ВВС Японии представляют собой авиационную составную сил самообороны Японии и отвечают за защиту воздушного пространства. Предназначение ВВС заключается в борьбе с воздушными силами агрессора, обеспечении противовоздушной и противоракетной обороны экономических и политических центров страны, группировок сил и важных военных объектов, осуществлении военной поддержки ВМС и сухопутных войск, ведении радиолокационной и воздушной разведки и оказании переброски войск и оружия по воздуху.

История ВВС Японии и авиации

В начале ХХ века практически вся Европа была заинтересована авиацией. Точно такая же потребность появилась и у Японии. В первую очередь речь шла о военной авиации. В 1913 году страна приобрела 2 самолета – «Ньюпор» NG (двухместный) и «Ньюпор» NМ (трехместный), выпущенные в 1910 году. Изначально планировалось использовать их сугубо для учений, но вскоре и они поучаствовали в боевых вылетах.

Впервые Япония использовала боевую авиацию в сентябре 14-го года. Совместно с англичанами и французами японцы выступили против германцев, расположившихся в Китае. Помимо «Ньюпоров», у ВВС Японии были 4 единицы «Фарман». Сначала их использовали как разведчиков, а после они осуществляли авиаудары по противнику. А первое воздушное сражение случилось во время атаки германского флота в Цингтао. Тогда в небо поднялся немецкий «Тауб». В результате воздушной битвы не было победителя и проигравшего, однако один японский самолет вынужден был осуществить посадку на территории Китая. Самолет сожгли. За все время кампании было совершено 86 боевых вылетов и сброшено 44 бомбы.

Первые попытки запуска летательных машин в Японии случились еще в 1891 году. Тогда в воздух поднялись несколько моделей с резиновыми моторчиками. Немного позже была спроектирована большая модель с приводом и толкающим винтом. Но военные не заинтересовались ею. И только в 1910 году, когда были закуплены самолеты «Фарман» и «Гранде», в Японии зародилась авиация.

В 1916 году построили первую уникальную разработку – летающая лодка «Йокосо». За разработки сразу же взялись компании "Кавасаки", "Накадзима" и "Мицубиси". Последующие пятнадцать лет эта тройка занималась выпуском улучшенных моделей европейских самолетов, в основном немецких, английских и французских. Обучение пилотов проходило в лучших школах США. К началу 30-х годов правительство решило, что настало время начинать собственное производство самолетов.

В 1936 году Япония самостоятельно разработала двухмоторные бомбардировщики «Мицубиси» G3M1 и Ки-21, разведывательные самолеты «Мицубиси» Ки-15, палубные бомбардировщики «Накадзима» B5N1 и истребители «Мицубиси» А5М1. В 37-м году начался «второй японско-китайский конфликт», что привело к полной секретности авиапромышленности. Через год крупные промышленные предприятия были приватизированы государством и полностью контролировались им.

До конца Второй мировой войны авиация Японии подчинялась флоту Японии и императорской армии. Ее не выводили в отдельный вид войск. После войны, когда начали формировать новые ВС, создали ВС самообороны Японии. Первая техника, которая была у них в подчинении, производилась в США. Начиная с 70-80-х годов на вооружение начали отправлять только те самолеты, которые прошли модернизацию на японских предприятиях. Немного позже на вооружение поступили самолеты уже собственного производства: Kawasaki C-1 – военный транспортный, Mitsubishi F-2 – истребитель-бомбардировщик. На 1992 год личный состав японской авиации составил 46000 человек, боевые самолеты – 330 единиц. К 2004 году в ВВС Японии насчитывалось 51092 человека.

В 2007 году Япония проявила желание приобрести у США F-22 – истребитель пятого поколения. Получив отказ, правительство решило построить собственный самолет такого же типа – Mitsubishi ATD-X. К 2012 году численность служащих в ВВС сократилась до 43123 человек. Количество самолетов – 371 единица.

Организация ВВС Японии (авиация Японии)

Военно-воздушные силы возглавляет главный штаб. Ему подчиняются командования боевым обеспечением и авиацией, бригада связи, учебное командование, группа обеспечения безопасности, испытательное командование, госпитали (3 штуки), контрразведывательный отдел и многие другие. БАК представляет собой оперативное объединение, которое выполняет боевые задачи ВВС.

В число техники и вооружения входят боевые, тренировочные, транспортные, специальные самолеты и вертолеты.

Самолеты боевые:

1. F-15 Eagle – учебно-боевой истребитель.
2. Mitsubishi F-2 – учебно-боевой истребитель-бомбардировщик.
3. F-4 Phantom II – разведывательный истребитель.
4. LockheedMartin F-35 Lightning II – истребитель-бомбардировщик.

Самолеты тренировочные:

1. Kawasaki T-4 – тренировочный.
2. Fuji T-7 – тренировочный.
3. Hawker 400 – тренировочный.
4. NAMC YS-11 – тренировочный.

Самолеты-транспортники:

1. C-130 Hercules – транспортник.
2. Kawasaki C-1 – транспортник, учебный РЭБ.
3. NAMC YS-11 – транспортник.
4. Kawasaki C-2 – транспортник.

Самолеты специального назначения:

1. Boeing KC-767 – заправочный самолет.
2. Gulfstream IV – VIP-транспорт.
3. NAMC YS-11E – самолет РЭБ.
4. E-2 Hawkeye – самолет ДРЛОиУ.
5. Boeing E-767 – самолет ДРЛОиУ.
6. U-125 Peace Krypton – спасательный самолет.

