Одним из знаковых событий 2018 года в мировой авиации должен стать первый полет нового вертолета SB-1, над созданием которого работают американские компании «Сикорский» (в настоящее время входит в состав «Локхид Мартин») и «Боинг» в рамках реализуемой Сухопутными войсками (СВ) США программы Future Vertical Lift (FVL) , что можно перевести с английского как «Перспективный летательный аппарат вертикального взлета и посадки».

SB-1 «Дифайэнт» (Defiant, в переводе с английского - «дерзкий») представляет собой так называемый демонстратор технологий - прототип перспективного единого многоцелевого, а фактически легковооруженного или разведывательно-ударного вертолета среднего класса (Joint Multi-Role Technology Demonstrator - JMR TD).

С точки зрения общей технической концепции проект SB-1 является дальнейшим развитием идей «Сикорского», реализованных в вертолетах X2 и S-97 «Рейдер» (Raider, в переводе с английского - «рейдер» или «налетчик»). Фактически «Дифайэнт» конструктивно представляет собой увеличенный и несколько модифицированный под круг назначенных для него в рамках программы FVL задач вариант «Рейдера». При этом взлетная масса SB-1 достигнет 30 тыс. фунтов (ок. 13.600 кг), в то время как у S-97 она составляет около 11,4 тыс. фунтов (ок. 5.170 кг), а у экспериментального X2 - всего 6 тыс. фунтов (ок. 2.700 кг).

«Наша ключевая задача - продемонстрировать возможность масштабирования технологии, - приводит слова президента «Сикорский Милитари Системс» Самира Мехты еженедельник Aviation Week & Space Technology . - Х2 подтвердил правильность решений с точки зрения физики и проектирования, «Рейдер» - представитель следующего класса грузоподъемности, а JMR - следующего за ним класса. И каждое увеличение в размерах - вызов с технологической точки зрения. Мы не хотим оставить место для сомнений, и потому построим наш демонстратор по программе JMR в полной размерности».

Комбинированный вариант

SB-1 «Дифайэнт» - это комбинированный вертолет, который оснащен как несущим, так и хвостовым толкающим воздушными винтами. В данном случае несущие винты - соосного типа, противоположного вращения, четырехлопастные с жестким креплением композитных лопастей, созданные по т.н. «концепции наступающей лопасти». Впервые такая схема была реализована еще при жизни Игоря Сикорского на экспериментальном S-69 (XH-59A), который совершил первый полет в варианте обычного вертолета 26 июля 1973 года, а в варианте гибридного вертолета с двумя турбореактивными «пропульсивными» двигателями - в марте 1977 года. Максимальная скорость горизонтального полета тогда составила 238 узлов (441 км/ч), а при полете со снижением - 263 узла (487 км/ч).

В результате применения данной схемы, по расчетам разработчиков, скорость «Дифайэнт» по сравнению с вертолетами классической схемы возрастет на 185 км/ч, боевой радиус - на 60%, а «характеристики на режиме висения при эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата» - на 50%. В частности, по заявлению разработчиков, вертолет SB-1 при температуре окружающего воздуха +35 град. по Цельсию сможет выполнять висение вне зоны влияния земли на высотах до 6 тыс. футов (1.829 м) над уровнем моря. Кроме того, это позволяет снизить акустическую заметность машины и в целом повысить ее живучесть на поле боя.

При этом соосные несущие винты, которые, как указывают американцы, превосходят по эффективности аналогичного типа винты на российском ударном вертолете Ка-52 «Аллигатор», позволяют снизить силу направленной вниз струи, повышая эффективность и безопасность десантных (эвакуационных) операций. В материалах разработчиков также указывается, что примененные на SB-1 несущие винты позволяют снизить т.н. зону обратного обтекания и тем самым повысить их аэродинамическое качество. Кроме того, лопасти выполнены складывающимися, обеспечивая базирование SB-1 на борту кораблей различного класса и в условиях городской застройки, а также позволяя осуществлять его переброску военно-транспортными самолетами. Вертолет оснащается современной электродистанционной системой управления.

В целом, как можно увидеть, концепция скоростного многоцелевого вертолета у компаний «Сикорский» и «Боинг» в значительной мере схожа с концепцией скоростного вертолета, взятой специалистами фирмы «Камов» за основу при создании вертолета Ка-92. Только хвостовой винт выполнен обычным, а не соосным, как у российской машины.

Отличительные особенности

В грузовой кабине перспективного вертолета, размеры которой будут на 50% больше кабины UH-60 «Блэк Хок», смогут разместиться 12 десантников с вооружением, а экипаж составит 4 человека. В случае необходимости транспортно-десантный вертолет может быть быстро переоборудован в медико-эвакуационный, рассчитанный на перевозку 8 носилочных раненых.

Отличительными особенностями вертолета также являются:

Усовершенствованная трансмиссия;

Система активного подавления вибрации;

Убирающееся шасси;

Система дозаправки топливом в полете, что позволяет обеспечить вертолету значительные дальность и продолжительность полета, необходимые для участия в экспедиционных операциях;

Широкие сектора применения бортового вооружения.

По мнению летчика-испытателя компании «Боинг» Фрэнка Конвэя, задействованного в испытаниях вертолета SB-1, «Дифайэнт» отличают: хороший обзор из кабины; современные жидкокристаллические индикаторы в составе приборного оборудования кабины пилотов; хорошие управляемость и маневренность на скоростях вплоть до 250 узлов (ок. 460 км/ч); устойчивость на висении, а также способность - благодаря наличию хвостового толкающего винта - совершать горизонтальный полет хвостом назад и быстро сбрасывать скорость во время «снижения с пикированием». Вертолет может легко набирать и сбрасывать скорость, выполнять движение из стороны в сторону, а также зависать над точкой с опущенным или поднятым на угол 20 град. носом. Особым же, по мнению Конвэя, достоинством SB-1 является «сочетание скорости и дальности полета турбовинтового самолета и управляемости и маневренности вертолета на малых скоростях полета».

