моряков, поскольку они с самого начала требовали такую массу и габариты, при которых один самолетоподъемник авианосца мог бы доставлять на летную палубу сразу два A-12.

Тем не менее, сборка первого прототипа продолжалась, хотя и серьезно отставала от графика. По состоянию на январь 1991 года задержка составляла уже 18 месяцев и в кулуарах американского военного ведомства все громче звучали недовольные голоса. К тому же времени суммарные затраты Пентагона и компаний-разработчиков на разработку перспективного штурмовика достигли отметки в 7,5 миллиарда долларов. Первый полет, в свою очередь, в очередной раз был отложен, теперь на 1992 год. Все проблемы с деньгами и сроками закончились 7 января 1991 года. Ознакомившись с отчетами по проекту за предыдущий 1990 год, командование военно-морских сил США приняло единственно возможное верное решение. Проект A-12 был закрыт по причине неясных перспектив и неконтролируемого роста стоимости. Первоначально предполагалось, что на закупку самолетов будет выделено в общей сложности примерно 45 миллиардов долларов, а каждый борт обойдется не более чем в 50 миллионов. Но в начале 91-го года стоимость отдельного самолета перевалила за отметку в 85-90 миллионов и в дальнейшем эта цифра могла только увеличиться.

Проекта A-12 прекратилась после специального приказа тогдашнего министра обороны США Д. Чейни. Он прокомментировал приказ следующим образом: «Я закрыл проект A-12. Это решение не было простым, поскольку перед нами стояла очень важная задача. Но никто не мог сказать мне, во сколько обойдется вся программа и когда она завершится. Предыдущие прогнозы оказались неточными и устарели всего за несколько месяцев».

Палубные штурмовики A-6 Intruder, для замены которых создавался новый A-12 Avenger II, прослужили в ВМС США до 1997 года, после чего были списаны. В настоящее время в строю остается некоторое количество самолетов радиоэлектронной борьбы EA-6B, созданных на основе «Интрудеров». Что касается атаки наземных целей, то в течение последних пятнадцати лет такие задачи возлагаются исключительно на истребители-бомбардировщики F/A-18 различных модификаций. Создание полноценного палубного штурмовика не планируется.

По материалам сайтов:
http://globalsecurity.org/
http://flightglobal.com/
http://paralay.com/
http://foreignaffairs.com/
http://jsf.mil/

Штурмовик - боевой тип летательного аппарата (вертолет или самолет), который относится к штурмовой авиации. Предназначение штурмовика заключается в непосредственной поддержке сухопутных войск над полем сражения и прицельном поражении морских и наземных целей.

Ранее этот тип самолета предназначался для осуществления атак живых целей, оснащался толстой броней и сильным вооружением для стрельбы вниз, по уставу Красной армии 1928 г. назывался боевиком.

Штурмовка – поражение морских и наземных целей с использованием ракет и стрелково-пушечного вооружения (пулеметов и пушек). Такой способ вооружения считается наиболее эффективным для нанесения ударов по вытянутым целям, таким как походные колонны техники и пехоты или их скопления.

Самые разрушительные удары штурмовики наносят по живой небронированной технике (тягачи, железнодорожный транспорт, автомобиль) и живой силе. Для выполнения поставленной задачи летательный аппарат должен лететь на небольшой высоте с пологим пикированием или без него («бреющий полет»).

История

Самолетами штурмовой авиации поначалу были различные неспециализированные летательные аппараты, как, например, пикирующие и легкие бомбардировщики, а также обычные истребители. Однако в 1930-е годы для штурмовых действий выделили отдельный класс самолетов. Дело в том, что пикирующий бомбардировщик по сравнению со штурмовиком поражает только точечные цели. Не годится для этого и тяжелый бомбардировщик, который поражает с большой высоты крупные неподвижные цели, – большой риск ударить по своим. Истребители для увеличения маневренности не обшивают толстой броней, а такой самолет, действуя на малой высоте, подвергается сильному обстрелу из различного оружия.