Вертолеты:

1. CH-47 Chinook – транспортник.
2. Mitsubishi H-60 – спасательный.

Тяжелый бомбардировщик
Nakajima

(Распадок) . В конце 1930-х годов командование авиации императорского военно-морского флота Японии пришло к выводу о необходимости иметь на вооружении тяжёлый бомбардировщик, способный решать задачи стратегического характера. Понимая это, в 1938 году Кайгун Коку Хомбу сформулировал требования 13-Си на новый бомбардировщик, дальность полета которого должна была составлять порядка 5556-6482 км (3000-3500 морских миль). Единственным способом достижения такой дальности - наряду с увеличенной по сравнению с G3M и G4M бомбовой нагрузкой (2000-4000 кг) - было использование четырехмоторной схемы Однако на то время еще ни одна из японских авиастроительных компаний не имела опыта постройки таких больших самолетов, и это еще более усложняло и без того очень непростую задачу.

Выход из ситуации был найден в США, где двумя годами ранее специалисты компании «Дуглас» начали работать над большим четырехмоторным пассажирским самолетом дальнего действия DC-4E (не путать с более поздним проектом DC-4/C-54 «Скаймастер»). Эта машина, проигравшая в конкурентной борьбе самолету Боинг В-307 и построенная в единственном экземпляре, по распоряжению и за деньги флота была куплена гражданской авиакомпанией «Японские авиалинии» якобы для собственных нужд. После сборки доставленного в Японию в разобранном виде американского самолета он прошел летные испытания и был тайно передан фирме "Накадзима", которой и было поручено разработать проект бомбардировщика в соответствии со спецификацией 13-Си. В качестве базы предписывалось использовать конструкцию DC-4E.

Прототип G5N1, ставший первым четырехмоторным самолетом японского флота, поднялся в воздух в апреле 1941 года. У «американца» он позаимствовал крыло, мотогондолы, шасси с передней стойкой и ряд других, более мелких узлов и агрегатов. Полностью новыми были фюзеляж, более узкий, чем у оригинала, имевший остекленную носовую часть и обширный бомбовый отсек, а также двухкилевое разнесенное хвостовое оперение.

Цельнометаллическое среднерасположенное крыло G5N было позаимствовано у послужившего прототипом американского транспортного самолета Дуглас DC-4E. Оно имело беспрецедентно большой для японских машин размах - более 42 м. В качестве силовых установок использовались четыре новых звездообразных двигателя Накадзима NK7A Мамору 11 мощностью 1870 л. с.

Цельнометаллический фюзеляж G5N был разработан японцами "с нуля". Самолет стал первым в Японии с передней опорой шасси.

Оборонительное вооружение включало две 20-мм пушки Тип 99 Модель 1 (по одной в надфюзеляжной и хвостовой башнях) и четыре 7,7-мм пулемета Тип 97 носовой, нижней и двух боковых стрелковых установок Максимальная бомбовая нагрузка должна была достигать 4000 кг (при полетах на большие расстояния - 2000 кг). Экипаж состоял из семи человек.

Результаты летных испытаний ожиданий заказчика не оправдали. С полным оснащением и вооружением «Синзан» оказался почти на 20% тяжелее, чем планировалось, его двигатели были ненадежными, а характеристики - в первую очередь скорость и дальность полета - неудовлетворительными. Несмотря на это, было построено еще три опытных G5N1 и два модифицированных G5N2 с проверенными, но еще менее мощными (1530 л. с.) двигателями Мицубиси Касей 12. Недостаток мощности был слишком явным, и в конце концов Кайгун Коку Хомбу отказался от планов дальнейшего развития самолета в качестве бомбардировщика. Два опытных G5N1 были также оснащены двигателями Касей 12 и вместе с двумя G5N2 переделаны в транспортный вариант, получивший обозначение «Транспортный самолет «Синзан» KAI Модель 12» (G5N2-L Модель 12). Стрелковые точки были демонтированы а бомбоотсек был переделан в грузовой отсек. Экипаж уменьшился до шести человек.

В роли транспортников самолеты G5N2-L использовались почти до конца войны. Они летали на трассах, связывавших Японские острова с Гонконгом, Тайванем, Филиппинами, о. Тинианом и Марианскими островами. На рубеже 1944-1945 годов две машины были потеряны.

Несмотря на то, что проект G5N оказался неудачным, фирма «Накадзима» приобрела чрезвычайно важный опыт, который был использован позднее при разработке следующего четырехмоторного бомбардировщика G8N «Рензан».

(Горная гряда) . Неудача с G5N «Синзан» вынудила Кайгун Коку Хомбу на какое-то время вернуться к концепции двухмоторного бомбардировщика. Однако к концу 1943 года, после анализа предварительных проектов и расчетных параметров и разработчикам, и заказчику стало ясно, что двухмоторный самолет не в состоянии удовлетворить поставленные требования. Такой вывод был прогнозируемым, поэтому еще в феврале 1943 года Кайгун Коку Хомбу передал фирме «Накадзима» предварительные конструктивные требования 18-Си на четырехмоторный бомбардировщик дальнего действия. К этому командование флота подтолкнули также поступавшие с фронтов донесения о высокой эффективности американских четырехмоторных бомбардировщиков В-17 и В-24. В окончательном виде задание на разработку нового бомбардировщика, получившего обозначение G8N1 «Рензан» (Горная гряда), было оформлено 14 сентября 1943 года. Оно предусматривало создание обладающей мощным оборонительным вооружением и хорошо защищенной машины, которая развивала бы максимальную скорость 592 км/ч, набирала высоту 8000 м за 20 мин и имела дальность полета 3700 км с полной бомбовой нагрузкой (4000 кг) и 7400 км - без нагрузки.