По расчетам разработчиков, прототип SB-1 с двумя модифицированными турбовальными (ТВаД) двигателями Honeywell T55 в классе тяги 4.000 л.с. (такие же стоят на транспортных «чинуках») будет способен развивать скорость не менее 250 узлов (ок. 460 км/ч), но на требуемую заказчиком дальность 229 морских миль (ок. 424 км) смогут совершать полет лишь серийные машины. Последним для этого потребуется новый ТВаД, который планируется создать на основе экспериментальных двигателей семейства FATE (Future Affordable Turbine Engine), проектируемых компанией «GE Авиэйшн» (GE Aviation).

Сроки переносятся

В августе 2014 года разработчики получили от Управления прикладных технологий Армейской авиации СВ США контракт на постройку демонстратора технологий в рамках первого этапа программы JMR и в том же году успешно выполнили предварительную, а в начале 2016 года - критическую оценку проекта перспективного вертолета. В том же году началась сборка, но его летные испытания все же были перенесены разработчиком на начало 2018 года.

Точная причина переноса сроков первого полета не обнародовалась. «Все идет не так быстро, как мы хотели бы», - только и сообщил руководитель программы «Дифайэнт» в компании «Боинг» Пэт Доннелли. Однако на международной выставке вооружений и военной техники Defence & Security Equipment International Exhibition (DSEI) , проходившей в Лондоне с 12 по 15 сентября 2017 года, Дэн Бейли - директор программы JMR/FVL в Научно-исследовательском и инженерно-техническом центре авиационного и ракетного вооружения СВ США - в интервью еженедельнику Defense News сообщил, что это может быть вызвано проблемами, с которыми разработчики столкнулись в процессе изготовления лопастей новых несущих винтов.

В окончательном варианте запрос на продолжение работ по единому перспективному вертолету среднего класса, одним из претендентов на победу в котором и является SB-1 «Дифайэнт», должен быть обнародован заказчиком в 2019 году. После этого, если желания заказчика совпадут с возможностями разработчиков, вполне возможно, что в обозримом будущем мы увидим эту машину на службе в вертолетных эскадрильях всех видов и родов войск американских вооруженных сил. Подписание контракта с победителем конкурса запланировано на 2025 год. Впрочем, как показывает многолетний опыт, все еще может не один раз измениться, и не исключено, что в результате до финиша дойдет, если дойдет вообще, образец летательного аппарата совершенно иного вида.

Компании «Sikorsky Aircraft» и «Boeing» показали на днях видео концептуального вида боевого вертолета, который станет основой винтовой авиации американской армии, пишет авторитетный военно-технический журнал janes.com .
Скриншот с видео «Sikorsky /Boeing ».

После многочисленных лет борьбы с исламистами в Ираке и Афганистане Пентагон пришел к выводу, что вертолетный парк американских вооруженных сил постепенно устаревает и вырабатывает ресурс. В боевых условиях машины летали в пять раз чаще, чем в мирное время, работали в критических режимах, получали повреждения, падали на землю из-за повреждения от огня противника и технических проблем. В связи с этим еще в 2009 году начали программу «будущей машины вертикального взлета» - «Future Vertical Lift» (FVL) , в рамках которой должны создать вертолет с использованием новейших технологий и материалов. Планируется, что новая машина будет иметь большую дальность, способность нести больший груз, будет более маневренной, надежной и удобной для экипажа и ремонтников.

Видео с аккаунта Lockheed Martin, владельца компании «Sikorsky ».

При этом FVL станет «семейной» платформой для создания машин различного назначения, в связи с чем заменит большинство вертолетов Сухопутных войск США - и ударных, и транспортных, и разведывательных. Платформы FVL будут производиться в «средней» и «тяжелой» версиях. Первые заменят вертолеты «Apache» и «Black Hawk», а последние - вертолеты «Chinook». «Sikorsky» и «Boeing» объединились вместе, чтобы поднять в воздух вертолет «Sb-1 Defiant» - демонстратор средневесовой версии вертолета. Опубликованное видео демонстрирует будущий вид именно этой машины в ударной и военно-транспортной версиях.
Транспартны варыянт «Defiant ».

Конкурентом вертолета «Sikorsky» и «Boeing» в борьбе за масштабный военный заказ является «V-280 Valor» компании «Bell». Компания предлагает конвертоплан - то есть машину с поворотными винтами, которая может использоваться и как винтовой самолет, и как вертолет. Таким образом компания планирует создать универсальную машину, которая может подниматься без разбега, а потом двигаться с пока недостижимой для вертолетов скоростью и на невероятное расстояние. Конвертоплан будет иметь скорость до 560 км/ч, дальность полета до 3,900 км. К тому же конвертоплан, как и «Defiant», будет иметь возможность дозаправки в воздухе. Экипаж транспортной машины будет состоять из 4 человек, из них 2 пилотов и 2 операторов боевых систем, также машина сможет брать 14 человек десанта. Кроме транспортного варианта «Bell» разрабатывает также ударную версию «V-280 Valor» и уже заинтересовала своей машиной не только Сухопутные войска США, но и Корпус морской пехоты. Ожидается, что первые прототипы «V-280 Valor» и «Sb-1 Defiant» появятся в этом году, после чего военные и инженеры начнут длинные испытания, чтобы выбрать наиболее эффективную разработку.

«Стоит отметить, что Минобороны России ранее уже объявляло начало научно-исследовательских работ по программе "Перспективный скоростной вертолет" (ПСВ). Тогда оба КБ не смогли выполнить всех поставленных задач - хотя их проекты и готовы были развивать заданную скорость, но их обслуживание и эксплуатационные расходы существенно превышали дозволенный потолок.

Однако "милевцы" в первой попытке продвинулись несколько дальше. Для отработки новых идей для скоростного вертолета они переделали в летающую лабораторию один из своих Ми-24.

Одним из самых заметных отличий стала новая одноместная кабина с низким аэродинамическим сопротивлением. Такое решение позволяет существенно снизить вес машины, так как именно на долю кабину приходится основная часть бронирования всего вертолета. Вот только можно заранее предугадать, что военные не пойдут на уменьшение экипажа.

Еще при создании легендарной "Черной акулы" КБ Камова применило этот прием. В целом боевые качества машины от этого не пострадали, вот только пилотировать ее могли только пилоты экстра-класса. Кроме того, наличие двухместной кабины - непременное требование многих иностранных покупателей к российской технике. Далеко не все страны могут готовить отличных пилотов, поэтому предпочитают не обременять летчика штурманскими обязанностями.

Однако на "лабораторном" Ми-24 были опробованы и не столь явные изменения. Так, при создании ПСВ конструкторы разработали принципиально новые лопасти. Позже они были использованы для модернизации Ми-28 "Ночной охотник". В результате этого нововведения максимальная скорость машины выросла на 10%, а крейсерская - на 13%. Таким образом, у КБ Миля уже сегодня есть практика реальных испытаний отдельных частей новой машины.

Перед "камовцами" же стоит задача куда сложнее. Дело в том, что соосная схема дает пилоту преимущества при маневрировании, но у нее есть существенные ограничения по максимальной скорости, так как возникает высокое лобовое сопротивление воздуха. В связи с этим конструкторы намерены "сделать ход конем" и применить на новой машине толкающие винты для горизонтального ускорения» (ВПК.name 06.12.2017).

Какой дороже?

...«хотя их проекты и готовы были развивать заданную скорость, но их обслуживание и эксплуатационные расходы существенно превышали дозволенный потолок».

Во-первых, «их проект» от МВЗ им. М.Л.Миля и сегодня не готов «развивать заданную скорость», а во-вторых очень интересно: кто это из «эффективных» менеджеров от «Вертолетов России» сумел подсчитать расходы по проекту Ка-92, если они в авиации «НУЛИ», а в вертолетах - тем более! Но главное – он им не доступен по причине секретности, а вот сами камовцы давно всё просчитали, поэтому и предлагают этот проект к разработке.

В Википедии стоимость Ка-92 озвучивалась = $30млн., в то время, как Ми-38, во всём значительно уступающий Ка-92, в частности по скорости в 1,5раза, сегодня предлагается заказчикам по цене от $40млн: «Мнимые достижения и реальные провалы холдинга...» (Издание "Наша Версия". 11.04.2016) .

Вперед в прошлое!

...«Однако "милевцы" в первой попытке продвинулись несколько дальше. Для отработки новых идей для скоростного вертолета они переделали в летающую лабораторию один из своих Ми-24».

Если милевские конструкторы и продвигаются «несколько дальше», то только на задней передаче, потому что с фантомнами проектами типа Ми-Х1 «продвижения» вперед не получается. Однокабинный Ми-24 достиг скорости в 400к/ч. только у ген. директора «эффективных менеджеров» Александра Богинского. При 400к/ч. и более у него возникнет такой опрокидывающий правый крен из-за разности скоростей обтекания левой и правой сторон несущего винта, что никакой ручки управления не хватит на его устранение, равно как не хватит и мощности двигателей ВК-2500, чтоб разогнать вертолет до 400к/ч, которые чуть-чуть сильнее старых ТВ3-117. А потом надо понимать, что рекордная скорость на Ми-24 в 368к/ч. достигнута при max . мощности двигателей и на облегченном вертолете, в то время как высокоскоростной несущий винт на этой скорости должен работать с нормальным весом и на крейсерском режиме работы двигателей.

Другое дело вертолет соосной схемы, у которого в полете несущие винты вращаются в противоположные стороны, компенсируя свои кренящие моменты без вмешательства летчика. Например, на вертолете Ка-50 летчики – испытатели на пикировании достигли скорости =460к/ч, что не достижимо для вертолета классической схемы, какой бы «летающей платформой» его не называли! Отсюда для Ка-92 крейсерская скорость 420-430к/ч. - не «лапша» на вроде Ми-Х1, а самая настоящая реальность!

Для исследовательских полетов ген. конструктор С.В. Михеев видит вертолет Ка -50

с установленным толкающим винтом сзади, или установкой на крылья дополнительных движителей, за счет которых вертолет увеличит скорость на 100-150к/ч. (320к/ч. + 100к/ч. = 420к/ч), т.е. скорость равная 400км/ч. будет у него крейсерской, в то время как подмоложенный Ми-24 сможет выполнять полеты около этой скорости на издыхании и поэтому требуемые результаты от таких исследовательских полетов, что вызывает массу вопросов.

От лукавого!

...«Еще при создании легендарной "Черной акулы" КБ Камова применило этот прием. В целом боевые качества машины от этого не пострадали, вот только пилотировать ее могли только пилоты экстра-класса.

Странно, что автор в этом вопросе ведет повествование «с ног на голову», потому что в пилотировании вертолет с хвостовым винтом сложнее соосного, именно хвостовой винт портит кайф при пилотировании от зависания и до посадки. Увеличивая мощность двигателей для взлета, соответственно увеличивается реактивный момент несущего винта. Для нейтрализации этого момента летчик дает правую ногу, удерживая вертолет от разворота. Чтобы вертолет не перемещался от тяги хвостового винта влево летчик отклоняет ручку управления вправо. Полет у этого вертолета из-за тяги хвостового винта осуществляется с незначительным левым скольжением или с небольшим правым креном.

У соосного вертолета нет хвостового винта и нет нужды в дополнительной работе органами управления, его пилотирование подобно самолетному и выводы автора «по пилотам экстра – класса» вероятнее всего исходят от конструкторов МВЗ, которые старательно придерживаются принципа: «Хочешь насолить Ка-50 – обвини его в недостатках Ми-28»!

Опять «лапша»!

Вот только можно заранее предугадать, что военные не пойдут на уменьшение экипажа».

Не «предугадывайте», ибо «летающая платформа» - не высокоскоростное изделие и для массового производства не пригодно по своей сути. Против камовского одноместного «пошли» не военные, но генеральные конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля и им в помощь - США в лице Сергея Сикорского, который в Москве самолично пробивал замену Ка-50 на Ми-28. Американский посланник оказался сильнее наших военных и в результате экс. министром обороны Сергеем Ивановым вместо выдающегося Ка-50 «Черная акула» на вооружение был поставлен посредственный, да ещё и сырой Ми-28Н. Что касается военных, то от лейтенанта до полковника все были за одноместный Ка-50, который во второй Чеченской войне показал высокие боевые качества. Они (военные) и сегодня на его стороне, чего не скажешь о министерских генералах, далеких от работы боевых вертолетов, но близких к коррупции.

Вместо летчика-оператора у «Черной акулы» работает автоматика, которая, как известно, соображает быстрее человека и точнее! И вообще весь мир переходит на безпилотные летательные аппараты, а конструкторам МВЗ, менеджерам от «Вертолеты России» и министерским генералам подавай многоместные ударные вертолеты!? Поэтому одноместность - не причина, а всего лишь неуместный повод для замены лучшего вертолета мира на дохлый Ми-28Н. Штурмовик Ил-2 с одним летчиком в В.О.В. был самым массовым боевым самолётом в истории (солдаты вермахта называли его «Schwarzer Tod»), которые воевали на более высоких скоростях и тоже на бреющих полетах. Штурмовик Су-25 до сих пор летает с одноместной кабиной, хотя его скорость в 2раза превышает скорость вертолетов: уверенно находит цели и также безупречно уничтожает их при том же БРЭО, что и у Ка-50.

Журналистский «ход конём»

...« Перед "камовцами" же стоит задача куда сложнее. Дело в том, что соосная схема дает пилоту преимущества при маневрировании, но у нее есть существенные ограничения по максимальной скорости, так как возникает высокое лобовое сопротивление воздуха. В связи с этим конструкторы намерены "сделать ход конём " и применить на новой машине толкающие винты для горизонтального ускорения».

У камовцев - никакого «хода конем» и никакой особой сложности в этом вопросе нет, потому что у соосного вертолета не возникают критические крены с ростом скорости, как у Ми-24. Увеличить же скорость после 350к/ч. проблематично вертолету любой схемы и соосному тоже, т.к. с дальнейшим ростом скорости существенно падает КПД несущего винта и тяги ему хватает только-только, чтобы поддержать свой вес. Зато без проблем можно увеличить скорость вертолета за счет дополнительного толкающего винта. В этом случае для зализанного Ми-24 народная пословица гласит: «Овчинка выделки не стоит!».

Кстати, от соосного винта лобовое сопротивление меньше, чем от хвостовой балки с хвостовым винтом у вертолета «Ми», к тому же на высокоскоростных соосных вертолетах между винтами устанавливается обтекатель, который это сопротивление вообще сводит на нет.

Забота о государственных интересах – пережиток прошлого!

Полагаю, что интерес «эффективных менеджеров» холдинга к ПСВ прежде всего карманно-финансовый: «В 2016 году планируется заключение договора с АО «$ МВЗ им. М. Л. Миля» на «разработку аванпроекта перспективного среднего коммерческого вертолета» стоимостью 207 млн руб. Общий объем финансирования проекта – 45,6 млрд руб. за период с 2016 по 2024 год, в том числе планируемый объем бюджетного финансирования – 29,7 млрд руб. (65 %)». (Годовой отчет "Роствертола" за 2015 год - ВПК.name 01.07.2016).

Парадокс: деньги в МВЗ на НИРы поступают в больших количествах и с завидной регулярностью, но с 1980года прошлого века новых моделей от них НЕТ и не предвидятся: «Чемезов: опытный прототип скоростного боевого вертолета совершит первый полет в 2019 году (26.02.2018. ВПК.name)".

Если бы половина этих денег доставалась КБ «Камову», то уже летали бы реальные высокоскоростные и очень нужные нашей Армии и Государству Ка-92 и Ка-102. Да и ударные вертолеты совершенствовались бы, потому как стареют и Ка-50/52, а обогнать их сегодня в этом вопросе США не могут только потому, что у них нет достаточного опыта в соосных вертолетах и нет таких гениальных конструкторов как наш Сергей Викторович Михеев. Но они свои высокоскоростные уже реально испытывают и рано или поздно их будут выпускать серийно, а филологи, социологи да банкиры, которые руководят нашим вертолетостроением, под разными предлогами фактически симулируют наш вертолетостроительный прогресс.

Из истории противостояния Ми-28 и Ка-50.

"Реквием по Ми-28Н" | Радио Свобода

Почему падают российские боевые вертолеты

Ни одна из войн не обходится без потерь, но болезненнее всего воспринимаются авиационные потери, особенно если боевые действия ведутся с противником, у которого нет ни авиации, ни современных средств ПВО.

Когда 8 июля 2016 года в Сирии был сбит российский ударный вертолет, в российском информационном пространстве разгорелась дискуссия лишь о том, как и из чего именно он был сбит. Еще велся беспредметный диспут, какого именно типа был тот вертолет – Ми-24, Ми-25 или "наисовременнейший" Ми-35. Хотя, собственно, какая разница: Ми-25 – экспортная версия Ми-24Д "для бедных", а "новейший" Ми-35 – экспортная версия Ми-24ВМ для состоятельных клиентов. Все эти вертолеты различаются вариантами вооружения и оборудования, но по сути это одна и та же машина, устаревшая еще в конце 1980-х годов и представляющая угрозу сегодня лишь для легковооруженных повстанцев. Да и то не всегда.

Впрочем, это достаточно привычная практика: за неверные решения одних людей – в данном случае, о принятии на вооружение той или иной системы – своей жизнью расплачиваются другие. И самое ужасное, когда эти решения продиктованы узко ведомственными, а то и вовсе шкурными интересами. Именно к разряду последних, скорее всего, относится история принятия на вооружение ударных вертолетов Ми-28 и Ка-50/52. Эта эпопея началась почти 40 лет назад и фактически еще не завершилась.

Главком советских ВВС Павел Кутахов, рассудив, что никакие модернизации Ми-24 уже не помогут, инициировал создание боевого вертолета нового поколения. 16 декабря 1976 года появилось закрытое совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 1043-361 о разработке перспективного боевого вертолета.

Милевцы были абсолютными монополистами в деле разработки и производства вертолетов для Сухопутных войск, обладая мощным лобби в аппаратах ЦК и Минобороны. Видимо, именно потому в ОКБ им. Миля решили себя особо не утруждать: представленное ими изделие было получше Ми-24, но, как выяснилось, ненамного. В части управляемого и неуправляемого ракетного вооружения Ми-28 так и остался на уровне Ми-24: характеристики противотанковых управляемых ракет (ПТУР) и неуправляемых авиационных ракет (НАР) не изменились, нового же вооружения под Ми-28 так и не создали. Вместо боевой машины будущего ОКБ им. Миля предложило абсолютно сырой вертолет предшествующего поколения, заменять которым Ми-24 не имело никакого смысла.

Летные и маневренные характеристики Ка-50 тоже были выше, чем у Ми-28. Испытателей восхитила способность Ка-50 делать резкий разворот на высоких скоростях аж на 180 градусов – в воздушном поединке это позволяло внезапно встретить догоняющего противника залповым ударом в "лоб". По сей день такой тактический прием не под силу ни одному другому вертолету в мире, кроме Ка-50/Ка-52. Впечатлила военных и высокая эксплуатационная технологичность Ка-50: он мог действовать на необорудованных площадках и в отрыве от основных баз до полумесяца, а вместо 50–70 точек смазки, как на других моделях, их у него было всего три. Впервые в истории вертолетостроения машину оснастили катапультным креслом: в экстремальной ситуации пилот мог покинуть вертолет на высотах от почти нулевой до 4100 метров, во время выполнения любого маневра и любой фигуры. Как пояснил мне в свое время в личной беседе генеральный конструктор ОАО "Камов" Сергей Михеев, в КБ изначально была сформулирована задача сохранения квалифицированного летного состава. Ведь самый быстровыбиваемый класс – класс квалифицированных пилотов. Потому появились и катапультное кресло, и новый подход к бронированию – цельная бронированная кабина.

Раз атака, то вы будете нарываться на огонь. И мы поставили задачу: сделать кабину пилота такой, чтобы она выдерживала пули калибра 12,7 мм и 23 мм снаряд. В техзадании военных было записано: броневая защита от попадания американского снаряда калибра 20 мм и нашего – 23 мм. И мы это сделали". "Попутно" были многократно дублированы и все жизненно важные системы вертолета: пробьет одну осколком – есть резервная.

Осенью 1983 года итоги тендера подвели, и главком ВВС огласил решение: для дальнейших испытаний и серийного производства выбран Ка-50. А милевцам предложили использовать реализованные на Ми-28 наработки для создания более совершенной модификации Ми-24. Тут и развернулась главная интрига.

Не секрет, что каждый принятый на вооружение новый образец означал дождь из Ленинских и Государственных премий, золотых звезд Героев Социалистического Труда, орденов, чинов и званий. Но, главное, выделение огромных средств на серийное производство. В советском ВПК все уже давно устоялось и было поделено, в каждой сфере свои монополисты, "чужих" к этой кормушке не подпускали. Так что все тендеры и испытания обычно были чистой фикцией: решение о принятии на вооружение того или иного образца принималось кулуарно, зачастую вне зависимости от реальных боевых качеств изделия. Решающую роль всегда играли чиновные связи и близость руководства конструкторских бюро к высшей партийной верхушке. А тут – такое фиаско милевцев, десятилетиями вкушавших прелести монополистов в сфере вертолетов для армейской авиации! Разумеется, это было воспринято как посягательство на сферу деятельности ОКБ им. Миля, на защиту которого тут же поднялась вся чиновная рать.

Лоббистам ОКБ им. Миля развязала руки смерть главкома ВВС Кутахова в декабре 1984 года. Проигравшие тут же обратились к новому главкому с жалобой на необъективность состоявшегося конкурса. С учетом мощных связей милевцев в аппарате ЦК КПСС, новое командование ВВС не рискнуло идти на обострение: не отменяя принятого решения, согласилось еще раз провести сравнительные летные испытания обеих машин. Только и эти испытания ничего принципиально нового не выявили: Ка-50 вновь оказался лидером, а Ми-28 не превзошел даже Ми-24.

Пытаясь дискредитировать оппонента, ОКБ им. Миля развернуло кампанию черного пиара, обильно запустив по инстанциям информацию, очерняющую изделие конкурентов, хотя право сравнить вертолеты между собой имел лишь заказчик. Руководство МВЗ просто накатало кляузу министру обороны СССР и в ЦК КПСС. Далее все по накатанной: проверки, комиссии, заседания, партсобрания, новые жалобы… Дошло и до разбора достоинств и недостатков конкурирующих вертолетов на партсобрании!

Но, несмотря на масштабный прессинг лоббистов фирмы Миля, осенью 1986 года соответствующие НИИ Минобороны вновь вынесли вердикт в пользу Ка-50. Дальше все тот же заколдованный круг: кляузы, проверки, заседания, новые испытания… Когда решение вновь вынесли в пользу Ка-50 – в который уже раз! – время для его запуска в серию оказалось безвозвратно упущено: держава посыпалась, надорвавшись, в том числе, и от непомерных военных расходов. Так лоббисты фирмы Миля оставили армию без боевого вертолета нового поколения».

Ми-28 усиленно расхваливают американцы: «Американский AH-64 Apache и русский Ми-28 «Ночной охотник» - это два самых передовых и смертоносных ударных вертолета в мире» и т.п, потому что он слабее «Апача», в международном конкурсе в Индии проиграл ему аж по 20пунктам!

Нашим же летчикам постоянно и давно обещают, что наисовременнейший боевой вертолет выйдет в серию вот-вот, а может даже раньше! Например, Глава "Ростеха ": «В 2019 году в России поднимется в воздух новый скоростной боевой вертолет. Чемезов отметил, что вертолет будет иметь скорость свыше 400 км/ч. Для сравнения: у Ка-52 - 300 км/ч, у Ми-28Н - 280 км/ч. (26.02.2018. АвиаПорт».

Продолжу сравнение самого «передового и смертоносного» Ми-28, начатое главой "Ростеха ", но с «Черной акулой».

Какого супервертолета лишили наших боевых летчиков, подменив его «Ночным охотником.

1. Допустимая скорость Ка-50 - 390км/час.
2. Армейский летчик-испытатель полковник А.Рудых, после проверки Ка-50 в боевых условиях реальной войны в Чечне утверждает: «С полной боевой нагрузкой «Черная акула» висит на высоте 4.000 метров».Официально у Ми-28Н -статический потолок =3600м. Сомнительно, что он с полной боевой нагрузкой вытянит хотя бы до 2600м; а за 3600м. и разговора быть не может.
3. Способность «Черной акулы» энергично разворачиваться на 180град. на любой скорости полета и встречать догоняющего противника в лоб! «Ночному охотнику» - не доступно!
4. Фирменная боевая «воронка»: вертолет перемещается в боковом полете по широкому кругу над наземной целью с наклоном вниз, что позволяет эффективно уклоняться от средств ПВО, при этом в прицеле уверенно держать цели. Для Ми-28 – недоступно!
5. У Ка-50 -катапультные кресла! На «Ми» их НЕТ и поэтому можно только представить: какое омерзительное чувство испытывают летчики Ми-28 при падении перед встречей с землей.
6. «Маневренность у «Аллигаторов» поразительная - кажется, многотонные машины буквально танцуют. Или парят, словно осенние листья на ветру.«Теперь понимаете, почему Ка-52 - самые лучшие? - спрашивает один из сопровождающих офицеров. И, не дождавшись ответа, добавляет: - В небе они - короли. Американцам такое и не снилось.- Она умница, летает и днем, и ночью, и в самых сложных метеоусловиях, - сказал нам про свою винтокрылую машину капитан Сергей Горобченко. - Одно слово, Ласточка!» («Аллигатор» по имени Ласточка 12.11.2014. "Звезда").
7. Статический потолок у «Черной акулы» с двигателями ВК-2500 - 4300м.

«Статический потолок» ---это макс. высота висения вертолета вне зоны влияния воздушной подушки, а чтобы лучше понять эту характеристику в реальных боевых условиях - предлагаю выдержки

Из воспоминаний афганских ветеранов - вертолетчиков:

«Высокие скоростные характеристики Ми-24 были достигнуты ценой нагрузки на несущий винт, в полтора раза большей по сравнению с "восьмеркой". В повседневных экстремальных условиях (жара, высокогорье, повышенная запыленность) это существенно сказывалось на управлении. Мало того, привычные навыки пилотирования зачастую оказывались даже вредными и могли привести к аварии. Hа взлете и посадке при перетяжеленном винте резкое движение ручкой вызывало просадку, машину пытались удержать дачей "шаг-газа", приемистости "ослабевших" двигателей не хватало, и вертолет валился к земле. Hа малых скоростях на "горке" или у земли Ми-24 начинал вести себя непривычно. Управляемости по курсу оказывалось недостаточно, реактивный момент несущего винта тянул машину в самопроизвольный левый разворот и мог свалить в вертолетный штопор. При энергичных маневрах с перегрузкой на больших скоростях и углах атаки из-за срыва потока с лопастей Ми-24 задирал нос, переходя в "подхват" - кабрирование с неподчинением управлению, после чего резко проваливался. Дело не раз оканчивалось грубой посадкой на законцовки крыла и блоки. Избежать "подхвата" можно было строгим соблюдением ограничений, но в бою летать "пониже да потише" не приходилось. В "подхвате" и при энергичном выводе из пикирования случались удары лопастей о хвостовую балку. Так, в августе 1980 года после штурмовки каравана "двадцатьчетверки" комэска Козового и его зама Алаторцева вернулись в Файзабад с посеченными лопастями хвостами. Этот случай имел трагические последствия - пойдя в контрольный облет после ремонта, майор Козовой попал под огонь ДШК, рулевой винт с отстреленной лопастью пошел вразнос, поврежденная хвостовая балка разрушилась, и неуправляемая машина рухнула, похоронив весь экипаж. В ней погиб и Герой Советского Союза В. Гайнутдинов, - комэск с "восьмерок", занявший место оператора в машине своего товарища по училищу.

Hа выходе из пикирования с углом 20 градусов и при скорости 250 км/ч просадка Ми-24 достигала 200 м. При пилотировании на малых высотах и крайних режимах, когда ошибка летчика уже не могла быть исправлена, важнейшее значение приобрели энергичность и скорректированность маневра (бытовала шутка, что это "так же просто, как ходить по канату"). Эскадрилье из Кундуза наука стоила 6 Ми-24Д, потерянных за первый год, большей частью, по небоевым причинам разбитых в горах из-за тумана и неожиданных воздушных потоков, подломленных при посадке на склонах и в теснинах.

Вертикальный взлет в условиях, где вертолет "САМ СЕБЯ ЕДВА НОСИЛ", почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100:150-метровым разбегом. По методике ЛИИ был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах» (Ми-24 в Афганистане. Марковский).

Ми-28 – перекомпонованный Ми-24.

«Можно сказать, я стоял у истоков этой проблемы, когда в Афганистане только появился предшественник этой машины – вертолет Ми-24. Он создавался как воздушная боевая машина пехоты: и вооружен, и десант возит», – пояснил газете ВЗГЛЯД генерал-майор Александр Цалко, ветеран войны в Афганистане и бывший замкомандующего ВВС Прибалтийского военного округа СССР по армейской авиации.

«В реальности же получилось не «и – и», а «или – или». С десантом, но без оружия. Или с оружием, но без десанта. Из-за десанта габариты были увеличены, а габариты – это вес. В итоге мы в Афганистане ближе к середине 80-х попросили перекомпоновать Ми-24, а также убрать грузовую кабину. Так он стал бы где-то на тонну легче, и это уже был бы хороший вертолет огневой поддержки. Так и появился к концу 80-х вертолет Ми-28», – пояснил Цалко.

«Когда первые летчики переучились на этот вертолет, впечатления были очень разные, – добавил Цалко. – Были там недостатки, которые всегда бывают вначале. В процессе освоения их убирали. Но в это время вышла другая машина – Ка-50, она была СУЩЕСТВЕННО лучше Ми-28. Потому что Ми-28 – это просто Ми-24, ПЕРЕКОМПОНОВАННЫЙ в конце 1980-х годов».

Вооружение наших ВВС вертолетами Ми-24/28, которые ещё Советским Правительством признаны устаревшими, радуют только американцев! Получается, что указы Президента по обеспечению нашей Армии самым современным высокотехнологичным вооружением – для красивого словца? Мне казалось, что после первых же катастроф, тем более на авиашоу у зрителей на виду, Ми-28 будет снят с вооружения и вновь восстановят в серии «Черную акулу». Увы, вместо этого по телевизору показывают, как зам. министра Ю.Борисов с помпой подписывает контракт на 100 Ми-28НМ, который от неуклюжего Ми-28Н отличается тем, что у него сняты ограничения по мощности двигателей ВК-2500 с 2200л.с до 2400л.с, да еще летчику-оператору добавлено второе управление вертолетом, которое должно было быть с самого первого экземпляра.

К тому же в свое время «Черной акулой» восхищался сам В.В.Путин: «А сказал он коротко: “Вот это техника - дух захватывает!” Практически сразу же после возвращения из Владивостока глава правительства заявил по российскому радио, что первый вертолет фирмы Камова серийного производства арсеньевской авиа-троительной компании “Прогресс” будет направлен в Чечню».

Настоящий хозяин слова: «Слово – дал; слово – взял», а потом и совсем забыл!

Армейские летчики- испытатели для проверки вертолетов Ка-50 в боевых условиях на чеченскую войну вынуждены были отправиться самостоятельно. Несмотря на трудности, чинимые им по пути, до Чечни долетели всей группой, где Ка-50 показал свои уникальные боевые качества!

В Сирию же Ми-28Н были направлены по их служебной обязанности, где за два года войны показали себя с наихудшей стороны: две катастрофы Ми-28Н и одна катастрофа Ми-24 не по боевым причинам, унеся жизни четырех высококлассных летчиков.

Заместитель министра обороны Юрий Борисов сообщил о намерении военных приобрести еще 114 боевых вертолетов Ка-52. Поставки для вооруженных сил, очевидно, остаются основным источником дохода для «Вертолетов России» - основного производителя этих машин в РФ. сайт разбирался в процессе обновления отечественной армейской авиации и производстве вертолетов в целом.

Перевооружение завершено

В целом к сегодняшнему дню обновление парка армейской авиации, организационно входящей в состав Воздушно-космических сил, завершено. Закупки новых машин для замены Ми-8 и Ми-24 советской постройки начались еще в конце 2000-х. В некоторые годы вооруженные силы получали более 120 новых вертолетов. В сочетании с капремонтом и модернизацией части машин еще советского производства это позволило обеспечить современной техникой подавляющее большинство вертолетных частей.

В качестве транспортных и многоцелевых вертолетчики получали Ми-8 (в основном модификаций МТВ-5 и АМТШ), правда, в новом исполнении - более экономичные, комфортные и с современным электронным оборудованием. Кроме того, возобновились поставки для Минобороны сверхтяжелых Ми-26. Поколение боевых машин тем временем сменилось: основу парка ударных вертолетов армейской авиации Воздушно-космических сил России сегодня составляют Ми-28Н и Ка-52. Вертолеты Ми-35М, представляющие собой глубокую модернизацию уходящего на списание Ми-24, были закуплены в относительно небольшом количестве для облегчения перехода пилотов на новую технику и компенсации недостаточного объема производства боевых вертолетов нового поколения в первые годы.

И Ми-24, еще остающиеся в частях, и Ми-35, и новейшие машины прошли обкатку в Сирии, где подтвердили свои возможности, в том числе в сложных условиях: ночью, в пыльную бурю и с применением управляемого оружия по подвижным малоразмерным целям.

Еще 114 Ка-52, о предстоящей покупке которых сообщил Юрий Борисов, увеличат запланированную численность парка этих вертолетов в войсках почти вдвое (сегодня военные располагают примерно 100 «Камовыми», и еще около 40 должны быть поставлены по действующим контрактам). Это позволит полностью вывести из состава боевых вертолетных частей еще остающиеся Ми-24 и ко второй половине 2020-х поддерживать парк боевых вертолетов на уровне более 400 машин. Из этого числа более 250 придется на Ка-52, а остальные - на Ми-28 различных модификаций и Ми-35М.

Перевооружение не завершено

Боевыми машинами армейской авиации проблема переоснащения парка военных вертолетов, однако, не исчерпывается. В первую очередь это касается морской авиации - действующая программа модернизации палубных вертолетов семейства Ка-27 и его модификаций не позволяет устранить «фамильные» проблемы этого типа вертолетов, корни разработки которого уходят в 1960-е годы. На фоне планов строительства для ВМФ России двух вертолетоносцев получение машин более тяжелого класса, чем предназначенные для взлетно-посадочных площадок эсминцев и сторожевиков «Камовы», становится насущной необходимостью. В то же время принципиальное отсутствие каких бы то ни было новостей (и слухов) о программе разработки нового семейства морских вертолетов «Минога» заставляет подозревать: никаких разработок еще нет, либо же они есть, но лишь на бумаге. Учитывая, что первый вертолетоносец должен быть сдан флоту в 2024 году, это может привести к тому, что современные «среднетяжелые» вертолеты для него придется покупать за рубежом - модернизированные Ка-27 и Ка-29, даже в сочетании с боевым Ка-52К, всех потребностей корабельной авиагруппы не закроют.

Отчасти эта проблема присутствует и в «сухопутной» линейке, но там пробел между Ми-8 и сверхтяжелым Ми-26 в какой-то мере начнет закрываться благодаря поставкам новых вертолетов Ми-38Т, первый из которых Минобороны получит в 2018 году. Впрочем, этот вертолет всё равно не снимает проблемы отсутствия машины с грузоподъемностью 10–12 т. Этот вопрос, видимо, скорее может быть решен с помощью сотрудничества с КНР, где ведется совместная с Россией разработка тяжелого вертолета нового поколения.

В то же время освоение производства вертолетов «Ансат» решило вопрос с отсутствием легких машин и позволяет оснащать учебные подразделения относительно недорогой и в закупке, и в эксплуатации техникой. Наличие модификаций «Ансата», включая медицинский вертолет, в целом делает новое семейство конкурентоспособным, но пока не решенной проблемой остается отсутствие серийного российского двигателя легкого класса.

Поиск рынка

Насыщение новыми машинами вертолетного парка Минобороны в скором будущем означает сужение этой доли рынка. Сокращение закупок идет относительно небольшими темпами, но последовательно - так, в 2018-м Минобороны планирует получить 60 единиц новой постройки вместо 70 годом ранее. Учитывая баланс между сроком службы вертолетов, сегодня составляющим примерно 30–35 лет, возможностями ремонта и необходимой их численностью, можно предположить, что в итоге военные придут к закупке примерно 40 машин ежегодно, что позволит поддерживать парк на уровне около 1,5 тыс. вертолетов. Спрос на остальную продукцию - а мощности холдинга позволяют строить 300 и более вертолетов в год - предстоит искать на других рынках.

Перспективными здесь выглядят несколько направлений.

В России это закупки для других госструктур и учреждений - от пограничников и МВД до санитарной авиации. В частности, в рамках подписанного в июле прошлого года соглашения в 2018-м для медиков будет приобретен 31 вертолет: 12 «Ансатов» и 19 Ми-8. Учитывая, что общий план поставок гражданских вертолетов на текущий год оценивается в 70–80 машин, этот контракт составит значительную часть объема. Предполагается, что закупки будут продолжены также в 2019–2020 годах.

Медицинские «Ансаты» поставляются и на экспорт (первым зарубежным приобретателем стала китайская компания United Helicopters, заказавшая пять «летающих неотложек»), и в целом это говорит о наличии у машины потенциала для дальнейшего роста продаж.

На экспорт стабильно (хотя и в небольших объемах) поставляются и камовские противопожарные вертолеты Ка-32. Причем география их присутствия расширяется - так, в 2017 году «Вертолеты России» сообщили о предстоящей поставке восьми машин этого типа для Таиланда и Турции (без разбивки по странам).

В целом ниша специальных машин - медицинских, противопожарных, полицейских - может обеспечить ежегодный сбыт десятков вертолетов, однако это рынок относительно небольших соглашений и с достаточно острой конкуренцией.

Серьезно продвинуть позиции российских легких машин на мировом рынке способен контракт с Индией на поставку 200 вертолетов Ка-226 с локализацией их сборки. Подобный объем производства, как ожидается, позволит резко сократить себестоимость машины и повысить ее конкурентоспособность.

По-прежнему стабильным остается экспорт боевых (и вообще военных) вертолетов - в середине прошлого года портфель заказов составлял 106 машин разных типов на общую сумму около $4,7 млрд, при этом в ближайшее время планируется подписание контракта на поставку 48 вертолетов Ми-17В-5 для ВВС Индии стоимостью более $1 млрд.

В целом основной проблемой «Вертолетов России» на сегодня остается отсутствие современной гражданской модели - Ми-8 и его экспортный вариант Ми-17, несмотря на серьезную модернизацию, всё же представляют собой развитие платформы 1960-х, и внедрение на них новых технологий, в первую очередь в сфере пассивной безопасности и экономичности, серьезно затруднено. К сожалению, на этом направлении пока похвастаться нечем - перспективы упоминавшегося выше Ми-38 на мировом рынке средних гражданских вертолетов пока сложно оценить, а в более легких классах налаживание в России сборки AW-139 и 189 достаточно ясно говорит об оценках перспектив собственных проектов в этой категории.

С чем третий крупнейший производитель вертолетов в мире будет завоевывать рынок в будущем?

В пятерку вертолетов будущего вошли легкие многоцелевые машины Ансат и Ка-226Т , средний многофункциональный вертолет Ка-62 , обладатель пяти мировых рекордов Ми-38 и модернизированный транспортно-пассажирский Ми-171А2 .

АНСАТ
Разработка: 1994 год
КВЗ
Стадия проекта: испытания в 2013 году
Грузоподъемность: 1,3 т
Пассажиры: 8

Легкий вертолет «Ансат», способный перевозить до 8 пассажиров или 1,3 т груза, разработан Казанским вертолетным заводом (КВЗ). Первый опытный экземпляр был создан в 1997 году, в 2004 году начался серийный выпуск. С тех пор завод произвел 20 машин с электронной системой управления, которую было решено заменить на гидромеханическую. Испытания первого опытного вертолета с новой системой управления начнутся во второй половине 2013 года.

КА-226Т
Разработка: модификация Ка-226 1997 года
ОКБ Камова
Стадия проекта: сертификация в 2013 году
Грузоподъемность: 1,2 т
Пассажиры: 7

Легкий вертолет Ка-226Т (способен перевозить до семи пассажиров или 1,5 т. груза) - модификация Ка-226, который ОКБ Камова создало в 1997 году. Осенью 2013 года, по планам, вертолет будет полностью сертифицирован. Благодаря модульности конструкции может использоваться для спасения терпящих бедствие или стать скорой медицинской помощью, патрулировать особо охраняемые зоны и десантировать специальные подразделения на необорудованные для этого площадки, перевозить грузы на внешней подвеске или внутри кабины.

КА-62
Разработка: 1990 год
ОКБ Камова

Грузоподъемность: 2 т
Пассажиры: 15

Средний вертолет Ка-62 (15 пассажиров или 2 т. груза) разрабатывается компанией «Камов» с 1992 года. Полноразмерный макет был впервые показан в 1995 году, затем работу по этому проекту были свернутся из-за нехватки средств. Повторная презентация состоялась в 2012 году уже в рамках холдинга «Вертолеты России». По утвержденным планам, первый полет Ка-62 состоится летом 2013 года, первые поставки начнутся в 2015 году. У вертолета уже есть первый заказчик - бразильская компания Atlas Táxi Aéreo.

МИ-38
Разработка: 1987 год
КБ Миля
Стадия проекта: производство в 2015 году
Грузоподъемность: 6 т
Пассажиры: 30

Проектирование среднего многоцелевого вертолёта Ми-38 (до 30 пассажиров или 6 т. груза) началось в 1987 году для замены Ми-8/Ми-17, серийное производство планировалось наладить в 1998 году. На сегодня завершена сборка третьего опытного прототипа, который в ближайшее время планируется передать разработчику вертолета – КБ имени Миля для проведения летных испытаний. На КВЗ собирают четвертый прототип. Начало серийного производства вертолета Ми-38 в Казани запланировано на 2015 год.

МИ-171А2
Разработка: модификация Ми-8 1961 года,
КВЗ
Стадия проекта: производство в 2015 году
Грузоподъемность: 5 т
Пассажиры: 24

Средний многоцелевой вертолет Ми-171А2 (до 26 пассажиров или 5 т. груза) – очередная модификация советских Ми-8, производство которых было налажено еще в 1965 году (с тех пор было выпущено 12 000 Ми-8 и их модификаций). Сейчас осуществляется сборка первого опытного образца вертолета Ми-171А2. На финальной стадии сборки находится новая авионика, новое радиоэлектронное оборудование, устанавливаются новые двигатели ВК-2500. Предполагается, что первый прототип будет представлен в августе этого года. Сертификации вертолета запланирована на конец 2014 года, серийное производство на 2015 год.