Самый массовый штурмовик Второй мировой войны и вместе с тем самый массовый боевой самолет в истории авиации – Ил-2. Под окончание Второй мировой войны стал выпускаться штурмовик Ил-10.

Германская армия также использовала специализированный самолет штурмовой авиации – Henschel Hs 129, однако его было выпущено совсем малое количество, существенно повлиять на исход войны он не мог. Задачи штурмовика в Люфтваффе были возложены на Junkers Ju 87G, который имел в своем оснащении две подкрыльевые пушки и был предназначен для истребления танков. Также немцами был выпущен вариант с усиленной броней этого самолета – Ju-87D.

Нельзя выделить четкие границы класса штурмовиков. Ближе всего к штурмовикам находятся такие типы летательных аппаратов, как пикирующий бомбардировщик и истребитель-бомбардировщик.

Во времена Второй мировой войны истребитель-бомбардировщик не проявил себя в этом отношении, каким бы пригодным ни казался для этого на первый взгляд. Проблема заключалась в том, что тяжело и дорого обучить квалифицированного пилота бомбардировщика и истребителя. А подготовить хорошего боевого летчика, который мог бы одинаково хорошо руководить обоими типами самолетов, еще сложнее. Без этого истребитель-бомбардировщик становился обычным скоростным, но не пикирующим бомбардировщиком. Из-за неумения пикирования и отсутствия второго члена экипажа, который отвечал за прицеливание, истребители-бомбардировщики не годились для нанесения авиационных бомбовых ударов. А отсутствие достаточного бронирования запрещало ему действовать на малых высотах настолько эффективно, как это делали специализированные штурмовики.

Наиболее успешно как штурмовики использовались модификации истребителей Focke-Wulf Fw 190F, серийные модели истребителей Republic P-47 Thunderbolt и Hawker Typhoon.

После изобретения кассетных бомб, которые поражали цели эффективнее, чем стрелковое оружие, роль штурмовиков снизилась. Этому посодействовало также развитие ракет «воздух-поверхность» (появились управляемые ракеты, повысилась их дальность и кучность). Увеличилась скорость боевых самолетов, выполнять поражение целей при полете на малой высоте им стало проблематично. Но появились вертолеты-штурмовики, которые практически вытеснили самолеты с малых высот.

Поэтому со стороны ВВС в послевоенный период росло сопротивление разработке узкоспециализированных самолетов-штурмовиков.

Несмотря на то что огневая поддержка авиацией сухопутных войск была и до теперь остается важным компонентом поля боя, главный упор делается на разработку универсальных самолетов, которые совмещают в себе функции штурмовика.

Такими послевоенными машинами стали A-7 Corsair II, A-6 Intruder, Blackburn Buccaneer. Иногда атаку наземных целей проводили при помощи переделанных моделей учебно-тренировочных самолетов, например Cessna A-37, BAE Hawk и BAC Strikemaster.

В 60-х годах ХХ века американские и советские военные вернулись к концепции проектирования специализированного самолета огневой поддержки войск. Конструкторы обеих стран примерно одинаково видели такой аппарат – он должен быть бронированным, высокоманевренным, иметь дозвуковую скорость полета и нести артиллерийское и ракетно-бомбовое вооружение. Советские военные разработали с учетом этих требований юркий Су-25, а американцы – более тяжелый самолет Republic A-10 Thunderbolt II.

Оба самолета не несли вооружения для проведения воздушного боя (позже их стали оснащать ракетами класса «воздух-воздух» для самозащиты, которые имели небольшой радиус действия). Особенности военно-политической ситуации (превосходство в Европе советских танков) обусловили главное назначение А-10 как специализированного противотанкового самолета. Предназначение Су-25 заключалось в огневой поддержке войск на поле боя (поражение живой силы, всех типов транспорта, огневых точек, важных укреплений и объектов противника), но одна его модификация была аналогом американского «противотанкового» самолета.