23 октября 1944 года первый полет совершил прототип G8N1, представлявший собой цельнометаллический моноплан, конструкция которого была максимально упрощена для облегчения серийного производства, со среднерасположенным крылом, имеющим ламинарный профиль и большое удлинение при сравнительно малой площади поверхности. На нем были установлены четыре оснащенных турбокомпрессорами (Хитачи Тип 92) звездообразных двигателя Накадзима Хомаре 24 мощностью 2000 л.с. каждый.

Цельнометаллическое среднерасположенное крыло G8N имело ламинарный профиль и характеризовалось достаточно малой площадью поверхности (112 м² по сравнению с 202 м² у G5M) при большом удлинении. Внутри его размещались протектированные топливные баки общей ёмкостью 13450 л. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы двигателей. Морально устаревшее хвостовое оперение с концевыми шайбами было заменено хвостовым оперением с одним килём.

Беспрецедентно мощное для японских самолетов оборонительное вооружение было представлено шестью 20-мм пушками Тип 99 Модель 2 (в надфюзеляжной и подфюзеляжной башнях, а также в хвостовой установке) и четырьмя 13-мм пулеметами Тип 2 (спарка в механизированной носовой башне и по одному в окнах по бокам фюзеляжа).

В случае успешного завершения испытаний планировалось до сентября 1945 года выпустить 48 серийных бомбардировщиков G8N1, включая 16 опытных и предсерийных машин. Но на практике все свелось к постройке еще трех прототипов, которые были завершены в октябре 1944, марте и июне 1945 года. Такая задержка была вызвана постоянными налетами американской авиации и дефицитом легких сплавов. К тому же резко ухудшившаяся стратегическая ситуация Японии вынудила изменить приоритеты. Теперь уже было не до стратегических бомбардировщиков и от серийного производства «Рензанов» пришлось отказаться.

После войны четвертый прототип самолета G8N1 «Рензан» был перевезен в США, где его подвергли тщательным испытаниям. Их результаты удивили американцев. Продемонстрированные японским бомбардировщиком характеристики были гораздо выше, чем у американских «одноклассников» и и лишь незначительно уступали показателям стратегического бомбардировщика Боинг В-29. Уже после завершения боевых действий союзники присвоили G8N1 кодовое имя «Рита».

Nakadjima	G5N1	G8N1
Экипаж	7	9
Размеры
Размах крыла, м	42,12	32,54
Площадь крыла, м²	201,8	112,0
Длина самолета, м	31,02	22,94
Высота самолета, м	6,13	7,20
Силовая установка
Двигатель Накадзима	4×NK7A «Мамору-11»	4×NK9K-L «Хомаре 24»
Мощность, л.с.	4×1870	4×2000
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета	20100	17400
Максимальная взлетная	32000	32150
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч / на Н, м	420/4100	593/8000
Время набора, мин / высоты, м	5,38/2000	17,6/8000
Практический потолок, м	7450	10200
Практическая дальность, км	4260	3950
Вооружение
пушки	2×20-мм	6×20-мм
пулеметы	4×7,7-мм	4×13-мм
бомб, кг	4000	4000

Фото	Описание

Двадцатый век стал периодом интенсивного развития военной авиации во многих европейских странах. Причиной появления стала потребность государств в противовоздушной и противоракетной защите экономических и политических центров. Развитие боевой авиации наблюдалось не только в Европе. Двадцатое столетие - это время наращивания мощи ВВС которой также стремилось обезопасить себя, стратегические и государственно важные объекты.

Как все начиналось? Япония в 1891-1910 годы

В 1891 году в Японии были запущены первые летательные машины. Это были модели, использующие резиновые моторчики. Со временем был создан побольше, в конструкции которого имелся привод и толкающий винт. Но данное изделие ВВС Японии не заинтересовало. Рождение авиации произошло в 1910 году, после приобретения самолетов “Фарман” и “Гранде”.

1914 год. Первый воздушный бой

Первые попытки использования японской боевой авиации были предприняты в сентябре 1914 года. В это время армия Страны восходящего солнца вместе с Англией и Францией противостояла немцам, дислоцирующимся на территории Китая. За год до этих событий ВВС Японии для учебных целей приобрели два двухместных самолета “Ньюпор NG” и один трехместный “Ньюпор NM” 1910 года выпуска. Вскоре эти авиаединицы стали применяться и для боев. ВВС Японии в 1913 году в своем распоряжении имели четыре самолета “Фарман”, которые конструировались для разведки. Со временем они стали применяться для нанесения авиаударов по врагу.

В 1914 году немецкая авиация совершила атаку на флот в Цингатао. Германия в то время использовала один из лучших своих летательных аппаратов - “Тауб”. В ходе этой военной кампании самолеты ВВС Японии совершили 86 вылетов и сбросили 44 бомбы.

1916-1930 годы. Деятельность компаний-производителей

В это время японскими компаниями “Кавасаки”, “Накадзима” и “Мицубиси” проводятся разработки уникальной летающей лодки “Йокосо”. С 1916 года японские производители создавали конструкции лучших авиационных моделей Германии, Франции и Англии. Такое положение вещей длилось пятнадцать лет. С 1930 года компании начинают производство самолетов для ВВС Японии. Сегодня этого государства входят в десятку самых сильных армий мира.

