იმისათვის, რომ გააცნობიეროთ რა ხდება მთელი მასშტაბით, თქვენ უნდა ნახოთ იგი.

როგორც ჩანს, ხიდი და ხიდი. მაგრამ სინამდვილეში, ყირიმის ხიდის მშენებლობა არის გიგანტური ცოცხალი მექანიზმი, რომელიც სიტყვასიტყვით ზუზუნებს 24 საათის განმავლობაში თითქმის ნებისმიერ ამინდში. თითქმის 10 ათასი ადამიანი, 500-ზე მეტი ცალი აღჭურვილობა - გიგანტური ამწეებიდან ჩვეულებრივი ნაგავსაყრელი და ასფალტის საფარი. ათასობით ტონა ბეტონი, ლითონი და არმატურა, ასობით ათასი უზარმაზარი ჭანჭიკები, თხილი და ელექტროდი. ეს ყველაფერი ყირიმის ხიდია, რომელსაც ყირიმში ყველა საუკუნის სამშენებლო ობიექტს უწოდებს.

ასე რომ, ხიდის მშენებლობა ყველა დეტალში ქვემოთ მოცემულ ფოტოში.

წყარო aquatek-filips იცით თუ არა, მაგრამ ყირიმის ხიდი ყველაზე გრძელი იქნება ამ მომენტშირუსეთში - მისი საერთო სიგრძე 19 კმ-ია. მშენებლობა ერთდროულად მიმდინარეობს ორი მხრიდან - ტამანის ნახევარკუნძულის მხრიდან და ქერჩის მხრიდან.

უმეტესობახიდი გაივლის ქერჩის სრუტეში დამონტაჟებულ ბეტონის საყრდენებს, მცირე ნაწილი ტუზლას კუნძულზე და თითქმის თავად ქერჩის მახლობლად არის სანაოსნო მონაკვეთი, რომელზედაც უკვე დამონტაჟებულია ორი გიგანტური ლითონის თაღი - რკინიგზა და საავტომობილო. ამავე დროს, ეს არის მაღალი ადგილიხიდი.

ქერჩის მახლობლად სანაოსნო ნაწილის მდებარეობა განპირობებულია ქერჩის სრუტის თავისებურებებით, რომელიც მეტად არაღრმა და ნაოსნობისთვის პრობლემატურია. ფარავეი, ფაქტობრივად, აქ მარტოა და ის თითქმის ქერჩის მახლობლად მდებარეობს.

ასე რომ, მოდით, ხიდის თავიდანვე ყირიმის მხრიდან მის უმაღლეს წერტილამდე მივიდეთ.

2. ასე გამოიყურება დღეს ხიდის „დასაწყისი“ ყირიმის მხრიდან. ჯერ კიდევ მზადდება სანაპირო ნაწილის პირველი საყრდენი: ბეტონის ჩამოსასხმელი საძირკველი და გამაგრებითი გალია მზადაა.

3. ყოველი შემდგომი მხარდაჭერა უფრო და უფრო მაღალია და საკმაოდ შესამჩნევად. ფაქტია, რომ სანაოსნო ნაწილის ქერჩთან სიახლოვის გამო, სამომავლო გზა საკმაოდ მკვეთრად უნდა დაიკავოს, რათა თაღოვანი ნაწილის 35 მეტრის სიმაღლეზე ავიდეს. მზა ბეტონის საყრდენები. მათ შორის ჩანს ლითონის კონსტრუქციებისგან დამზადებული დროებითი დამხმარე საყრდენები, რომლებიც გამოიყენება ხიდის სასრიალო და მათი შემდგომი მონტაჟისთვის.

4. შორიდან კი მოჩანს სანაოსნო ნაწილის ახლად დაყენებული თაღები და ნაწილობრივ აწყობილი გზის მისადგომი. ფოტოზე ჩანს, რომ აწევა საკმაოდ ციცაბოა. იქნებ სროლის კუთხის გამო?

5. საზღვაო საყრდენები უკვე სრულიად მზადაა.

6. და საავტომობილო ნაწილის სპანები თითქმის მთლიანად მათზეა დამონტაჟებული. რჩება მხოლოდ რამდენიმე ღერძის დაყენება, რომელიც უშუალოდ სანაოსნო თაღთანაა მიმდებარე და სანაპირო ნაწილზეა გაშლილი.

რკინიგზის ნაწილი, ისევე როგორც მისი საყრდენები, ჯერ არ დამონტაჟებულა. ისინი აშენდება მეორად ადგილზე, სადაც ახლა ტექნიკური ხიდია დაყენებული მშენებლობის უზრუნველსაყოფად (მისგან არის გადაღებული სურათების უმეტესობა, განთავსებულია ყველა ტექნიკა, სამშენებლო მასალა, მუშათა გამოსაცვლელი სახლები და გადატანილია ტექნოლოგიური ტრანსპორტი) .

7. ხედი ქვემოდან მანქანის ჭიმზე.

8. დარჩენილი რამდენიმე სპანი. საყრდენები მათ ქვეშ დაასრულებს ჩამოსხმას ზედაპირულ ნაწილში. ზედა მარცხენა კუთხეში - წინსვლა. კონსტრუქცია დახრილი თხილამურების სახით, რომელიც მიმაგრებულია ზედნაშენის წინ, რათა ხელი შეუწყოს საყრდენებზე ცოცვას სრიალის დროს.

9. ძირითადი სამშენებლო პლატფორმის გადასაადგილებლად გამოყენებული უზარმაზარი მილების შედუღების პროცესი.

10. პროცესი საკმაოდ საინტერესოა. იმ ადგილის ზემოთ, სადაც საჭიროა მილების შედუღება, დამონტაჟებულია პლაივუდის დროებითი ჯიხური - "მწვანე სახლი". ეს კეთდება იმისთვის, რომ შემდუღებელი დაიცვას ამინდისგან.

11. აქ, შხაპის გვერდით უზარმაზარი მილების ნარჩენებისგან.

12. რაც უფრო შორს არის ზღვა, მით უფრო მასიურია ბეტონის საყრდენები. ასვლა-ჩამოსვლისთვის გამოიყენეთ დროებით დახურული კიბეები. მათზე დაბლა, რა თქმა უნდა, არ არის ძალიან მოსახერხებელი, თუ ვიმსჯელებთ იმაზე, თუ როგორ აკეთებს ამას მუშაკი.

13. მზადება გადაზიდვის თაღის წინ ბოლო საყრდენის ჩამოსასხმელად. წითელი ფარები არის ყალიბი, რომლის შიგნით ბეტონი ასხამენ.

14. ტექნოლოგიური ხიდის ხედი ძირითადი სამშენებლო პლატფორმიდან.

15. და ეს არის შეხედვა საპირისპირო მხარეს- მხოლოდ გადაზიდვისთვის. მარცხნივ არის საავტომობილო ნაწილი, მარჯვნივ არის რკინიგზა. ორივე თაღი 6 ათას ტონაზე მეტს იწონის, ისინი აგროვებდნენ ნაპირზე ქერჩის მხრიდან და შემდეგ ზღვით მიცურავდნენ სამონტაჟო ადგილზე, სადაც აიყვანეს 35 მეტრის სიმაღლეზე სპეციალური ამწეების დახმარებით, რომლებიც დამონტაჟებულია საყრდენებზე. . ქვემოდან, თაღები, სხვათა შორის, განსხვავებულია.

17. თაღების დამონტაჟების დროს შეჩერდა ნაოსნობა ქერჩის სრუტეზე. ამავდროულად, გემები ხიდის ქვეშ უკვე ჩვეული წესით გადიან. მარჯვენა წინა პლანზე ჩანს სამშენებლო პლატფორმის დროებითი გროვები. ის თვითმავალია და, საჭიროებისამებრ, გადადის სრუტის ფსკერზე ადრე ჩაყრილ გროვებზე.

18. თაღის უკიდურესი საყრდენი ტამანის მხრიდან. ხალხი ძალიან პაწაწინაა მის ფონზე... ფონზე მოჩანს სამშენებლო პლატფორმა ტამანის მხრიდან. ქერჩიდან (სადაც სურათია გადაღებული) იგივეა.

19. ფიტინგები, რომლებიც გამოიყენება საყრდენების შესავსებად, თითქმის ისეთივე სქელია, როგორც ზრდასრული ადამიანის მკლავი.

20. მუშა ბრუნდება საყრდენის ჩამოსხმიდან.

21. სამშენებლო პლატფორმის ხედი თითქმის ზღვის დონიდან.

22. ხედი ზღვის დონიდან თაღოვანი ნაწილის საყრდენამდე. მისი სიმაღლე 35 მეტრია და ზევით ასასვლელად, ყველა ქარისგან ნაბერი ლითონის კიბე უნდა გადალახოთ. ცოტა ხნის წინ აქ ლიფტი დამონტაჟდა, მაგრამ ხანდახან მაინც გიწევთ კიბეებზე ასვლა.

23. თაღოვანი ნაწილის ზედა საყრდენი წერტილიდან ქვემოდან ყურება.

24. სამშენებლო პლატფორმა ზემოდან. იგი აღჭურვილია Liebher-ის ორი უზარმაზარი ამწეებით, რომლებიც აწევენ და გადააქვთ ყველა საჭირო მასალას როგორც პლატფორმის ზევით, ასევე ძირში, სადაც ბეტონი ასხამენ.

25. რკინიგზის თაღის ზედაპირი. ჯერჯერობით შპალების და რელსების გარეშე.

26. პირველი მანქანა მანქანის თაღზე.

27. ქვემოთ არის თაღოვანი ნაწილის საყრდენის შემაერთებელი ნაწილის ჩამოსხმა.

28. გამამაგრებელი ბადე. რამდენი მეტალია?

29. ასე გამოიყურება საყრდენებზე მაღალსიმაღლე სამუშაოებისთვის დროებითი ხარაჩოები.

30. თაღის სხვადასხვა ელემენტების მიმაგრების ადგილები. წარწერა „30.09.2017“ და ხელმოწერა – მარკა ტექნიკური ზედამხედველობაამ ჭანჭიკიანი სახსრის მიღებაზე. თითოეული ხრახნიანი სახსარი მოწმდება ჭანჭიკების დაჭიმვის ძალაზე, თუ ყველაფერი კარგადაა, ტექნიკური ზედამხედველობის წარმომადგენელი დებს ხელმოწერას და მიღების თარიღს (ასევე აღნიშნავს ამ სახსარს მის ხელთ არსებულ შეკრების რუკაზე და დებს ხელმოწერას მოქმედება).

31. ყველა შეერთება დაფარულია სპეციალური ანტიკოროზიული ფენით, რადგან ხიდი მუდმივად იქნება აგრესიული გარემოს ზემოქმედების ქვეშ – ქერჩის სრუტე განთქმულია ქარიშხლებითა და ქარიშხლებით.

ჩვენს ქვეყანაში სწრაფად შენდება დიდი სპორტული ობიექტები, მაღალსართულიანი შენობები, სავაჭრო და დასასვენებელი კომპლექსები, იგება ახალი გზები და რკინიგზა, რეკონსტრუქცია ხდება არსებული მაგისტრალების. პორტალის საიტი ყურადღებით ადევნებს თვალს ინდუსტრიაში მიმდინარე მოვლენებს, აცნობს მკითხველს საუკუნის სამშენებლო ობიექტებს. დღეს ფართომასშტაბიანი მშენებლობა დაიწყო კალინინგრადიდან ვლადივოსტოკამდე, მოსკოვში მთელი მიკრორაიონი იზრდება. სოჭში გრანდიოზული მშენებლობა მიმდინარეობს, სადაც მომავალ წელს საეტაპო ღონისძიება გაიმართება. სპორტული ღონისძიება- ზამთრის ოლიმპიადა.

საუკუნის შენობები: შეიტყვეთ მეტი საიტზე

ჩვენ ვაკვირდებით სამშენებლო სიახლეებს მთელ რუსეთში. დეტალურად ვსაუბრობთ მეგაპროექტებზე და მათი განხორციელების ეტაპებზე. განსაკუთრებული ყურადღება ეთმობა მსხვილი საინჟინრო ნაგებობების, მათ შორის ჰიდრავლიკური ნაგებობების მშენებლობის გაშუქებას.

მსოფლიო ჩემპიონატთან დაკავშირებით, რომელიც 2018 წელს რუსეთში გაიმართება, მონაწილე ქალაქებში სტადიონები და ტურისტული ინფრასტრუქტურის ობიექტები, ულტრათანამედროვე მედიაცენტრები შენდება. ოლიმპიადისთვის სამზადისში ქვეყნის სამხრეთით საგზაო ქსელი ფართოვდება. გრანდიოზული კონსტრუქცია დიდ ინტერესს იწვევს, როგორც დარგის სპეციალისტებს, ისე მკითხველებს, რომლებიც არ არიან დაკავშირებული მშენებლობასთან „პროფესიული კავშირებით“. ჩვენ ვცდილობთ ვისაუბროთ საუკუნის სამშენებლო ობიექტებზე დეტალურად, საინტერესოდ და ობიექტურად, ვაწვდით უახლეს ინფორმაციას ოფიციალური წყაროებიდან.

ფართომასშტაბიანი მშენებლობა: დეტალური ინფორმაცია პირველი ხელიდან

პორტალის რედაქტორები ყურადღებით ირჩევენ სამშენებლო სიახლეებს გამოსაქვეყნებლად, უპირატესობას ვანიჭებთ ოფიციალურ, სანდო წყაროებს. გეპატიჟებით ჩვენთან ერთად „გააკეთოთ“ სიახლე: კომპანიების წარმომადგენლებს, რომლებიც მონაწილეობენ გრანდიოზული პროექტების განხორციელებაში, ისევე როგორც SRO-ებს შეუძლიათ თავიანთი სიახლეები ან პრესრელიზი გაუგზავნონ რედაქტორს საიტზე შემდგომი განთავსებისთვის.

2017 წელი გპირდებათ იყოს მდიდარი საოცარი სამშენებლო და საინჟინრო პროექტებით. ზოგიერთი მათგანი დასასრულს უახლოვდება, ზოგი კი მხოლოდ დასაწყისია. აქ არის შვიდი ყველაზე ძვირადღირებული სამშენებლო პროექტი მსოფლიოში

საინჟინრო პროექტების სირთულე და ფუნქციონირება დღეს სულ უფრო მეტად ასოცირდება საზოგადოების განვითარების დონესთან. ამიტომ ასეთი კონსტრუქციები ყველაზე ხშირად ხდება ეროვნული, ზოგჯერ კი გლობალური მასშტაბის საკითხი. მათი განხორციელება მოითხოვს მილიონობით ადამიანის ძალისხმევას და ზღაპრულ ინვესტიციებს.

ალ მაკტუმის საერთაშორისო აეროპორტი

Ქვეყანა: UAE

პროექტის ღირებულება:$82 მილიარდი

დუბაის ეს აეროპორტი სრულად ექსპლუატაციაში 2018 წელს შევა. ის გახდება ყველაზე დიდი მსოფლიოში ერთდროულად რამდენიმე პარამეტრით: ფართობის, ინფრასტრუქტურის სირთულის და გამტარუნარიანობის თვალსაზრისით.

უმსხვილესი საავიაციო ჰაბის მშენებლობის პირველი ეტაპი 2010 წელს ამოქმედდა. პარალელურად აეროპორტმა პირველი მგზავრები მიიღო. შვიდი წლის განმავლობაში ალ-მაქტუმის ტერიტორია ათჯერ გაიზარდა.

ფოტო: Caren Firouz/Reuters

სრულ ექსპლუატაციაში შესვლის დროისთვის მასში განთავსდება ხუთი ასაფრენი ბილიკი, ოთხი სრულფასოვანი საჰაერო ტერმინალის შენობა თითოეულში რამდენიმე ტერმინალით და ცალკე სატვირთო ტერმინალი, რომელიც გახდება ტვირთბრუნვის თვალსაზრისით მსოფლიოში ყველაზე დიდი სატრანსპორტო კერა. აეროპორტი ყოველწლიურად 160 მილიონ მგზავრს მოემსახურება, ერთდროულად 200-მდე. თვითმფრინავი, ასევე მათ ტერმინალებში 400 ათას ტონაზე მეტი ტვირთის გავლა.

ჩინეთის მდინარეების შემობრუნება ჩრდილოეთისაკენ

Ქვეყანა:ჩინეთი

პროექტის ღირებულება:$78 მილიარდი

ჩინეთის მდინარეების წყლების სამხრეთიდან ჩრდილოეთისკენ გადაბრუნების იდეა თავად მაო ძედუნს მიეწერება. 1952 წელს მან ასეთი წინადადება გააკეთა, ყურადღება გაამახვილა სსრკ-დან მის პარტიულ თანამებრძოლებზე, სადაც მათ ასევე შეადგინეს გეგმები დიდი შემობრუნებისთვის. ციმბირის მდინარეებიშუა აზიის საჭიროებისთვის.

გრანდიოზული პროექტი შესაძლებელს გახდის ჩინეთის ჩრდილოეთ რეგიონების მორწყვას ქვეყნის უდიდესი მდინარეების ხარჯზე. გეგმის მიხედვით, აშენდება სამი წყლის გზა, რომელთაგან თითოეული დაახლოებით 1300 კილომეტრია. ამის გამო ჭარბი წყალი, რომელიც აზიანებს ჩინეთის სამხრეთ-აღმოსავლეთს, გადამისამართდება ჩრდილოეთის არიდულ რეგიონებში.

არხის მშენებლობა 2002 წელს დაიწყო. თითქმის ნახევარი საუკუნის განმავლობაში შემუშავებული სამუშაო გეგმა მოიცავს ოთხი უმრავლესობის აუზის ინტეგრაციას ძირითადი მდინარეებიჩინეთი - Yangtze, Huanghe, Haihe და Huaihe. მკაცრად რომ ვთქვათ, მდინარეების შემობრუნება არ მოხდება: სრულფასოვანი სამხრეთ არტერიებიდან ჭარბი წყალი გამოკვებავს ჩრდილოეთ მდინარეებს, ამავდროულად დააკავშირებს მათ მოსახერხებელ სატრანსპორტო ქსელში. გარდა ამისა, არხები ჩრდილოეთ ჩინეთის უდიდეს წყალსაცავებს წყალს მიაწვდის.

მშენებლობის პროცესში გამოყენებული იქნება ანტიკურობის ერთ-ერთი უდიდესი საინჟინრო პროექტის, დიდი არხის ინფრასტრუქტურა. იგი შეიქმნა ორი ათასი წლის განმავლობაში ჩინეთის იმპერატორების მრავალი თაობის მიერ (ძვ. წ. VI ს. - ახ. წ. XIII ს.). არხი აკავშირებდა მდინარეებს იანძისა და ყვითელს, რომლებიც ძველი ჩინეთის მთავარი წყლის არტერიები იყო.

საბჭოთა კავშირში მშენებლობა მასშტაბური იყო, ისევე როგორც ამ სახელმწიფოს ამბიციები. თუმცა, ფართომასშტაბიანი ადამიანის ბედისსრკ-ში არავის უფიქრია.

ალჯემბა: დაახლოებით 35000 ადამიანი დაიღუპა!

ყველაზე მეტად სასტიკი მმართველისაბჭოთა კავშირში ტრადიციულად ითვლება სტალინი, რომელმაც დაარღვია ილიჩის მცნებები. სწორედ მას მიეწერება ბანაკების ქსელის შექმნა (GULAG), სწორედ მან წამოიწყო პატიმრების ძალების მიერ თეთრი ზღვის არხის მშენებლობა. ის ფაქტი, რომ ერთ-ერთი პირველი სამშენებლო პროექტი ლენინის უშუალო ზედამხედველობით მოხდა, რატომღაც დავიწყებულია. და გასაკვირი არ არის: ალჯემბასთან დაკავშირებული ყველა მასალა - ახალგაზრდების პირველი მცდელობა საბჭოთა ძალაუფლებამიიღეთ საკუთარი ნავთობსადენი, - დიდი ხანის განმვლობაშიიყო კლასიფიცირებული.

1919 წლის დეკემბერში ფრუნზეს არმიამ დაიპყრო ემბას ნავთობის საბადოები ჩრდილოეთ ყაზახეთში. იმ დროისთვის იქ 14 მილიონ პოდზე მეტი ნავთობი იყო დაგროვილი. ეს ზეთი შეიძლება იყოს ხსნა საბჭოთა რესპუბლიკისთვის. 1919 წლის 24 დეკემბერს მშრომელთა და გლეხთა თავდაცვის საბჭომ გადაწყვიტა მშენებლობის დაწყება. რკინიგზა, რომლის მეშვეობითაც შესაძლებელი იქნებოდა ნავთობის ექსპორტი ყაზახეთიდან ცენტრში და ბრძანა: „აღიაროთ ალექსანდროვი გაი-ემბა ფართო ლიანდაგი ხაზის მშენებლობა ოპერატიულ ამოცანად“. ქალაქი ალექსანდროვი, რომელიც მდებარეობდა სარატოვიდან 300 კმ-ში, იყო ბოლო სარკინიგზო პუნქტი. მანძილი მისგან ნავთობის საბადოებამდე იყო დაახლოებით 500 ვერსი. გზის უმეტესი ნაწილი უწყლო მარილიან სტეპებში გადიოდა. გადაწყდა მაგისტრალის აშენება ორივე ბოლოდან ერთდროულად და შეხვედროდა მდინარე ურალზე სოფელ გრებენშჩიკოვოს მახლობლად.

ფრუნზეს არმია პირველმა ჩააგდო რკინიგზის მშენებლობაში (მიუხედავად მისი პროტესტისა). არ იყო ტრანსპორტი, საწვავი, საკმარისი საკვები. უწყლო სტეპის პირობებში ჯარისკაცების განთავსებაც კი არსად იყო. დაიწყო ენდემური დაავადებები, რომლებიც გადაიზარდა ეპიდემიაში. მშენებლობაში იძულებით ჩაერთო ადგილობრივი მოსახლეობა: სარატოვისა და სამარას ორმოცდახუთი ათასი მცხოვრები. ხალხმა პრაქტიკულად ხელით შექმნეს სანაპირო, რომლის გასწვრივ ლიანდაგები მოგვიანებით უნდა დაგებულიყო.

1920 წლის მარტში ამოცანა კიდევ უფრო გართულდა: გადაწყდა მილსადენის გაყვანა რკინიგზის პარალელურად. სწორედ მაშინ გაისმა პირველად სიტყვა „ალგემბა“ (ალექსანდროვ გაიის პირველი ასოებიდან და ანაბრის სახელწოდებიდან – ემბა). არ იყო მილები, როგორც ყველაფერი. ერთადერთი მცენარე, რომელიც ოდესღაც მათ აწარმოებდა, დიდი ხანია დგას. საწყობებმა შეაგროვეს ნაშთები, ისინი საკმარისი იყო შიგნით საუკეთესო შემთხვევა 15 ვერსი (და საჭირო იყო 500-ის დაგება!).

ლენინმა დაიწყო ალტერნატიული გამოსავლის ძებნა. თავდაპირველად შესთავაზეს ხის მილების წარმოება. სპეციალისტებმა უბრალოდ მხრები აიჩეჩა: ჯერ ერთი, მისი შენარჩუნება შეუძლებელია საჭირო წნევამეორეც, ყაზახეთს არ აქვს საკუთარი ტყეები, შეშის წასაღებად არსად არის. შემდეგ გადაწყდა არსებული მილსადენების მონაკვეთების დემონტაჟი. მილები ძალიან განსხვავდებოდა სიგრძით და დიამეტრით, მაგრამ ეს არ აწუხებდა ბოლშევიკებს. სამარცხვინო იყო კიდევ ერთი: შეგროვებული „სათადარიგო ნაწილები“ ​​მილსადენის ნახევარზეც კი არ კმაროდა! თუმცა, მუშაობა გაგრძელდა.

1920 წლის ბოლოსთვის მშენებლობა დაიწყო დახრჩობა. ტიფუსი დღეში რამდენიმე ასეულ ადამიანს იღებდა. გზატკეცილზე მცველები იყო განთავსებული, რადგან ადგილობრივებიმძინარეების დაშლა დაიწყო. მუშები ძირითადად უარს ამბობდნენ სამსახურში წასვლაზე. საკვების რაციონი უკიდურესად დაბალი იყო (განსაკუთრებით ყაზახეთის სექტორში).

ლენინმა მოითხოვა დივერსიის მიზეზების გაგება. მაგრამ დივერსია არ ყოფილა. შიმშილმა, სიცივემ და დაავადებამ მშენებლებს შორის საშინელი ხარკი შეაგროვა. 1921 წელს სამშენებლო მოედანზე ქოლერა მოვიდა. მიუხედავად ექიმების გამბედაობისა, რომლებიც ნებაყოფლობით მივიდნენ ალჯემბაში, სიკვდილიანობის მაჩვენებელი საშინელი იყო. მაგრამ ყველაზე უარესი სხვა იყო: ალჯემბას მშენებლობის დაწყებიდან ოთხი თვის შემდეგ, უკვე 1920 წლის აპრილში, ბაქო და გროზნო გაათავისუფლეს. ემბას ზეთი აღარ იყო საჭირო. სამშენებლო მოედანზე შეწირული ათასობით სიცოცხლე უშედეგო აღმოჩნდა.

ალგემბას დაგების უაზრო აქტივობის შეჩერებაც მაშინ იყო შესაძლებელი. მაგრამ ლენინი ჯიუტად მოითხოვდა მშენებლობის გაგრძელებას, რაც სახელმწიფოს ზღაპრულად ძვირი დაუჯდა. 1920 წელს მთავრობამ ამ მშენებლობისთვის ნაღდი ფული გამოყო მილიარდი რუბლი. არავის არასოდეს მიუღია სრული ანგარიში, მაგრამ არსებობს ვარაუდი, რომ თანხები უცხოურ ანგარიშებზეა ჩადებული. არც რკინიგზა აშენდა და არც მილსადენი: 1921 წლის 6 ოქტომბერს მშენებლობა ლენინის დირექტივით შეწყდა. ალჯემბას წელიწადნახევარი ოცდათხუთმეტი ათასი ადამიანის სიცოცხლე დაუჯდა.

ბელომორკანალი: დღეში 700 ადამიანი იღუპება!

თეთრი ზღვის არხის მშენებლობის ინიციატორი იყო იოსებ სტალინი. ქვეყანას სჭირდებოდა შრომითი გამარჯვებები, გლობალური მიღწევები. და სასურველია - ზედმეტი ხარჯების გარეშე, რადგან საბჭოთა კავშირიგანიცადა ეკონომიკური კრიზისი. თეთრი ზღვის არხი უნდა დაეკავშირებინა თეთრი ზღვა ბალტიის ზღვასთან და გაეხსნა გადასასვლელი გემებისთვის, რომლებსაც ადრე მთელი სკანდინავიის ნახევარკუნძულის გარშემო უწევდათ გავლა. ზღვებს შორის ხელოვნური გადასასვლელის შექმნის იდეა ცნობილი იყო ჯერ კიდევ პეტრე დიდის დროს (და რუსები დიდი ხნის განმავლობაში იყენებდნენ საპორტო სისტემას მომავალი თეთრი ზღვის არხის მთელ სიგრძეზე). მაგრამ პროექტის განხორციელების მეთოდი (და არხის მშენებლობის ხელმძღვანელად ნაფტალი ფრენკელი დაინიშნა) იმდენად სასტიკი აღმოჩნდა, რომ აიძულა ისტორიკოსები და პუბლიცისტიები მონათმფლობელურ სახელმწიფოებში ეძიათ პარალელები.

არხის საერთო სიგრძე 227 კილომეტრია. Ამაში წყლის არტერიაარის 19 საკეტი (აქედან 13 ორკამერიანი), 15 კაშხალი, 49 კაშხალი, 12 წყალსაღები. მშენებლობის მასშტაბები გასაოცარია, განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, რომ ეს ყველაფერი წარმოუდგენლად აშენდა მოკლე ვადა: 20 თვე და 10 დღე. შედარებისთვის: 80 კილომეტრიანი პანამის არხი 28 წლის განმავლობაში შენდებოდა, ხოლო 160 კილომეტრიანი სუეცის არხი - ათი.

თეთრი ზღვის არხი თავიდან ბოლომდე აშენდა პატიმრების ძალების მიერ. მსჯავრდებულმა დიზაინერებმა შექმნეს ნახატები, რომლებიც არაჩვეულებრივი აღმოჩნდა ტექნიკური გადაწყვეტილებები(ნაკარნახევი მანქანებისა და მასალების ნაკლებობით). მათ, ვისაც დიზაინისთვის შესაფერისი განათლება არ ჰქონდა, დღე და ღამე თხრიდა არხს, წელის სიღრმემდე თხევადი ტალახში, რომელსაც ამოძრავებდნენ არა მხოლოდ ზედამხედველები, არამედ მათი ბრიგადის წევრებიც: ისინი, ვინც ნორმას არ ასრულებდნენ, ამცირებდნენ. უკვე მწირი დიეტა. ეს იყო ერთი გზა: ბეტონისკენ (მიცვალებულებს არ ასაფლავებდნენ თეთრი ზღვის არხზე, არამედ უბრალოდ შემთხვევით იძინებდნენ ორმოებში, რომლებიც შემდეგ ივსებოდა ბეტონით და ემსახურებოდა არხის ფსკერს).

მშენებლობაში შრომის ძირითად იარაღს წარმოადგენდა ბორბალი, თლილი, ნიჩაბი, ცული და ხის ამწე ლოდების გადასაადგილებლად. პატიმრები, რომლებმაც ვერ გაუძლეს პატიმრობისა და გადატვირთულობის აუტანელ პირობებს, ასობით დაიღუპნენ. ზოგჯერ სიკვდილიანობა დღეში 700 ადამიანს აღწევდა. იმავდროულად, გაზეთები ბეჭდავდნენ რედაქციებს, რომლებიც ეძღვნებოდა გაჭირვებული რეციდივისტებისა და პოლიტიკური კრიმინალების „შრომით აღდგენას“. რა თქმა უნდა, ეს არ იყო პოსტსკრიპტებისა და თვალის დაბანის გარეშე. არხის კალაპოტი გაკეთდა იმაზე ნაკლები, ვიდრე ეს იყო გათვლილი პროექტში და დაიწყო მშენებლობა უკანდახევაგადაიდო 1932 წელს (ფაქტობრივად, მუშაობა დაიწყო ერთი წლით ადრე).

არხის მშენებლობაში 280 ათასამდე პატიმარი მონაწილეობდა, საიდანაც 100 ათასი დაიღუპა. დარჩენილ გადარჩენილებს (ყოველ მეექვსეს) სასჯელი შეუმცირდათ, ზოგიერთს კი ბალტია-თეთრი ზღვის არხის ორდენიც კი დაჯილდოვდა. OGPU-ს ხელმძღვანელები სრული შემადგენლობით დაჯილდოვდნენ ორდენებით. 1933 წლის ივლისის ბოლოს გახსნილ არხს სტალინი კმაყოფილი დარჩა. სისტემამ აჩვენა თავისი ეფექტურობა. იყო მხოლოდ ერთი ნაკლი: ფიზიკურად ყველაზე ძლიერმა და შრომისმოყვარე პატიმრებმა ტერმინების შემცირება მიიღეს.

1938 წელს სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის სხდომაზე სტალინმა დასვა კითხვა: „სწორად შემოგთავაზეთ სია ამ პატიმრების გათავისუფლებისთვის? ისინი ტოვებენ სამუშაოს... ჩვენ ცუდად ვაკეთებთ ბანაკების მუშაობას. ამ ადამიანების გათავისუფლება, რა თქმა უნდა, აუცილებელია, მაგრამ გადასახედიდან სახელმწიფო ეკონომიკაეს ცუდია... გაათავისუფლებენ საუკეთესო ხალხიდა იყავი ყველაზე უარესი. შესაძლებელია თუ არა სხვაგვარად გადაქცევა, რომ ეს ხალხი დარჩეს სამსახურში - აჩუქოთ ჯილდოები, ბრძანებები, იქნებ? .. ”მაგრამ, პატიმრების საბედნიეროდ, ასეთი გადაწყვეტილება არ მიიღეს: პატიმარი, რომელსაც აქვს სახელმწიფო ჯილდო. ხალათი ძალიან უცნაურად გამოიყურება…

BAM: 1 მეტრი - 1 ადამიანის სიცოცხლე!

1948 წელს, შემდგომი "კომუნიზმის დიდი სამშენებლო პროექტების" მშენებლობის დაწყებით (ვოლგა-დონის არხი, ვოლგა-ბალტიისპირეთი). წყლის გზაკუიბიშევისა და სტალინგრადის ჰიდროელექტროსადგურები და სხვა ობიექტები), ხელისუფლებამ გამოიყენა უკვე დადასტურებული მეთოდი: მათ ააშენეს დიდი შრომითი ბანაკები, რომლებიც ემსახურებოდნენ სამშენებლო ადგილებს. და ადვილი იყო მათი პოვნა, ვინც მონების ვაკანსიებს შეავსებდა. მხოლოდ უზენაესი საბჭოს პრეზიდიუმის 1947 წლის 4 ივნისის ბრძანებულებით „ზე სისხლისსამართლებრივი პასუხისმგებლობასახელმწიფო და საზოგადოებრივი ქონების ქურდობისთვის“ ზონაში ასობით ათასი ადამიანი შევიდა. მსჯავრდებულთა შრომა გამოიყენებოდა ყველაზე შრომატევად და „მავნე“ ინდუსტრიებში.

1951 წელს სსრკ შინაგან საქმეთა მინისტრმა ს.ნ. კრუგლოვმა შეხვედრაზე განაცხადა: „უნდა ვთქვა, რომ ეროვნული ეკონომიკის რიგ სექტორებში შინაგან საქმეთა სამინისტროს მონოპოლიური პოზიცია უკავია, მაგალითად, ოქროს მოპოვების მრეწველობა - ეს ყველაფერი კონცენტრირებულია ჩვენს ქვეყანაში; ბრილიანტის, ვერცხლის, პლატინის წარმოება - ეს ყველაფერი მთლიანად შსს-შია კონცენტრირებული; აზბესტისა და აპატიტების მოპოვება - მთლიანად შინაგან საქმეთა სამინისტროში. ჩვენ 100%-ით ვართ ჩართული კალის წარმოებაში, წილის 80% უკავია შსს-ს ფერადი ლითონებისთვის... ”მინისტრს მხოლოდ ერთი არ უხსენებია: ქვეყანაში რადიუმის 100% იყო. ასევე პატიმრების მიერ წარმოებული.

მსოფლიოში ყველაზე დიდი კომსომოლის სამშენებლო პროექტი - BAM, რომლის შესახებაც იწერებოდა სიმღერები, გადაიღეს ფილმები, დაიწერა ენთუზიაზმით სავსე სტატიები - საერთოდ არ დაწყებულა ახალგაზრდების მოწოდებით. რკინიგზის მშენებლობა, რომელიც ტრანსციმბირის რკინიგზაზე ტაიშეტს უნდა დააკავშირებდა კომსომოლსკ-ამურთან, 1934 წელს გაუგზავნეს პატიმრებს, რომლებმაც ააშენეს თეთრი ზღვის არხი. ჟაკ როსის სახელმძღვანელო გულაგის მიხედვით (და ეს ამჟამად ყველაზე ობიექტური წიგნია ბანაკის სისტემის შესახებ), 1950-იან წლებში BAM-ში დაახლოებით 50 000 პატიმარი მუშაობდა.

სპეციალურად სამშენებლო მოედნის საჭიროებისთვის შეიქმნა პატიმართა ახალი ბანაკი - BAMlag, რომლის ზონა ჩიტადან ხაბაროვსკამდე იყო გადაჭიმული. ყოველდღიური რაციონიტრადიციულად მწირი იყო: პური და გაყინული თევზის ჩაშუშული. ყველასთვის საკმარისი ყაზარმები არ იყო. ადამიანები კვდებოდნენ სიცივისგან და ჭორფლისგან (იმ საშინელი დაავადების მოახლოების მიზნით ცოტა ხნით ღეჭავდნენ ფიჭვის ნემსებს). რამდენიმე წლის განმავლობაში აშენდა რკინიგზის 2,5 ათას კილომეტრზე მეტი. ისტორიკოსებმა გამოთვალეს: BAM-ის თითოეულ მეტრს ერთი ადამიანის სიცოცხლე უხდის.

ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის ოფიციალური ისტორია 1974 წელს, ბრეჟნევის ეპოქაში დაიწყო. ეშელონები ახალგაზრდებთან ერთად მიიპყრო BAM-ში. პატიმრები განაგრძობდნენ მუშაობას, მაგრამ მათი მონაწილეობა „საუკუნის მშენებლობაში“ შეწყდა. და ათი წლის შემდეგ, 1984 წელს, "ოქროს ყავარჯენი" შეძვრეს, რაც სიმბოლოა კიდევ ერთი გიგანტური სამშენებლო მოედნის დასასრულს, რომელიც ჯერ კიდევ ასოცირდება მომღიმარ ახალგაზრდა რომანტიკოსებთან, რომლებსაც არ ეშინიათ სირთულეების.

დასახელებულ სამშენებლო პროექტებს ბევრი რამ აქვთ საერთო: როგორც ის, რომ პროექტები იყო რთული განსახორციელებელი (კერძოდ, BAM და Belomorkanal იყო ჩაფიქრებული ჯერ კიდევ ცარისტულ რუსეთში, მაგრამ საბიუჯეტო სახსრების ნაკლებობის გამო ისინი შეჩერდა) და ის ფაქტი, რომ სამუშაო შესრულდა მინიმუმამდე ტექნიკური მხარდაჭერა, და ის, რომ მუშების ნაცვლად მონები იყენებდნენ (სხვაგვარად ძნელია მშენებლების პოზიციის დასახელება). მაგრამ, ალბათ, ყველაზე საშინელი საერთო თვისება ის არის, რომ ყველა ეს გზა (როგორც სახმელეთო, ასევე წყალი) მრავალი კილომეტრია. მასობრივი საფლავები. მშრალი სტატისტიკური გამოთვლების წაკითხვისას ნეკრასოვის სიტყვები მახსენდება: ”მაგრამ გვერდებზე, ყველა ძვალი რუსულია. რამდენ მათგანს იცნობ, ვანეჩკა?

(მასალა აღებულია: „ისტორიის 100 ცნობილი საიდუმლო“ მ.ა. პანკოვის, ი.იუ. რომანენკოს და სხვების მიერ).

მთელი რუსეთის მაცხოვრებლებს დიდი ხნის განმავლობაში ახსოვდათ მისამართი, სადაც უნდა გაეგზავნათ წერილები ტელევიზიისთვის: შაბოლოვკა, 37 წლის. ამ მისამართზე რადიო ცენტრი განთავსდა ჯერ კიდევ გასული საუკუნის 20-იან წლებში. გავიდა წლები, გაიზარდა მადა, დაიწყო გადაცემებისა და ფილმების გაშვება შაბოლოვკადან და გადაწყდა, რომ ცენტრს მიემაგრებინა მეზობელი 14 სართულიანი შენობა. მისი აშენება 1986 წელს დაიწყო სსრკ-ს სამხედრო კოსმოსური ძალებისთვის, მაგრამ დაფინანსების არარსებობის გამო მშენებლობა შეჩერდა და ამის შემდეგ შენობა მთლიანად გადაეცა სრულიად რუსეთის სახელმწიფო ტელევიზიისა და რადიომაუწყებლობის ბალანსს. სატელევიზიო ცენტრის მშენებლობის დასრულება შესაძლებელია, მაგრამ უცნობია, ვინ უნდა გააკეთოს ეს: 2001 წელს, სრულიად რუსეთის სახელმწიფო ტელერადიომაუწყებლობის კომპანია RTRS-ად გადაკეთდა, ხოლო შაბოლოვკას 35-ში მდებარე შენობა დაავიწყდა. შედის ქონებაში. ანუ დოკუმენტების მიხედვით ის ეკუთვნის კომპანიას, რომელიც არ არსებობს.

ბიზნეს ცენტრი, სასტუმრო, სასწავლო კამპუსიეროვნული ეკონომიკის აკადემია - არ აქვს მნიშვნელობა რისი აშენებას აპირებდნენ მინაში ვერნადსკის 82-ში. გამოიყენეთ ტერიტორია ქ. საგანმანათლებლო მიზნებიპირველად 80-იან წლებში აკადემიის რექტორის მიერ შემოთავაზებული. სპეციალურად ამისთვის ცალკე საკრედიტო ორგანიზაციაც კი შექმნა (რომელიც ქვესკრაპერისგან განსხვავებით დღემდე მუშაობს), საიდანაც შესაძლებელი იქნებოდა მშენებლობისა და მიმდინარე საჭიროებებისთვის ფულის გამოტანა. მაგრამ მაღლივი გეგმები განხორციელებული არ იყო: ჯერ იყო პრობლემები დოკუმენტაციასთან და დაფინანსებასთან, შემდეგ კი კანონთან. ახლა არც კი ვსაუბრობთ მშენებლობის დასრულებაზე, რადგან მხოლოდ შენობის ნგრევისგან გადარჩენა დაჯდება მრავალმილიონიანი პენი. ვისაც ლურჯი კბილისგან ტკბილეულის დამზადება სურს, პირველ რიგში, კომპლექსი 250 მილიონ დოლარად უნდა შეიძინოს. მისი დასრულება ცოტა ნაკლები დაჯდება - 50 მილიონი. თუმცა, დამთავრების გარეშეც კი, შენობა შეიძლება კიდევ 150 წელი გაგრძელდეს.

აშენდა, აშენდა და ბოლოს დაინგრა. ასეთი სლოგანი შესაფერისი იქნება წყლის პარკისთვის ამინევსკის გზატკეცილზე. პრინციპში, რუსეთი ცნობილია სპორტული ღონისძიებებისთვის გადაუდებელი საშუალებებით და ერთ-ერთი მათგანია Aquadrom. მისი აშენება 1998 წლის მსოფლიო ახალგაზრდული თამაშებისთვის იგეგმებოდა, თუმცა ინვესტორებთან პრობლემების გამო მშენებლობა შეჩერდა. ქონება 2008 წელს გაიყიდა და 2014 წელს დაინგრა. 2016 წლის გაზაფხულზე ცნობილი გახდა, რომ მის ადგილას მულტიფუნქციური კომპლექსი გაჩნდებოდა, ოფისებით, სავაჭრო და გასართობი ცენტრით, ქეტერინგით, სასტუმროთი და სპორტული მოედნებით. როდის გამოჩნდება ახალი ობიექტი უცნობია.

ამ სიაში ბევრი ობიექტისგან განსხვავებით, TTK არ აპირებს დანგრევას ან რეკონსტრუქციას. უფრო მეტიც, დღეს მძღოლები საკმაოდ აქტიურად იყენებენ მას. მაგრამ ამან ხელი არ შეუშალა მას ჩვენი გრძელვადიანი მშენებლობის სიაში მოხვედრაში. ქაღალდზე ეს ობიექტი ჯერ კიდევ 1935 წელს გამოჩნდა, როდესაც მოსკოვის რეკონსტრუქციის გენერალურ გეგმაში ახალი ბულვარის რგოლი იყო დაგეგმილი. მშენებლობა მხოლოდ სამოციან წლებში დაიწყო. ესტაკადა ესტაკადის შემდეგ, გვირაბი გვირაბის შემდეგ - ფაქტობრივად, გზატკეცილის აშენება არც ისე მარტივი აღმოჩნდა, როგორც ქაღალდზე. ამას ხელი შეუწყო ფინანსური სირთულეებიდა შეშფოთება გარკვეულ ადგილებში გადატვირთულობის შესახებ. შედეგად, სამუშაოები 2005 წელს დასრულდა. 70 წელი იდეიდან განხორციელებამდე.

ორმოცი წლის გრძელვადიან მშენებლობასთან შედარებით, ეს გვირაბი მაინც შეიძლება მივიჩნიოთ მაღალსიჩქარიან სამშენებლო ობიექტად. მიუხედავად იმისა, რომ ის რვა წელიწადში აშენდა, შექმნის ისტორია არ შეიძლება იგნორირებული იყოს. აქ მუშაობა 2007 წელს დაიწყო. აქ უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად და მომავალში გვირაბში დატბორვის პრობლემა რომ არ შეექმნას, მასთან ყველაზე ახლოს მდინარე ტარაკანოვკა შეიყვანეს კოლექტორში, მაგრამ წყალმა ნივთის დროულად ჩაბარების საშუალება არ მისცა. უკვე 2009 წელს, ძლიერი წვიმის გამო, სამშენებლო მოედანი მთლიანად დაიტბორა, ხუთი წლის შემდეგ კი ისტორია განმეორდა. ამ ინციდენტებს შორის, 2011 წელს, გვირაბის კედლის ნაწილი ჩამოინგრა. და მიუხედავად იმისა, რომ ვადები მუდმივად გადაიდო, გვირაბი მაინც გაიხსნა 2015 წლის 25 დეკემბერს.