Штурмовики и в настоящее время очень востребованы для выполнения военных миссий. На военной службе в российских ВВС штурмовики Су-25 останутся как минимум до 2020 года. На роль штурмовиков в НАТО предлагаются серийные модифицированные истребители, поэтому для них применяются двойные обозначения (напр. F/A-18 Hornet). Использование на этих летательных аппаратах высокоточного вооружения позволяет проводить успешные атаки без сильного сближения с целью. На Западе в последнее время такой тип самолетов получил название «ударный истребитель».

Многие страны вовсе не используют понятие «штурмовик», штурмовку выполняют самолеты, которые относятся к классам «тактический истребитель», «фронтовой истребитель», «пикирующий бомбардировщик» и др.

В настоящее время штурмовые вертолеты также называют штурмовиками.

Страны НАТО обозначают данный класс летательных аппаратов префиксом «А-».

Классификация самолетов:

А

Б

В

Г

Д

И

К

Л

О

П

Такой способ поражения оказывается более пригодным для нанесения ударов по растянутым целям, таким как скопления и особенно походные колонны пехоты и техники. Наиболее эффективны удары по открыто расположенной живой силе и небронированной технике (автомобиль , железнодорожный транспорт , тягачи). Для выполнения этой задачи ЛА должен действовать на малой высоте без пикирования («бреющий полёт ») или с очень пологим пикированием.

История

Для штурмовки могут использоваться неспециализированные типы ЛА, такие как обычные истребители , а также лёгкие и пикирующие бомбардировщики . Однако в 1930-е годы был выделен специализированный класс самолётов для штурмовых действий. Причина этого в том, что в отличие от штурмовика, пикирующий бомбардировщик поражает лишь точечные цели; тяжёлый бомбардировщик действует с большой высоты по площадям и крупным неподвижным целям - для поражения цели непосредственно на поле боя он не годится, так как велик риск промахнуться и ударить по своим; истребитель (как и пикирующий бомбардировщик) сильного бронирования не имеет, в то время как на малых высотах самолёт подвергается прицельному обстрелу из всех видов оружия, а также воздействию шальных осколков, камней и прочих опасных предметов, летящих над полем боя.

Самым массовым штурмовиком Второй мировой войны (а также самым массовым боевым самолётом в истории авиации) стал Ил-2 КБ Ильюшина . Следущей машиной этого типа созданной Ильюшиным стал Ил-10 , который применялся только в самом конце Второй мировой.

Роль штурмовки снизилась после появления кассетных бомб (при помощи которых поражать вытянутые цели эффективнее, чем из стрелкового оружия), а также в ходе развития ракет класса «воздух-поверхность» (повысилась кучность и дальность, появились управляемые ракеты). Скорость боевых самолётов возросла и поражать цели, находясь на малой высоте, для них стало проблематично. С другой стороны, появились штурмовые вертолёты, почти полностью вытеснившие самолёт с малых высот.

В связи с этим в послевоенный период в ВВС росло сопротивление разработке штурмовиков как узкоспециализированных самолётов. Хотя непосредственная воздушная поддержка наземных войск авиацией оставалась и остаётся крайне важным фактором современного боя, основной упор делался на проектирование универсальных самолётов, совмещающих в себе функции штурмовика.

Примером послевоенных штурмовиков являются Blackburn Buccaneer , A-6 Intruder , A-7 Corsair II . В других случаях атака наземных целей стала сферой деятельности переоборудованных тренировочных самолётов , как например BAC Strikemaster, BAE Hawk и Cessna A-37 .

В 1960-х годах и советские, и американские военные вернулись к концепции специализированного самолёта непосредственной поддержки войск. Учёные обеих стран остановились на сходных характеристиках подобных самолётов - хорошо бронированный, высокоманёвренный дозвуковой самолёт с мощным артиллерийским и ракетно-бомбовым вооружением. Советские военные остановились на юрком Су-25 , американские сделали ставку на более тяжёлый Republic A-10 Thunderbolt II . Характерной особенностью обоих самолётов стало полное отсутствие средств воздушного боя (хотя позже на обоих самолётах начали устанавливать ракеты «воздух-воздух» малого радиуса действия для самозащиты). Военно-политическая ситуация (существенное превосходство советских танков в Европе) определила основное назначение А-10 как противотанкового самолёта, в то время как Су-25 в большей мере предназначался для поддержки войск на поле боя (уничтожения огневых точек, всех типов транспорта, живой силы, важных объектов и укреплений противника), хотя одна из модификаций самолёта так же выделилась в специализированный «противотанковый» самолёт.

Роль штурмовиков остаётся хорошо определённой и востребованной. В российских ВВС штурмовики Су-25 останутся в строю минимум до 2020 года . В НАТО на роль штурмовиков всё чаще предлагают модифицированные серийные истребители, в результате чего используются двойные обозначения, как например F/A-18 Hornet , в связи с ростом роли высокоточного оружия, сделавшего ненужным прежнее сближение с целью. В последнее время на Западе для обозначения подобных самолётов получил распространение термин «ударный истребитель ».

Во многих странах вообще не существует понятия «штурмовик», а для штурмовки используются самолёты, относящиеся к классам «пикирующий бомбардировщик », «фронтовой истребитель», «тактический истребитель» и пр.

Штурмовиками сейчас также называют и штурмовые вертолёты. В странах НАТО ЛА данного класса обозначают префиксом - (Attack [источник? ] ) с последующим цифровым обозначением.

См. также

Примечания

	Портал «Военное дело»
	штурмовик в Викисловаре
	Штурмовик в Викицитатнике
	в Викитеке
	Category:Attack aircraft на Викискладе
	Штурмовик в Викиновостях

Литература

• Н. Морозов, Общая тактика (с 33 чертежами в тексте), Серия учебники, руководства и пособия для РККА, Государственное издательство Отдел военной литературы, Москва Ленинград , 1928 год ;

Wikimedia Foundation . 2010 .

Синонимы :

Смотреть что такое "Штурмовик" в других словарях:

Штурмовик Су-25 - Су 25 Грач (по кодификации НАТО: Frogfoot) бронированный дозвуковой самолет штурмовик, предназначен для оказания непосредственной авиационной поддержки войскам в ходе боевых действий днем и ночью при визуальной видимости цели, а также для… … Энциклопедия ньюсмейкеров

ШТУРМОВИК - ШТУРМОВИК, боевой летательный аппарат (самолёт, вертолёт), предназначенный для поражения с малых и предельно малых высот различных малоразмерных и подвижных наземных (морских) объектов с применением бомбардировочного, ракетного и артиллерийского… … Военная энциклопедия

Боевой летательный аппарат (самолет, вертолет), предназначенный для поражения преимущественно с малых высот малоразмерных и подвижных наземных и морских целей. Имеет стрелково пушечное вооружение, авиабомбы и ракеты. В 70 х гг. в качестве… … Большой Энциклопедический словарь

ШТУРМОВИК, штурмовика, муж. 1. Военный самолет, предназначенный для атаки земных целей с небольшой высоты. 2. В современной Германии член особой военизированной организации. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова

ШТУРМОВИК, а, муж. 1. Боевой самолёт для атаки наземных целей с небольшой высоты. 2. Лётчик такого самолёта. 3. В Германии в годы фашизма: член немецкой нацистской военизированной организации (первонач. член национал социалистской партии).… … Толковый словарь Ожегова

Сущ., кол во синонимов: 4 бомбоштурмовик (2) гидроштурмовик (2) летчик (30) … Словарь синонимов

Боевой самолет (или вертолет), предназначенный для поражения с малых высот различных малоразмерных и подвижных морских (наземных) объектов с применением бомбардировочного, ракетного и артиллерийского вооружения. Имеет броневую защиту. Применяется … Морской словарь

ШТУРМОВИК - боевой самолёт (или вертолёт), имеющий броневую защиту и предназначенный для поражения с небольших высот различных малоразмерных и подвижных наземных (и морских) объектов с применением бомбардировочного, ракетного и артиллерийского вооружения … Большая политехническая энциклопедия