Отечественные разработки

К 1936 году японскими фирмами-производителями “Кавасаки”, “Накадзима” и “Мицубиси” были сконструированы первые самолеты. ВВС Японии уже обладали двухмоторными бомбардировщиками отечественного производства G3M1 и Ки-21, разведывательными самолетами Ки-15 и истребителями А5М1. В 1937 году конфликт между Японией и Китаем разгорелся снова. Это повлекло за собой приватизацию Японией крупных промышленных предприятий и восстановление над ними государственного контроля.

ВВС Японии. Организация командования

Руководителем военно-воздушных сил Японии является главный штаб. В его подчинении находится командование:

• боевого обеспечения;
• авиации;
• связи;
• учебное;
• группа обеспечения безопасности;
• испытательное;
• госпиталь;
• отдел контрразведки ВВС Японии.

Боевой состав ВВС представлен боевыми, тренировочными, транспортными и специальными самолетами и вертолетами.

Первый опыт полетов японская армия приобрела еще в 1877г с использованием аэростатов. Позже, во время русско-японской войны, под Порт-Артуром два японских аэростата совершили 14 успешных подъемов с целью ведения разведки. Попытки же создания аппаратов тяжелее воздуха предпринимались частными лицами еще в 1789г в основном мускулолетов, но они не привлекли внимания военных. Только развитие авиации в других странах в первые годы XX века привлекло внимание японских официальных лиц. 30 июля 1909г на базе Токийского университета и персонала армии и флота была создана исследовательская организация по военному воздухоплаванию.

В 1910г "общество" направило во Францию капитана Йоситоси Токугаву, а капитана Кумазо Хино в Германию, где им следовало приобрести и освоить управление самолетом. Обратно в Японию офицеры вернулись с бипланом Фармана и монопланом Граде, а 19 декабря 1910г состоялся первый полет самолета в Японии. В течение 1911г, когда Японией было приобретено уже несколько типов самолетов, капитаном Токугавой был спроектирован улучшенный вариант самолета Фармана, который был построен армейской воздухоплавательной частью. После подготовки еще нескольких пилотов за рубежом приступили к обучению полетам и в самой Японии. Несмотря на обучение довольно большого числа пилотов и их стажировку в 1918г во французских ВВС, японские армейские летчики в боях первой мировой войны так и не поучаствовали. Однако в течение этого периода японская авиация уже приобрела видимость отдельного рода войск в составе армейского транспортного командования был создан воздушный батальон. В апреле 1919г часть уже стала дивизионом под командованием генерал-майора Якутара Иноуйе.

В результате поездки во Францию миссии полковника Фауре, включавшей 63 опытных пилота, было приобретено несколько самолетов, снискавших себе славу во время боев первой мировой. Так, SPAD S.13С-1 был принят на вооружение японской императорской армии, Ньюпор 24С-1 выпускался фирмой Накадзима в качестве учебного истребителя, а разведчик Сальмсон 2А-2 строился на Кавасаки под обозначением тип оцу1 Несколько машин, включая Сопвич Пап и Авро 504К, было закуплено в Великобритании.

К 1 мая 1925г был организован армейский воздушный корпус, что возвело наконец авиацию в род войск наравне с артиллерией, кавалерией и пехотой. Во главе воздушного штаба корпуса ("Коку хомбу") был поставлен генерал-лейтенант Киничи Ясумицу. К моменту организации воздушного корпуса в его составе оказалось 3700 офицеров и до 500 самолетов. Практически сразу вслед за этим в корпус стали поступать и первые самолеты японской разработки.

За первое десятилетие существования воздушного дивизона, а потом корпуса, он принимал незначительное участие в боях в районе Владивостока в 1920г и в Китае во время "Циньянского инцидента". Однако за следующее десятилетие армейские ВВС уже играли значительную роль в многочисленных конфликтах, развязанных Японией. Первым из них стала оккупация Маньчжурии в сентябре 1931г, а в январе 1932г и "шанхайский инцидент". К этому времени воздушные силы армии имели на вооружении уже несколько типов самолетов японской разработки, включая легкий бомбардировщик тип87 разработки Мицубиси, разведчик тип88 фирмы Кавасаки и истребитель тип91 Накадзимы. Эти самолеты позволили японцам без труда добиться превосходства над китайцами. В результате этих конфликтов японцы организовали марионеточное государство Маньчжоу-Го. С этого времени армейская авиация Японии развернула широкую программу модернизации и расширения своих сил, приведшую к разработке многих из тех типов летательных аппаратов, с которыми японцы вступили во вторую мировую войну.

Во время проведения этой программы перевооружения, 7 июля 1937г возобновились бои в Китае, переросшие в полномасштабную войну "второй китайско-японский инцидент". На начальном периоде войны авиация армии была вынуждена уступить первенство в проведении основных наступательных операций авиации своего вечного соперника флота, и ограничилась лишь прикрытием наземных частей в районе Маньчжурии, формируя новые части и подразделения.

К этому времени основной единицей армейской авиации был воздушный полк (хико рентай), состоящий из истребительной, бомбардировочной и разведывательной (или транспортной) эскадрилий (чутай). Первый опыт боев в Китае потребовал реорганизации частей, и была создана специализированная, меньшая по составу часть группа (сентай), ставшая основой японской авиации во время войны на Тихом океане.

Сентай обычно состоял из трех чутаев с 9-12 самолетами и "сентай хомбу" (штабного звена). Группу возглавлял капитан-лейтенант. Сентаи объединялись в "хикодан" (авиадивизии) под командованием полковника или генерал-майора. Обычно хикодан имела в своем составе три сентая в различных комбинациях из "сентоки" (истребительных), "кейбаку" (легкобомбардировочных) и "юбаку" (тяжелобомбардировочных) частей. Две или три хикодан составляли хикосидан (воздушную армию). В зависимости от потребности тактической обстановки создавались отдельные подразделения меньшего состава, чем сентай "докурицу дай сидзуго чутай" (отдельная эскадрилья) или "докурицу хикотай" (отдельные авиакрылья) .

Высшее командование армейской авиации подчинялось "дайхоней" (имперской верховной штаб-квартире) и непосредственно "санбо соха" (начальнику штаба армии). В подчинении начальника штаба находилась "коку сокамбу" (высшая авиационная инспекция (отвечала за подготовку летного и технического персонала)) и "коку хомбу" (воздушный штаб), который помимо боевого управления отвечали за разработку и производство самолетов и авиамоторов.

По мере поступления новых самолетов японской разработки и производства, а также подготовки летного персонала, авиация императорской армии все шире использовалась в боях в Китае. Одновременно японская армейская авиация дважды участвовала в кратковременных конфликтах с Советским Союзом у Хасана и на Халхин-Голе. Столкновение с советской авиацией оказало серьезное влияние на взгляды японской армии. В глазах штаб-квартиры армии Советский Союз стал главным потенциальным противником. С прицелом на это вырабатывались требования к новым самолетам, оборудованию и строились вдоль границы с Забайкальем военные аэродромы. Поэтому воздушный штаб в первую очередь требовал от самолетов сравнительно небольшой дальности полета и возможность действовать в суровых морозах. В результате самолеты армии оказались совершенно неподготовленными для полетов над просторами Тихого океана.

Во время планирования операций в Юго-Восточной Азии и на Тихом океане армейская авиация в силу своих технических ограничений должна была в первую очередь действовать над материковой частью и крупными островами: над Китаем, Малайей, Бирмой, Ост-Индией и Филиппинами. К началу войны армейская авиация из имевшихся 1500 самолетов выделила 650 в состав 3 хикосидан для наступления на Малайю и в 5 хикосидан, действующую против Филиппин.

• 3 хикосидан включала:
  • · 3 хикодан
  • o 27 сентай - 23 Ки51
  • o 59 сентай - 24 Ки43
  • o 75 сентай - 25 Ки48
  • o 90 сентай - 30 Ки48 и Ки30
  • · 7 хикодан
  • o 12 сентай - 21 Ки21
  • o 60 сентай - 39 Ки21
  • o 64 сентай - 35 Ки43 и 6 Ки27
  • o 98 сентай - 42 Ки21
  • · 10 хикодан
  • o 31 сентай - 24 Ки30
  • o 62 сентай - 22 Ки21
  • o 77 сентай - 27 Ки27
  • o 70 чутай - 8 Ки15
  • · 12 хикодан
  • o 1 сентай - 42 Ки27
  • o 11 сентай - 39 Ки27
  • · 15 хикотай
  • o 50 чутай - 5 Ки15 и Ки46
  • o 51 чутай - 6 Ки15 и Ки46
  • · 83 хикотай
  • o 71 чутай - 10 Ки51
  • o 73 чутай - 9 Ки51
  • o 89 чутай - 12 Ки36
  • o 81 сентай - 9 Ки15 и 7 Ки46
  • o 12 чутай - Ки57
• 5 хикосидан включала:
  • · 4 хикодан
  • o 8 сентай - 27 Ки48 , 9 Ки15 и 2 Ки46
  • o 14 сентай - 18 Ки21
  • o 16 сентай - 27 Ки30
  • o 50 сентай - 36 Ки27
  • · 10 хикотай
  • o 52 чутай - 13 Ки51
  • o 14 чутай - 10 Ки36
  • o 76 чутай - 9 Ки15 и 2 Ки46
  • o 24 сентай - 36 Ки27
  • o 11 чутай - Ки57

За первые девять месяцев войны авиация японской армии достигла впечатляющих успехов. Только в Бирме встретилось довольно серьезное сопротивление английских летчиков и американских добровольцев. С ростом сопротивления союзников на границах Индии наступление японцев к июлю 1942г застопорилось. Во время боев этого периода японские пилоты хорошо зарекомендовали себя в боях с той "коллекцией" образцов самолетов, которую собрали союзники на Дальнем Востоке.

С осени 1942г по октябрь 1944г японская армия оказалась втянутой в войну на истощение, неся все увеличивающиеся потери в боях на Новой Гвинее и в Китае. Несмотря на то, что союзники отдавали приоритет войне в Европе, в течение этих двух лет им удалось добиться численного превосходства своей авиации в Азии. Там им противостояли все те же самолеты японской армии, разработанные еще до войны и уже быстро стареющие. Ожидать же поступления современных машин в большом числе японцам не приходилось. Особенно это касалось бомбардировщиков. И Мицубиси Ки21 , и Кавасаки Ки48 имели слишком малую бомбовую нагрузку, слабое вооружение и практически полное отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования баков. Несколько в лучшем положении были истребительные части, получившие Ки61 Хиен , но основу истребительной авиации армии все еще составляли плохо вооруженные и малоскоростные Ки43 Хаябуса . Только разведчик Ки46 отвечал своим задачам.

К октябрю 1944г, когда война вошла в новую фазу, а союзники высадились на Филиппинах, японская армия стала получать современные бомбардировщики типа Мицубиси Ки67 и истребители Накадзима Ки84 . Новые машины уже не могли помочь японцам в условиях подавляющего численного превосходства авиации союзников, поражения следовали одно за другим. В конце концов война пришла и к порогу самой Японии.

Налеты на Японские острова начались с 15 июня 1944г, сначала с баз в Китае, потом с островов Тихого океана. Японская армия была вынуждена стянуть для защиты метрополии многочисленные истребительные части, но все имевшиеся в наличии истребители Ки43 , Ки44 , Ки84 , Ки61 и Ки100 не обладали необходимыми летно-техническими характеристиками, чтобы эффективно противодействовать налетам Сверхкрепостей. К тому же японская авиация оказалась совершенно неподготовленной для отражения ночных налетов. Единственным приемлемым ночным истребителем оказался двухмоторный Кавасаки Ки45 , но отсутствие локатора и небольшая скорость делали и его малоэффективным. На все это накладывалась постоянная не хватка топлива и запчастей. Выход японское командование видело в использовании довольно большой массы устаревших самолетов в самоубийственных вылетах камикадзе, которые впервые были использованы в обороне Филиппин. Конец всему этому положила капитуляция Японии.

Авиация флота. японский авиация

Качественно и количественно морская авиация во время второй мировой войны имела неоспоримое превосходство над армейской авиацией. Именно самолеты флота начали 8 декабря 1941г (по токийскому времени) боевые действия на Тихом океане и активно участвовали в них до самой капитуляции Японии.

Первый шаг к созданию морской авиации был сделан в Японии в 1912г, когда императорский флот создал комитет по проблемам морской авиации. Уже вскоре шесть офицеров флота были посланы во Францию и Штаты с задачей приобрести несколько самолетов и освоить их управление и техническое обслуживание. В результате 2 ноября 1912г двумя японскими пилотами с только что созданного аэродрома морской авиации в Оппама под Йокосукой были проведены первые в истории императорского флота полеты. Вскоре флот подготовил для себя небольшое количество пилотов и уже через год получил первый гидроавианосец Вакамия мару.

В самом начале первой мировой войны морская авиация Японии уже приняла участие в боевых действиях с сентября по октябрь 1914г четыре гидросамолета с Вакамия мару совершили ряд успешных налетов на Циндао базу германского флота на Дальнем Востоке. Гидросамолеты вели разведывательные полеты и бомбежки, потопив небольшой немецкий минный заградитель. Но этот интересный опыт не получил развития, так как Япония практически не приняла никакого участия в боевых действиях в Европе. Тем не менее, для флота участие в первой мировой войне ознаменовалось двумя важными событиями: были сформированы первые два соединения морской авиации: кокутаи "Йокосука" и "Сасебо", а также был выпущен арсеналом в Йокосуке первый японский морской самолет.

После войны флотская авиация находилась в застое, единственным примечательным событием того периода был первый старт со взлетной палубы, смонтированной на Вакамия мару, колесного истребителя Сопвич Пап под управлением лейтенанта Кувабара, совершенный в июне 1920г. Однако уже в 1921г в Японию прибыла британская авиационная делегация под руководством Семпилла, имевшая в своем составе опытных пилотов и современные боевые самолеты. В конце того же года был заложен первый в мире авианосец специальной постройки Хосо, и одновременно под руководством Герберта Смита (бывшего главного конструктора фирмы Сопвич) в Японии приступили к разработке палубных самолетов. В 20-х и начале 30-х годов флот Японии пополнялся самолетами, построенными преимущественно по западным образцам, но при этом морская авиация была уже довольно многочисленной, имея свыше 800 самолетов, включая 329 палубных. Однако уже в 1932г вновь созданное управление морской авиации запустило довольно амбициозную программу 7-Си, предусматривающую создание целого ряда морских самолетов, включая палубные истребители и бомбардировщики, гидросамолеты и береговые бомбардировщики. Программа в конце концов оказалась проваленной: реально до серийного производства довели только созданный по этим заданиям гидросамолет Каваниси Е7К1 и в небольшом количестве был выпущен бомбардировщик-торпедоносец Хиро G2Н1. Несмотря на такие разочаровывающие результаты, через два года развитию морской авиации был придан новый импульс: программа 9-Си, в результате которой флот Японии получил вполне современные палубные истребители Мицубиси А5М , береговые бомбардировщики Мицубиси G3М , палубные бомбардировщики Йокосука В4Y и летающие лодки Каваниси Н6К . Всего по этим двум программам в 1932-35гг флот получил уже почти 2000 новых самолетов. В результате успешного выполнения последней программы флотская авиация Японии оказалась способной во всеоружии встретить начало боевых действий в Китае в июле 1937г, чего нельзя было сказать об армейской авиации.

Действуя с авианосцев и береговых аэродромов, авиация флота Японии показала себя неплохо. Ей удалось захватить превосходство в воздухе и заставить китайцев вывести свою авиацию за пределы радиуса действия японских истребителей. Особенно ценными для японской авиации были дальние рейды морских бомбардировщиков, совершаемые вглубь территории Китая с баз в Японии и на Тайване, что позже во время войны на Тихом океане позволило японским бомбардировщикам поддерживать десанты своих войск на самых отдаленных островах в океане.

Во время китайско-японской войны авиация флота Японии получила неоценимую возможность отточить тактику боевого применения и усилить организацию летных частей. Подобно японской армии, флот подчинялся императорской верховной штаб-квартире и непосредственно главе морского генерального штаба. Одним из подразделений морского генерального штаба был "Кайгун хоку комбу" штаб морской авиации, который отвечал за закупку самолетов, моторов, оборудования, их испытания, а также за подготовку пилотов и обслуживающего персонала.

Высшими оперативными объединениями морской авиации Японии были: "Кантай" (флоты), "Коку кантай" (воздушный флот) и "Хомен кантай" (региональный флот). Палубная авиация имела своим тактическим объединением "сентай" обычно объединяющим самолеты двух авианосцев. Несколько сентай образовывали коку кантай. Позже структура морской авиации, как палубной, так и береговой, была переформирована главной тактической единицей стал "кокутай" (корпус). Кокутай должен был иметь в своем составе порядка 150 самолетов различных типов, но это число, как правило, было меньше. Один или несколько кокутаев образовывали коку кантай. Береговые части, меньшие чем кокутай, подчинялись непосредственно Хомен кантай.

К началу войны на Тихом океане японский флот имел в своем составе около 3000 боевых самолетов, из которых в боевых частях первой линии было почти 1400 машин, входящих в "ренго кантай" (объединенный флот).

I коку кантай

• · 1 сентай
• o Акаги - 27 A6M2 , 18 D3A1 и 27 B5N2
• o Кага - 27 A6M2 , 18 D3A1 и 27 B5N2
• · 2 сентай
• o Сорю - 27 A6M2 , 18 D3A1 и 18 B5N2
• o Хирю - 27 A6M2 , 18 D3A1 и 18 B5N2
• · 3 сентай
• o Рюйо - 22 A5M4 и 18 B5N2
• · 4 сентай
• o Секаку - 15 A6M2 , 27 D3A1 и 27 B5N2
• o Зуйкаку - 15 А6М2 , 27 D3A1 и 27 B5N2

II коку кантай

• · 21 сентай
• o кокутай Каноя - 72 G4М1
• o 1 кокутай - 48 G4М1
• o кокутай Токо - 24 Н6К
• · 22 сентай
• o кокутай Михоро - 48 G3M2
• o кокутай Гензан - 48 G3M2
• o в отдельных частях - 6 С5М2 , 25 A6M2 и 12 A5М4
• · 23 сентай
• o кокутай Такао - 72 G3М2
• o кокутай Тайнан - 92 A6М2 , 6 С5М2 и 12 A5М4
• o 3 кокутай - 92 A6М2 , 6 С5М2 и 12 A5М4
• · в специальном соединении авиатранспортов на Мицухо и Читозе - 40 гидросамолетов

• · 3 сентай
• o Хосо - 11 A5М4 и 8 В4Y1
• o Зуйхо - 16 А5М4 и 12 B5N2
• · на кораблях - 34 гидросамолета

· на кораблях - 39 гидросамолетов

III кантай

• · 12 сентай
• o Камикава мару - 12 гидросамолетов
• · на кораблях и авиатранспорте Сануки мару - 15 гидросамолетов
• · на авиатpанспоpте Сане мару - 8 гидросамолетов

• · 24 сентай
• o кокутай Читозе - 36 G3М
• o кокутай Йокогама - 24 Н6К
• · в 36, 17, 18 и 19 кокутай - 42 гидросамолета
• · на авиатpанспоpте Киекава мару - 12 гидросамолетов
• · на крейсере и минном заградителе - 2 гидросамолета

Хомен кантай континентального Китая

· 12 В5N2 и 8 гидросамолетов

Эти хорошо подготовленные и оснащенные части были нацелены на поддержку десантных операций на островах Тихого океана, а I воздушный флот должен был нейтрализовать американский флот в Перл-Харборе.

В течение первых шести месяцев войны авиация флота Японии добилась ряда побед в Перл-Харборе, на острове Уэйк, над Рабаулом, Амбоном, Маршалловыми островами, Дарвином, Цейлоном и в Коралловом море. Однако катастрофа 4-6 июня 1942г у атолла Мидуэй привела к тому, что Япония перешла к стратегической обороне, надеясь заставить сесть союзников за стол переговоров.

Постепенно потери японской морской авиация стали нарастать: вслед за Мидуэем последовали кровопролитные сражения на Соломоновых островах, у Санта-Круз и на Гуадалканале, где японцы окончательно потеряли инициативу. Впрочем, к февралю 1943г истощены были обе стороны в строю у каждой оставалось только по одному боеспособному крупному авианосцу. Тем не менее в последующей войне на истощение, силы морской авиации японцев постепенно таяли в сражениях на Новой Гвинее, в районе Рабаула и на Соломоновых островах.

Наконец в июне 1944г американцы перешли к наступательным действиям, начав сражение на Марианских островах. Попытка японской авианосной авиации провести генеральное сражение закончилась полным провалом практически все поднятые в воздух самолеты были перехвачены палубными истребителями американцев и уничтожены в знаменитой "марианской охоте за индейками". Американцы упорно продвигались вперед. Захватив Филиппины и пустив в заливе Лейте ко дну практически весь флот японцев, они отрезали метрополию от основных источников сырья в Юго-Восточной Азии, а потом направились и к берегам самой Японии через Иводзиму и Окинаву.

Потеряв практически все авианосцы в генеральном сражении по плану "Победа" у Филиппин, японская морская авиация окончательно стала береговой, а главной ее ударной силой стали камикадзе. Фактически с качала применения на Филиппинах пилотов-самоубийц, японцы отказались от ведения воздушной войны. Американцы методическими бомбардировками вгоняли Японию в каменный век. Впрочем, самолеты японского флота сражались буквально до конца даже за несколько минут до объявления о капитуляции Японии они провели последние воздушные бои в истории японской авиации, и даже после капитуляции отдельные пилоты-самоубийцы совершали боевые вылеты на Курильских островах.

Организованная в целом по европейскому образцу, тем не менее она имела уникальные особенности. Так армия и флот Японии имели соб­ственную авиацию, ВВС как отдель­ного вида вооруженных сил, подобно германским люфтваффе или Коро­левским ВВС Великобритании, в Японии не существовало.

Это проявлялось как в различиях материальной части (на вооружении авиации армии и флота состояли самолеты разных типов), так и принципов организации и боевого применения. В целом, по признанию как иностранных наблюдателей, так и самих японцев, подразделения "морской" авиации отличались более высоким уровнем подготовки пилотов и организации, чем их "сухопутные" компаньоны.

Авиация Императорской армии состояла из пяти Воздушных Армий (Кокугун). Каждая армия контро­лировала определенный регион Азии. Например, вес­ной 1944 года 2-я Воздушная Армия со штабом в Хсинкине обороняла Манчжурию, в то время как 4-я Воз­душная Армия со штабом в Маниле обороняла Филип­пины, Индонезию и западную часть Новой Гвинеи. В задачу Воздушных Армий входило оказывать поддер­жку сухопутным войскам и доставлять грузы, воору­жение и солдат, куда это требуется, согласовывая свои действия с наземными штабами.

Воздушные дивизии (Хикосидан) - крупней­шие тактические части - подчинялись непосредствен­но штабам Воздушных Армий. В свою очередь штабы воздушных дивизий осуществляли управление и конт­роль более мелких частей.

Воздушные бригады (Хикодан) представляли собой тактические образования более низкого уровня. Обычно в состав одной дивизии входило две-три бри­гады. Хикоданы были мобильными боевыми формиро­ваниями с немногочисленным штабом, действующими на тактическом уровне. В состав каждой бригады обыч­но входило по три-четыре Хикосентая (истребительный полк или авиагруппа).

Хикосентай, или проще Сентай, был основ­ной боевой частью японской армейской авиации. Каж­дый сентай состоял из трех или более чутаев (эскадри­лий). В зависимости от состава, в сентае насчитыва­лось от 27 до 49 самолетов. В чутае было примерно по 16 машин и соответствующее число пилотов и техни­ков. Таким образом личный состав сентая насчитывал около 400 солдат и офицеров.

Звено (Сётай) обычно состояло из трех само­летов и было самым маленьким подразделением в япон­ской авиации. В конце войны в порядке эксперимента численность сётая довели до четырех самолетов. Но эксперимент не удался - четвертый пилот неизменно оказывался лишним, выпадал из строя и становился легкой добычей противника.

Авиация Японского Императорского флота

Основной организационно-штатной единицей морской авиации Японии являлась авиагруппа - кокутай (в армейской авиации - сентай). В составе морской авиации имелось порядка 90 авиагрупп, по 36-64 само­лета в каждой.

Авиагруппы имели номера или собственные названия. Названия давались, как правило, по аэродро­му базирования или воздушному ко­мандованию (авиагруппы Иокосука, Сасебо и т.д.). За редким исключени­ем (авиагруппа Тайнань) когда авиа­группу перебрасывали на заморские территории название сменялось но­мером (авиагруппа Каноя, к приме­ру, стала 253-й авиагруппой). Номе­ра между 200-м и 399-м были зарезер­вированы за истребительными авиа­группами, между 600-м и 699-м - за комбинированными авиагруппами. Авиагруппы гидроавиации имели номера между 400-м и 499-м. Палуб­ные авиагруппы носили названия авианосцев (авиагруппа «Акаги», ис­требительная эскадрилья «Акаги»).

В каждой авиагруппе имелось три-четыре эскадрильи (хикотай), по 12-16 самолетов в каждой. Эскадри­льей мог командовать лейтенант или даже опытный старший унтер-офицер.

Большинство пилотов явля­лись сержантами, в то время как в ВВС союзников почти все летчики являлись офицерами. В общении между собой сержанты-летчики су­бординацию придавали забвению, а вот между сержантами и офицерами пролегала пропасть.

Самым низшим подразделе­нием японской авиации являлось зве­но из трех-четырех самолетов. Дол­гое время японцы летали тройками. Первым в 1943 г. скопировал запад­ную тактику боя парами лейтенант Зейндзиро Мияно. Ведущими пар в звене из четырех самолетов, как пра­вило, назначали опытных ветеранов, ведомые - новички. Такое распреде­ление мест в звене позволяло моло­дым пилотам постепенно набирать­ся боевого опыта и уменьшало поте­ри. К 1944 г. японские истребители практически перестали летать трой­ками. Звено из трех самолетов быст­ро разваливалось в воздушном бою (летчикам было трудно держать строй), после чего противник мог сбить истребители по одиночке.

Камуфляж и идентификационные обозначения японских самолетов

С началом войны на Тихом океане большинство боевых самолетов армейской авиации либо были не покрашены вовсе (имели цвет натурального дюраля), либо красились светло-серой, почти белой, краской. Однако уже во время войны в Китае некоторые типы самолетов, например, бомбардировщики Мицубиси Ки 21 и Кавасаки Ки 32 получили первые образцы камуфляжной окраски: сверху самолет красился неровными полосами оливково-зеленого и коричневого цветов с узкой белой или голубой разделительной линией между ними, а снизу светло-серой краской.

Со вступлением Японии во вторую мировую войну настоятельность использования камуфляжа была такой, что сначала этим занялся обслуживающий персонал авиационных частей. