იმის გასაგებად, თუ რა სიდიადე ხდება, თქვენ უნდა ნახოთ იგი.
ხიდსა და ხიდად მოეჩვენება. სინამდვილეში, ყირიმის ხიდის მშენებლობა არის გიგანტური ცოცხალი მექანიზმი, რომელიც ფაქტიურად 24 საათის განმავლობაში გუგუნებს თითქმის ნებისმიერ ამინდში. თითქმის 10 ათასი ადამიანი, 500-ზე მეტი ცალი აღჭურვილობა - გიგანტური ამწეებიდან ჩვეულებრივი ნაგავსაყრელი და ასფალტის საფარი. ათასობით ტონა ბეტონი, ლითონი და არმატურა, ასობით ათასი უზარმაზარი ჭანჭიკები, თხილი და ელექტროდი. ეს არის ყირიმის ხიდი, რომელსაც ყირიმში ყველა საუკუნის სამშენებლო ობიექტს უწოდებს.
ასე რომ, ხიდის მშენებლობა მთელი მისი დეტალებით არის ქვემოთ მოცემულ ფოტოში.
წყარო aquatek-filips იცით თუ არა, მაგრამ ყირიმის ხიდი ყველაზე გრძელი იქნება ამ მომენტშირუსეთში - მისი საერთო სიგრძე 19 კმ-ია. მშენებლობა ერთდროულად მიმდინარეობს ორი მხრიდან - ტამანის ნახევარკუნძულიდან და ქერჩის მხრიდან.
უმეტესობახიდი გაივლის ქერჩის სრუტეში დამონტაჟებულ ბეტონის საყრდენებზე, მცირე ნაწილი კუნძულ ტუზლას გავლით და თითქმის თავად ქერჩის მახლობლად არის სანაოსნო მონაკვეთი, რომელზედაც უკვე დამონტაჟებულია ორი გიგანტური ლითონის თაღი - რკინიგზა და გზა. ამავე დროს, ეს არის ყველაზე მეტი მაღალი ადგილიხიდი.
ქერჩის მახლობლად სანაოსნო ნაწილის მდებარეობა განპირობებულია ქერჩის სრუტის მახასიათებლებით, რომელიც ძალიან ზედაპირული და ნაოსნობისთვის პრობლემატურია. ფაქტობრივად, აქ მხოლოდ ერთი ფარვაა და ის თითქმის უშუალოდ ქერჩის გვერდით მდებარეობს.
ასე რომ, მოდით ვიაროთ ხიდის თავიდანვე ყირიმის მხრიდან მის უმაღლეს წერტილამდე.
2. ასე გამოიყურება დღეს ხიდის „დასაწყისი“ ყირიმის მხრიდან. ახლახან მზადდება სანაპირო ნაწილის პირველი საყრდენი: საძირკველი და გამაგრების ჩარჩო მზად არის ბეტონის დასასხმელად.
3. ყოველი შემდგომი მხარდაჭერა უფრო და უფრო მაღალია და საკმაოდ შესამჩნევად. ფაქტია, რომ სანაოსნო ნაწილის ქერჩთან სიახლოვის გამო, მომავალი გზა საკმაოდ მკვეთრად უნდა ავიდეს ზემოთ, რათა თაღოვანი ნაწილის 35 მეტრის სიმაღლეზე ავიდეს. მზა ბეტონის საყრდენები. მათ შორის ჩანს ლითონის კონსტრუქციებისგან დამზადებული დროებითი დამხმარე საყრდენები, რომლებიც გამოიყენება ხიდის სრიალისა და მათი შემდგომი მონტაჟისთვის.
4. ხოლო შორს მოჩანს სანაოსნო ნაწილის ახლად დაყენებული თაღები და ნაწილობრივ აწყობილი გზის მისადგომი. ფოტოზე ჩანს, რომ ასვლა საკმაოდ ციცაბოა. იქნებ სროლის კუთხის გამო?
5. ზღვის საყრდენები სრულიად მზადაა.
6. და საავტომობილო ნაწილის სპანები უკვე თითქმის მთლიანად აწყობილია მათზე. რჩება მხოლოდ რამდენიმე ღერძის დაყენება პირდაპირ გადაზიდვის თაღის მიმდებარედ და სანაპირო ნაწილზე.
რკინიგზის ნაწილი, ისევე როგორც მისი საყრდენები, ჯერ არ დამონტაჟებულა. ისინი აშენდება მეორე ადგილზე იმ ადგილას, სადაც ახლა დამონტაჟებულია ტექნიკური ხიდი მშენებლობის მხარდასაჭერად (სწორედ აქედან არის გადაღებული ფოტოების უმეტესობა, განთავსებულია ყველა ტექნიკა, სამშენებლო მასალა, მუშათა კაბინები და მოძრაობა. ხორციელდება ტექნოლოგიური ტრანსპორტი).
7. ხედი ქვემოდან მანქანის ღობეზე.
8. დარჩენილი რამდენიმე რეისი. მათთვის საყრდენები დასრულებულია ჩამოსხმა წყლის ზემოთ ნაწილში. ზედა მარცხენა კუთხეში არის ავანბეკი. კონსტრუქცია დახრილი სათხილამურო ფორმის სახით, რომელიც მიმაგრებულია საყრდენის წინ, რათა გაადვილდეს სრიალისას საყრდენებზე დაცოცვა.
9. ძირითადი სამშენებლო პლატფორმის გადასაადგილებლად გამოყენებული უზარმაზარი მილების შედუღების პროცესი.
10. პროცესი საკმაოდ საინტერესოა. პლაივუდის დროებითი ჯიხური - "სათბური" - დამონტაჟებულია იმ ადგილის ზემოთ, სადაც მილები უნდა შედუღდეს. ეს კეთდება იმისთვის, რომ შემდუღებელი დაიცვას ამინდისგან.
11. აქ, მის გვერდით არის უზარმაზარი მილების ნარჩენებისგან დამზადებული შხაპი.
12. რაც უფრო ღრმაა ზღვაში, მით უფრო მასიურია ბეტონის საყრდენები. ასვლა-ჩამოსვლისთვის გამოიყენება დროებით დახურული კიბეები. მათზე დაბლა, რა თქმა უნდა, არ არის ძალიან მოსახერხებელი, თუ ვიმსჯელებთ იმით, თუ როგორ აკეთებს ამას მუშა.
13. სანაოსნო თაღის წინ ბოლო საყრდენის ჩამოსასხმელი მზადება. წითელი პანელები არის ყალიბი, რომელშიც ბეტონი შეედინება.
14. ტექნოლოგიური ხიდის ხედი ძირითადი სამშენებლო პლატფორმიდან.
15. და ეს არის შეხედვა საპირისპირო მხარეს- მხოლოდ გადაზიდვის გადასასვლელებისთვის. მარცხნივ არის საავტომობილო ნაწილი, მარჯვნივ არის რკინიგზის ნაწილი. ორივე თაღი 6 ათას ტონაზე მეტს იწონის, ისინი შეიკრიბნენ ნაპირზე ქერჩის მხარეს, შემდეგ კი ზღვით მიცურავდნენ სამონტაჟო ადგილზე, სადაც ისინი აწიეს 35 მეტრ სიმაღლეზე სპეციალური ამწეების გამოყენებით და დაამონტაჟეს საყრდენებზე. ქვემოთ მოყვანილი თაღები, სხვათა შორის, განსხვავებულია.
17. თაღების დამონტაჟებისას შეწყდა ნაოსნობა ქერჩის სრუტეში. ამ დროისთვის ხიდის ქვეშ გემები ჩვეულებისამებრ გადიან. სამშენებლო პლატფორმის დროებითი გროვები ჩანს მარჯვენა წინა პლანზე. ის თვითმავალია და, საჭიროებისამებრ, გადადის სრუტის ფსკერზე ადრე ჩაყრილ გროვებზე.
18. ტამანის მხარეს თაღის უკიდურესი საყრდენი. ხალხი ძალიან პაწაწინაა მის ფონზე... ფონზე ტამანის მხრიდან სამშენებლო პლატფორმა ჩანს. ქერჩიდან (სადაც ფოტოა გადაღებული) იგივეა.
19. საყრდენების შესავსებად გამოყენებული არმატურა თითქმის ისეთივე სქელია, როგორც ზრდასრული ადამიანის ხელი.
20. მუშა ბრუნდება საყრდენის ჩამოსხმიდან.
21. სამშენებლო პლატფორმის ხედი თითქმის ზღვის დონიდან.
22. ხედი ზღვის დონიდან თაღოვანი ნაწილის საყრდენამდე. მისი სიმაღლე 35 მეტრია და მწვერვალზე ასასვლელად საჭიროა გადალახოთ ქარიანი ლითონის კიბე. ცოტა ხნის წინ აქ ლიფტი დამონტაჟდა, მაგრამ ხანდახან მაინც გიწევთ კიბეებზე ასვლა.
23. თაღოვანი ნაწილის ზედა საყრდენი წერტილიდან ქვემოდან ყურება.
24. სამშენებლო პლატფორმა ზემოდან. იგი აღჭურვილია Liebher-ის ორი უზარმაზარი ამწეებით, რომლებიც აწევენ და გადააქვთ ყველა საჭირო მასალას როგორც პლატფორმის ზევით, ასევე ძირში, სადაც ბეტონი ასხამენ.
25. რკინიგზის თაღის ზედაპირი. ჯერ არ არის შპალები და რელსები.
26. პირველი მანქანა მანქანის თაღზე.
27. ქვემოდან მიმდინარეობს თაღოვანი ნაწილის საყრდენის შემაერთებელი ნაწილის ჩამოსხმა.
28. გამამაგრებელი ბადე. რამდენი მეტალია?
29. ასე გამოიყურება საყრდენებზე მაღალსიმაღლე სამუშაოებისთვის დროებითი ხარაჩოები.
30. თაღის სხვადასხვა ელემენტების მიმაგრების ადგილები. წარწერა „30.09.2017“ და ხელმოწერა – მარკა ტექნიკური ზედამხედველობაამ ჭანჭიკიანი სახსრის მიღების შესახებ. თითოეული ჭანჭიკი შემოწმებულია ჭანჭიკების დაჭიმვის ძალაზე, თუ ყველაფერი ნორმალურია, ტექნიკური ზედამხედველობის წარმომადგენელი დებს ხელმოწერას და მიღების თარიღს (ასევე აღნიშნავს ამ სახსარს მის ხელთ არსებულ ასამბლეის რუკაზე და დებს ხელმოწერას ანგარიშზე); .
31. ყველა შეერთება დაფარულია სპეციალური ანტიკოროზიული ფენით, რადგან ხიდი მუდმივად იქნება აგრესიული გარემოს ზემოქმედების ქვეშ – ქერჩის სრუტე განთქმულია ქარიშხლებითა და ქარიშხლებით.
ჩვენს ქვეყანაში სწრაფად შენდება დიდი სპორტული ობიექტები, მაღალსართულიანი შენობები, სავაჭრო და დასასვენებელი კომპლექსები, იგება ახალი გზები და რკინიგზა, რეკონსტრუქცია ხდება არსებული მაგისტრალების. პორტალის საიტი ყურადღებით აკვირდება ინდუსტრიაში მოვლენებს და მკითხველს აცნობს საუკუნის სამშენებლო პროექტებს. დღეს კალინინგრადიდან ვლადივოსტოკამდე ფართომასშტაბიანი მშენებლობა მიმდინარეობს და მოსკოვში მთელი მიკრორაიონი იზრდება. სოჭში გრანდიოზული მშენებლობა მიმდინარეობს, სადაც მომავალ წელს საეტაპო ღონისძიება გაიმართება სპორტული ღონისძიება- ზამთრის ოლიმპიადა.
საუკუნის სამშენებლო პროექტები: შეიტყვეთ მეტი საიტზე
ჩვენ ვაკვირდებით სამშენებლო სიახლეებს მთელ რუსეთში. დეტალურად ვსაუბრობთ მეგაპროექტებზე და მათი განხორციელების ეტაპებზე. განსაკუთრებული ყურადღება ეთმობა დიდი საინჟინრო ნაგებობების, მათ შორის ჰიდრავლიკური ნაგებობების მშენებლობის მიმდინარეობის გაშუქებას.
ფიფას მსოფლიო ჩემპიონატთან დაკავშირებით, რომელიც 2018 წელს რუსეთში გაიმართება, მონაწილე ქალაქებში შენდება სტადიონები, ტურისტული ინფრასტრუქტურის ობიექტები და ულტრათანამედროვე მედიაცენტრები. ოლიმპიადისთვის სამზადისში ქვეყნის სამხრეთით საგზაო ქსელი ფართოვდება. გრანდიოზული მშენებლობა დიდ ინტერესს იწვევს როგორც დარგის სპეციალისტებისთვის, ასევე მკითხველებისთვის, რომლებიც არ არიან დაკავშირებული მშენებლობასთან „პროფესიულ კავშირებთან“. ჩვენ ვცდილობთ ვისაუბროთ საუკუნის სამშენებლო პროექტებზე დეტალურად, საინტერესოდ და ობიექტურად, ოფიციალური წყაროებიდან უახლესი ინფორმაციის მიწოდებით.
ფართომასშტაბიანი მშენებლობა: დეტალური ინფორმაცია პირველი ხელიდან
პორტალის რედაქტორები საგულდაგულოდ ირჩევენ სამშენებლო სიახლეებს გამოსაქვეყნებლად, ჩვენ უპირატესობას ვანიჭებთ ოფიციალურ, გადამოწმებულ წყაროებს. გეპატიჟებით ჩვენთან ერთად „გააკეთოთ“ სიახლე: კომპანიების წარმომადგენლებს, რომლებიც მონაწილეობენ გრანდიოზული პროექტების განხორციელებაში, ისევე როგორც SRO-ებს შეუძლიათ თავიანთი სიახლეები ან პრესრელიზი გაუგზავნონ რედაქტორს საიტზე შემდგომი განთავსებისთვის.
2017 წელი გპირდებათ იყოს მდიდარი საოცარი სამშენებლო და საინჟინრო პროექტებით. ზოგიერთი მათგანი უკვე დასასრულს უახლოვდება, ზოგი კი მხოლოდ დასაწყისია. აქ არის შვიდი ყველაზე ძვირადღირებული სამშენებლო პროექტი მსოფლიოში
საინჟინრო პროექტების სირთულე და ფუნქციონირება დღეს სულ უფრო მეტად ასოცირდება საზოგადოების განვითარების დონესთან. ამიტომ ასეთი სამშენებლო პროექტები ყველაზე ხშირად ხდება ეროვნული და ზოგჯერ გლობალური მასშტაბის საკითხი. მათი განხორციელება მოითხოვს მილიონობით ადამიანის ძალისხმევას და ზღაპრულ ინვესტიციებს.
ალ მაკტუმის საერთაშორისო აეროპორტი
Ქვეყანა: UAE
პროექტის ღირებულება:$82 მილიარდი
დუბაის ეს აეროპორტი სრულად 2018 წელს ამოქმედდება. ის გახდება მსოფლიოში ყველაზე დიდი რამდენიმე თვალსაზრისით: ფართობი, ინფრასტრუქტურის სირთულე და გამტარუნარიანობა.
უმსხვილესი საავიაციო ჰაბის მშენებლობის პირველი ეტაპი 2010 წელს ამოქმედდა. პარალელურად აეროპორტმა პირველი მგზავრები მიიღო. შვიდ წელიწადში ალ-მაქტუმის ტერიტორია ათჯერ გაიზარდა.
ფოტო: Caren Firouz/Reuters
სრულად ექსპლუატაციაში შესვლის დროისთვის მასში განთავსდება ხუთი ასაფრენი ბილიკი, ოთხი სრულფასოვანი საჰაერო ტერმინალის შენობა თითოეულში რამდენიმე ტერმინალით და ცალკე სატვირთო ტერმინალი, რომელიც გახდება მსოფლიოში ყველაზე დიდი სატრანსპორტო კერა ტვირთბრუნვის თვალსაზრისით. აეროპორტი ყოველწლიურად 160 მილიონ მგზავრს მოემსახურება და ერთდროულად 200-მდე. თვითმფრინავი, ასევე მისი ტერმინალებით 400 ათას ტონაზე მეტი ტვირთის ტრანსპორტირება.
ჩინეთის მდინარეების შემობრუნება ჩრდილოეთისაკენ
Ქვეყანა:ჩინეთი
პროექტის ღირებულება:$78 მილიარდი
ჩინეთის მდინარეების წყლების სამხრეთიდან ჩრდილოეთისკენ გადაბრუნების იდეა თავად მაო ძედუნს მიეწერება. 1952 წელს მან ასეთი წინადადება გააკეთა, ყურადღება გაამახვილა სსრკ-დან მის პარტიულ თანამებრძოლებზე, სადაც მათ ასევე შეადგინეს გეგმები დიდი შემობრუნებისთვის. ციმბირის მდინარეებიშუა აზიის საჭიროებისთვის.
გრანდიოზული პროექტი ჩინეთის ჩრდილოეთ რეგიონებს ქვეყნის უდიდესი მდინარეების გამოყენებით მორწყვის საშუალებას მისცემს. გეგმის მიხედვით, აშენდება სამი წყლის არტერია, თითოეული დაახლოებით 1300 კილომეტრის სიგრძით. ამის გამო ჭარბი წყალი, რომელიც აზიანებს სამხრეთ-აღმოსავლეთ ჩინეთს, გადამისამართდება ჩრდილოეთის მშრალ რაიონებში.
არხების მშენებლობა 2002 წელს დაიწყო. სამუშაო გეგმა, რომელიც განკუთვნილია თითქმის ნახევარი საუკუნის განმავლობაში, მოიცავს ოთხი უდიდესი აუზის გაერთიანებას დიდი მდინარეებიჩინეთი - Yangtze, ყვითელი მდინარე, Haihe და Huaihe. მკაცრად რომ ვთქვათ, მდინარეების შემობრუნება არ მოხდება: ჭარბი წყალი სამხრეთის ღრმა არტერიებიდან გამოკვებავს ჩრდილოეთ მდინარეებს, ამავდროულად დააკავშირებს მათ მოსახერხებელ სატრანსპორტო ქსელში. გარდა ამისა, არხები წყალს მიაწვდის ჩრდილოეთ ჩინეთის უდიდეს რეზერვუარებს.
მშენებლობის პროცესში გამოყენებული იქნება ანტიკურობის ერთ-ერთი უდიდესი საინჟინრო პროექტის - დიდი არხის ინფრასტრუქტურა. იგი შეიქმნა ორი ათასი წლის განმავლობაში ჩინეთის იმპერატორების მრავალი თაობის მიერ (ძვ. წ. VI ს - ახ. წ. XIII ს.). არხი აკავშირებდა მდინარეებს იანძისა და ყვითელ მდინარეებს, რომლებიც ძველი ჩინეთის მთავარი წყლის გზები იყო.
საბჭოთა კავშირში სამშენებლო პროექტები მასშტაბური იყო, ისევე როგორც ამ სახელმწიფოს ამბიციები. თუმცა დიდი მასშტაბით ადამიანის ბედისსრკ-ში არავის უფიქრია.
ალჯემბა: დაახლოებით 35000 ადამიანი დაიღუპა!
Ყველაზე სასტიკი მმართველისაბჭოთა კავშირი ტრადიციულად ითვლება სტალინად, რომელმაც დაარღვია ილიჩის ბრძანებები. სწორედ მას მიეწერება ბანაკების ქსელის შექმნა (GULAG) და სწორედ მან წამოიწყო პატიმრების მიერ თეთრი ზღვის არხის მშენებლობა. მათ რატომღაც ავიწყდებათ, რომ ერთ-ერთი პირველი სამშენებლო პროექტი ლენინის უშუალო ხელმძღვანელობით მოხდა. და გასაკვირი არ არის: ალჯემბასთან დაკავშირებული ყველა მასალა ახალგაზრდების პირველი მცდელობაა საბჭოთა ძალაუფლებაშეიძინეთ საკუთარი ნავთობსადენი, - დიდი ხანის განმვლობაშიიყო კლასიფიცირებული.
1919 წლის დეკემბერში ფრუნზეს არმიამ დაიპყრო ემბენის ნავთობის საბადოები ჩრდილოეთ ყაზახეთში. იმ დროისთვის იქ 14 მილიონ ფუნტზე მეტი ნავთობი იყო დაგროვილი. ეს ზეთი შეიძლება იყოს ხსნა საბჭოთა რესპუბლიკისთვის. 1919 წლის 24 დეკემბერს მშრომელთა და გლეხთა თავდაცვის საბჭომ გადაწყვიტა მშენებლობის დაწყება. რკინიგზა, რომლის მეშვეობითაც შესაძლებელი იქნებოდა ნავთობის ექსპორტი ყაზახეთიდან ცენტრში და ბრძანა: „აღიაროთ ალექსანდროვი გაი-ემბა ფართოლიანდაგიანი ხაზის მშენებლობა, როგორც ოპერატიული ამოცანა“. ქალაქი ალექსანდროვი, რომელიც მდებარეობდა სარატოვიდან 300 კმ-ში, იყო ბოლო სარკინიგზო პუნქტი. მანძილი მისგან ნავთობის საბადოებამდე იყო დაახლოებით 500 მილი. მარშრუტის უმეტესი ნაწილი გადიოდა უწყლო მარილიან ჭაობიან სტეპებში. მათ გადაწყვიტეს აეშენებინათ გზატკეცილი ორივე ბოლოზე ერთდროულად და შეხვედროდნენ მდინარე ურალზე სოფელ გრებენშჩიკოვოს მახლობლად.
ფრუნზეს არმია იყო პირველი, ვინც გაგზავნეს რკინიგზის ასაშენებლად (მიუხედავად მისი პროტესტისა). არ იყო ტრანსპორტი, საწვავი და საკმარისი საკვები. უწყლო სტეპის პირობებში ჯარისკაცების განთავსებაც კი არსად იყო. ენდემური დაავადებები დაიწყო და ეპიდემიად გადაიზარდა. მშენებლობაში იძულებით ჩაერთო ადგილობრივი მოსახლეობა: სარატოვისა და სამარას ორმოცდახუთი ათასი მცხოვრები. ხალხმა თითქმის ხელით შექმნეს სანაპირო, რომლის გასწვრივ მოგვიანებით რელსები უნდა დაეგო.
1920 წლის მარტში ამოცანა კიდევ უფრო გართულდა: რკინიგზის პარალელურად მილსადენის აშენება გადაწყდა. სწორედ მაშინ გაისმა პირველად სიტყვა „ალგემბა“ (ალექსანდროვ გაიის პირველი ასოებიდან და ანაბრის სახელწოდებიდან - ემბა). არ იყო მილები, როგორც სხვა არაფერი. ერთადერთი მცენარე, რომელიც ოდესღაც მათ აწარმოებდა, დიდი ხანია დგას. ნაშთები საწყობებიდან იყო შეგროვებული საუკეთესო შემთხვევის სცენარი 15 ვერსი (და საჭირო იყო 500-ის დაგება!).
ლენინმა დაიწყო ალტერნატიული გამოსავლის ძებნა. თავდაპირველად შესთავაზეს ხის მილების წარმოება. ექსპერტებმა უბრალოდ მხრები აიჩეჩა: ჯერ ერთი, მისი შენარჩუნება შეუძლებელია საჭირო წნევამეორეც, ყაზახეთს არ აქვს საკუთარი ტყეები, შეშა არსად არის. შემდეგ გადაწყდა არსებული მილსადენების მონაკვეთების დემონტაჟი. მილები ძალიან განსხვავდებოდა სიგრძით და დიამეტრით, მაგრამ ეს არ აწუხებდა ბოლშევიკებს. კიდევ ერთი რამ დამაბნეველი იყო: შეგროვებული „სათადარიგო ნაწილები“ ჯერ კიდევ არ იყო საკმარისი მილსადენის ნახევარზეც კი! თუმცა, მუშაობა გაგრძელდა.
1920 წლის ბოლოსთვის მშენებლობა დაიწყო დახრჩობა. ტიფი დღეში რამდენიმე ასეულ ადამიანს კლავდა. საავტომობილო გზის გასწვრივ დაცვა იყო განთავსებული, რადგან ადგილობრივი მცხოვრებლებიდაიწყეს მძინარეების გაყვანა. მუშები ძირითადად უარს ამბობდნენ სამსახურში წასვლაზე. საკვების რაციონი უკიდურესად დაბალი იყო (განსაკუთრებით ყაზახეთის სექტორში).
ლენინმა მოითხოვა დივერსიის მიზეზების გაგება. მაგრამ არანაირი დივერსიის კვალი არ იყო. შიმშილი, სიცივე და ავადმყოფობა მშენებლებს შორის საშინელ ზარალს აყენებდა. 1921 წელს სამშენებლო მოედანზე ქოლერა მოვიდა. მიუხედავად ექიმების გამბედაობისა, რომლებიც ნებაყოფლობით მივიდნენ ალჯემბაში, სიკვდილიანობის მაჩვენებელი საშინელი იყო. მაგრამ ყველაზე უარესი სხვა იყო: ალგემბას მშენებლობის დაწყებიდან ოთხი თვის შემდეგ, უკვე 1920 წლის აპრილში, ბაქო და გროზნო გაათავისუფლეს. ემბას ზეთი აღარ იყო საჭირო. მშენებლობის დროს შეწირული ათასობით სიცოცხლე ამაო იყო.
ალგემბის დაგების უაზრო აქტივობის შეჩერებაც მაშინ იყო შესაძლებელი. მაგრამ ლენინი ჯიუტად ითხოვდა მშენებლობის გაგრძელებას, რაც წარმოუდგენლად ძვირი ღირდა სახელმწიფოსთვის. 1920 წელს მთავრობამ ამ მშენებლობისთვის ნაღდი ფული გამოყო მილიარდი რუბლი. არავის არასოდეს მიუღია სრული ანგარიში, მაგრამ არსებობს ვარაუდი, რომ თანხები უცხოურ ანგარიშებზე აღმოჩნდა. არც რკინიგზა აშენდა და არც მილსადენი: 1921 წლის 6 ოქტომბერს ლენინის დირექტივით მშენებლობა შეჩერდა. ალჯემბას წელიწადნახევარი ოცდათხუთმეტი ათასი ადამიანის სიცოცხლე დაუჯდა.
თეთრი ზღვის არხი: დღეში 700 ადამიანი იღუპება!
თეთრი ზღვის არხის მშენებლობის ინიციატორი იყო იოსებ სტალინი. ქვეყანას შრომითი გამარჯვებები და გლობალური მიღწევები სჭირდებოდა. და სასურველია - ზედმეტი ხარჯების გარეშე, რადგან საბჭოთა კავშირიეკონომიკურ კრიზისს განიცდიდა. თეთრი ზღვის არხი უნდა დაეკავშირებინა თეთრი ზღვა ბალტიის ზღვასთან და გაეხსნა გადასასვლელი გემებისთვის, რომლებსაც ადრე მთელი სკანდინავიის ნახევარკუნძულის გარშემო უწევდათ გავლა. ზღვებს შორის ხელოვნური გადასასვლელის შექმნის იდეა ცნობილი იყო ჯერ კიდევ პეტრე დიდის დროს (და რუსები დიდი ხნის განმავლობაში იყენებდნენ პორტატულ სისტემას მომავალი თეთრი ზღვის არხის მთელ სიგრძეზე). მაგრამ, როგორ განხორციელდა პროექტი (და ნაფტალი ფრენკელი დაინიშნა არხის მშენებლობის ხელმძღვანელად) იმდენად სასტიკი აღმოჩნდა, რომ აიძულა ისტორიკოსები და პუბლიციტები ეძიათ პარალელები მონა სახელმწიფოებში.
არხის საერთო სიგრძე 227 კილომეტრია. Ამაში წყლის არტერიაარის 19 საკეტი (აქედან 13 ორკამერიანი), 15 კაშხალი, 49 კაშხალი, 12 წყალსაღები. მშენებლობის მასშტაბები გასაოცარია, განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, რომ ეს ყველაფერი წარმოუდგენლად აშენდა მოკლე ვადა: 20 თვე და 10 დღე. შედარებისთვის: 80 კილომეტრიანი პანამის არხის აშენებას 28 წელი დასჭირდა, ხოლო 160 კილომეტრიანი სუეცის არხის ათი.
თეთრი ზღვის არხი თავიდან ბოლომდე აშენდა პატიმრების მიერ. მსჯავრდებულმა დიზაინერებმა შექმნეს ნახატები და აღმოჩნდნენ არაჩვეულებრივი ტექნიკური გადაწყვეტილებები(ნაკარნახევი მანქანებისა და მასალების ნაკლებობით). მათ, ვისაც დიზაინისთვის შესაფერისი განათლება არ ჰქონდა, დღე და ღამე თხრიდა არხს, წელის სიღრმემდე თხევადი ტალახში, რასაც არა მხოლოდ ზედამხედველები, არამედ მათი გუნდის წევრებიც მოუწოდებდნენ: მათ, ვინც კვოტას არ ასრულებდა, უკვე ჰქონდათ. მწირი რაციონი შემცირდა. მხოლოდ ერთი გზა იყო: ბეტონში ჩასვლა (თეთრი ზღვის არხზე დაღუპულებს არ ასაფლავებდნენ, უბრალოდ უნებურად ასხამდნენ ხვრელებს, რომლებიც შემდეგ ბეტონით ივსებოდა და არხის ფსკერი ემსახურებოდა).
მშენებლობის ძირითად იარაღს წარმოადგენდა ბორბალი, თლილი, ნიჩაბი, ცული და ხის ამწე ლოდების გადასაადგილებლად. პატიმრები, რომლებმაც ვერ გაუძლეს პატიმრობის გაუსაძლის პირობებს და ზურგშექცევას, ასობით დაიღუპნენ. ზოგჯერ სიკვდილიანობა დღეში 700 ადამიანს აღწევდა. და ამ დროს გაზეთებმა გამოაქვეყნეს რედაქციები, რომლებიც ეძღვნებოდა გამოცდილი რეციდივისტებისა და პოლიტიკური კრიმინალების „შრომით გადაკეთებას“. რა თქმა უნდა, იყო გარკვეული დამატებები და თაღლითობა. არხის კალაპოტი გაკეთდა იმაზე არაღრმა, ვიდრე პროექტში იყო გათვლილი და დაიწყო მშენებლობა უკანდახევაგადავიდა 1932 წელს (ფაქტობრივად, მუშაობა დაიწყო ერთი წლით ადრე).
არხის მშენებლობაში მონაწილეობა მიიღო 280 ათასამდე პატიმარმა, რომელთაგან 100 ათასი დაიღუპა. მათ, ვინც გადარჩა (ექვსიდან ერთს) სასჯელი შეუმცირდათ, ზოგიერთს კი „ბალტია-თეთრი ზღვის არხის ორდენი“ დაჯილდოვდა. OGPU-ს მთელი ხელმძღვანელობა დაჯილდოვდა ორდენებით. 1933 წლის ივლისის ბოლოს გახსნილ არხს სტალინი კმაყოფილი დარჩა. სისტემამ აჩვენა თავისი ეფექტურობა. იყო მხოლოდ ერთი დაჭერა: ფიზიკურად ყველაზე ძლიერი და ეფექტური პატიმრები სასჯელის შემცირებას იღებდნენ.
1938 წელს სტალინმა სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის სხდომაზე დასვა კითხვა: „სწორად შემოგთავაზეთ სია ამ პატიმრების გათავისუფლებისთვის? სამსახურიდან მიდიან... ცუდ საქმეს ვაკეთებთ ბანაკების მუშაობის ჩაშლით. ამ ადამიანების გათავისუფლება, რა თქმა უნდა, აუცილებელია, მაგრამ გადასახედიდან სახელმწიფო ეკონომიკაეს ცუდია... გაათავისუფლებენ საუკეთესო ხალხიდა რჩება ყველაზე უარესი. განა არ შეიძლება სხვანაირად მოქცევა, რომ ეს ხალხი დარჩეს სამსახურში - აჩუქოთ ჯილდოები, ბრძანებები, იქნებ?... მაგრამ, პატიმრების საბედნიეროდ, ასეთი გადაწყვეტილება არ მიიღეს: პატიმარი სახელმწიფო ჯილდოთი. მისი ხალათი ძალიან უცნაურად გამოიყურებოდა...
BAM: 1 მეტრი - 1 ადამიანის სიცოცხლე!
1948 წელს, შემდგომი "კომუნიზმის დიდი სამშენებლო პროექტების" მშენებლობის დაწყებით (ვოლგა-დონის არხი, ვოლგა-ბალტიისპირეთი). წყლის გზაკუიბიშევისა და სტალინგრადის ჰიდროელექტროსადგურები და სხვა ობიექტები), ხელისუფლებამ გამოიყენა უკვე დადასტურებული მეთოდი: მათ ააშენეს დიდი იძულებითი შრომის ბანაკები, რომლებიც ემსახურებოდნენ სამშენებლო უბნებს. და მონების ვაკანსიების შესავსებად მათი პოვნა ადვილი იყო. მხოლოდ უზენაესი საბჭოს პრეზიდიუმის 1947 წლის 4 ივნისის ბრძანებულებით „ზე სისხლის სამართლის პასუხისმგებლობა„სახელმწიფო და საზოგადოებრივი ქონების ქურდობისთვის“ ზონაში ასიათასობით ადამიანი იყო გამომწყვდეული. ციხის შრომა გამოიყენებოდა ყველაზე შრომატევად და „მავნე“ ინდუსტრიებში.
1951 წელს სსრკ შინაგან საქმეთა მინისტრმა ს.ნ. კრუგლოვმა შეხვედრაზე განაცხადა: „უნდა ვთქვა, რომ ეროვნული ეკონომიკის რიგ სექტორებში შინაგან საქმეთა სამინისტროს მონოპოლიური პოზიცია უკავია, მაგალითად, ოქროს მოპოვების მრეწველობა - ეს ყველაფერი აქ არის კონცენტრირებული; ბრილიანტის, ვერცხლის, პლატინის წარმოება - ეს ყველაფერი მთლიანად შინაგან საქმეთა სამინისტროშია კონცენტრირებული; აზბესტისა და აპატიტის მოპოვებას მთლიანად შინაგან საქმეთა სამინისტრო ახორციელებს. კალის წარმოებაში 100%-ით ვართ ჩართული, წილის 80% შსს-ს უკავია ფერადი ლითონების...“ მინისტრმა მხოლოდ ერთი არ ახსენა: ქვეყანაში რადიუმის 100% იყო. ასევე პატიმრების მიერ წარმოებული.
მსოფლიოში უდიდესი კომსომოლის სამშენებლო პროექტი - BAM, რომლის შესახებაც სიმღერები იყო შედგენილი, ფილმები და დაწერილი ენთუზიაზმით სავსე სტატიები - არ დაიწყო ახალგაზრდების მოწოდებით. 1934 წელს ტყვეები, რომლებმაც ააშენეს თეთრი ზღვის არხი, გაგზავნეს რკინიგზის ასაშენებლად, რომელიც უნდა დაეკავშირებინა ტრანსციმბირის რკინიგზაზე ტაიშეტი კომსომოლსკ-ამურთან. ჟაკ როსის „გულაგის სახელმძღვანელოს“ მიხედვით (და ეს არის ყველაზე ობიექტური წიგნი ამ დროისთვის ბანაკის სისტემის შესახებ), 1950-იან წლებში BAM-ში დაახლოებით 50 ათასი პატიმარი მუშაობდა.
განსაკუთრებით სამშენებლო მოედნის საჭიროებისთვის შეიქმნა პატიმართა ახალი ბანაკი - BAMlag, რომლის ზონა ვრცელდებოდა ჩიტადან ხაბაროვსკამდე. ყოველდღიური რაციონიტრადიციულად მწირი იყო: პური და გაყინული თევზის წვნიანი. ყველასთვის საკმარისი ყაზარმები არ იყო. ადამიანები იღუპებოდნენ სიცივისგან და სკორბუტისაგან (იმისთვის, რომ ცოტა ხნით მაინც გადაედო ამ საშინელი დაავადების მოახლოება, ღეჭავდნენ ფიჭვის ნემსებს). რამდენიმე წლის განმავლობაში აშენდა 2,5 ათას კილომეტრზე მეტი რკინიგზა. ისტორიკოსებმა გამოთვალეს: BAM-ის ყოველ მეტრს ერთი ადამიანის სიცოცხლე უხდის.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის ოფიციალური ისტორია 1974 წელს, ბრეჟნევის ეპოქაში დაიწყო. მატარებლები ახალგაზრდებთან ერთად მიაღწიეს BAM-ს. პატიმრები განაგრძობდნენ მუშაობას, მაგრამ მათი მონაწილეობა „საუკუნის მშენებლობაში“ დუმდა. და ათი წლის შემდეგ, 1984 წელს, "ოქროს მწვერვალი" ჩაეშვა, რაც სიმბოლოა კიდევ ერთი გიგანტური სამშენებლო პროექტის დასასრულს, რომელიც ჯერ კიდევ ასოცირდება მომღიმარ ახალგაზრდა რომანტიკოსებთან, რომლებსაც არ ეშინიათ სირთულეების.
ზემოაღნიშნულ სამშენებლო პროექტებს ბევრი რამ აქვთ საერთო: როგორც ის, რომ პროექტები რთულად განსახორციელებელი იყო (კერძოდ, BAM და თეთრი ზღვის არხი ჯერ კიდევ ცარისტულ რუსეთში იყო ჩაფიქრებული, მაგრამ საბიუჯეტო სახსრების ნაკლებობის გამო. თაროზე), და ის, რომ სამუშაო შესრულდა მინიმალური ტექნიკური მხარდაჭერა, და ის, რომ მუშების ნაცვლად მონებს იყენებდნენ (მშენებლების პოზიციის სხვაგვარად აღწერა რთულია). მაგრამ, ალბათ, ყველაზე საშინელი საერთო თვისება ის არის, რომ ყველა ეს გზა (როგორც სახმელეთო, ასევე წყალი) მრავალი კილომეტრია. მასობრივი საფლავები. როდესაც კითხულობთ მშრალ სტატისტიკურ გამოთვლებს, ნეკრასოვის სიტყვები მახსენდება: ”და გვერდებზე, ყველა ძვალი რუსულია. რამდენია, ვანეჩკა, იცი?
(მასალა: „ისტორიის 100 ცნობილი საიდუმლო“ მ.ა. პანკოვის, ი.იუ. რომანენკოს და სხვ.).
რუსეთის მაცხოვრებლებს დიდი ხანია ახსოვთ მისამართი, სადაც უნდა გაეგზავნათ წერილები ტელევიზიისთვის: შაბოლოვკა, 37 წლის. ამ მისამართზე რადიო ცენტრი მდებარეობდა გასული საუკუნის 20-იან წლებში. გავიდა წლები, მადა გაიზარდა, გადაცემებისა და ფილმების გაშვება დაიწყო შაბოლოვკადან და გადაწყვიტეს ცენტრს მიემაგრებინათ მეზობელი 14 სართულიანი შენობა. მისი აშენება დაიწყო 1986 წელს სსრკ-ს სამხედრო კოსმოსური ძალებისთვის, მაგრამ დაფინანსების ნაკლებობის გამო მშენებლობა შეჩერდა, შემდეგ კი შენობა მთლიანად გადაეცა რუსეთის სახელმწიფო ტელევიზიისა და რადიომაუწყებლობის კომპანიის ბალანსს. სატელევიზიო ცენტრის დასრულება შესაძლებელია, მაგრამ უცნობია, ვინ უნდა გააკეთოს ეს: 2001 წელს VGTRK გადაკეთდა RTRS-ად, ხოლო შაბოლოვკას 35-ში მდებარე შენობა დაივიწყეს საკუთრებაში შეყვანა. ანუ დოკუმენტების მიხედვით ის ეკუთვნის კომპანიას, რომელიც არ არსებობს.
ბიზნეს ცენტრი, სასტუმრო, სასწავლო კამპუსიეროვნული ეკონომიკის აკადემია - რისი აშენებასაც აპირებდნენ ჭიქით ვერნადსკის 82-ში. გამოიყენეთ ტერიტორია ქ. საგანმანათლებლო მიზნებიპირველად შემოგვთავაზა აკადემიის რექტორმა 80-იან წლებში. სპეციალურად ამისთვის ცალკე საკრედიტო ორგანიზაციაც კი შექმნა (რომელიც ქვესკოპისგან განსხვავებით დღემდე ფუნქციონირებს), საიდანაც შეიძლებოდა მშენებლობისა და მიმდინარე საჭიროებებისთვის ფულის გატანა. მაგრამ მაღლივი გეგმები განზრახული არ იყო: ჯერ პრობლემები გაჩნდა დოკუმენტებთან და დაფინანსებასთან, შემდეგ კი კანონთან. ახლა მშენებლობის დასრულებაზეც კი არ არის საუბარი, რადგან მხოლოდ შენობის განადგურებისგან გადარჩენა მრავალმილიონიანი პენი დაჯდება. ვისაც ლურჯი კბილისგან ტკბილეულის დამზადება სურს, ჯერ კომპლექსი დაახლოებით 250 მილიონ დოლარად უნდა შეიძინოს. მისი დასრულება ცოტა ნაკლები დაჯდება - 50 მილიონი. თუმცა, დასრულებამდეც კი, შენობა შეიძლება კიდევ 150 წელი გაგრძელდეს.
ააშენეს და ააშენეს და ბოლოს დაანგრიეს. ასეთი სლოგანი შესაფერისი იქნება წყლის პარკისთვის ამინევსკოეს გზატკეცილზე. რუსეთი, პრინციპში, ცნობილია თავისი გადაუდებელი საშუალებებით სპორტული ღონისძიებებისთვის და აკვადრომი ერთ-ერთი მათგანია. მისი აშენება 1998 წლის მსოფლიო ახალგაზრდული თამაშებისთვის იგეგმებოდა, თუმცა ინვესტორებთან პრობლემების გამო მშენებლობა შეჩერდა. 2008 წელს ობიექტი გაიყიდა, 2014 წელს კი დაანგრიეს. 2016 წლის გაზაფხულზე ცნობილი გახდა, რომ მის ადგილას გაჩნდებოდა მრავალფუნქციური კომპლექსი ოფისებით, სავაჭრო ცენტრით, კვების ობიექტებით, სასტუმროებითა და სპორტული მოედნებით. როდის გამოჩნდება ახალი ობიექტი უცნობია.
ამ სიაში მრავალი ობიექტისგან განსხვავებით, მესამე სატრანსპორტო რგოლი არ აპირებს დანგრევას ან რეკონსტრუქციას. უფრო მეტიც, დღეს მას საკმაოდ აქტიურად იყენებენ ავტომობილების მოყვარულები. მაგრამ ამან ხელი არ შეუშალა მას ჩვენი გრძელვადიანი სამშენებლო პროექტების სიაში მოხვედრაში. ეს ობიექტი ქაღალდზე ჯერ კიდევ 1935 წელს გამოჩნდა, როდესაც მოსკოვის რეკონსტრუქციის გენერალურ გეგმაში ახალი ბულვარის რგოლი იყო დაგეგმილი. მშენებლობა მხოლოდ სამოციან წლებში დაიწყო. ესტაკადა ესტაკადის შემდეგ, გვირაბი გვირაბის შემდეგ - რეალურად მაგისტრალის აშენება არც ისე ადვილი იყო, როგორც ქაღალდზე. ამას ხელი შეუწყო ფინანსური სირთულეებიდა შეშფოთება გარკვეულ ადგილებში გადატვირთულობის შესახებ. შედეგად, სამუშაოები 2005 წელს დასრულდა. 70 წელი იდეიდან განხორციელებამდე.
ორმოცწლიან გრძელვადიან სამშენებლო პროექტებთან შედარებით, ეს გვირაბი მაინც შეიძლება მივიჩნიოთ მაღალსიჩქარიან სამშენებლო პროექტად. მიუხედავად იმისა, რომ იგი აშენდა სულ რაღაც რვა წელიწადში, მისი შექმნის ისტორიის იგნორირება არ შეიძლება. აქ მუშაობა 2007 წელს დაიწყო. აქ უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად და მომავალში გვირაბში დატბორვის პრობლემა რომ არ შეექმნას, მასთან ყველაზე ახლოს მდინარე ტარაკანოვკა კოლექტორში გადაიტანეს, მაგრამ წყალმა არ მისცა საშუალება ობიექტის დროულად დასრულებას. უკვე 2009 წელს, ძლიერი წვიმის გამო, სამშენებლო მოედნის ნაწილი მთლიანად დაიტბორა და ხუთი წლის შემდეგ ისტორია განმეორდა. ამ ავარიებს შორის, 2011 წელს, გვირაბის კედლის ნაწილი ჩამოინგრა. და მიუხედავად იმისა, რომ დასრულების თარიღი მუდმივად გადაიდო, გვირაბი მაინც გაიხსნა 2015 წლის 25 დეკემბერს.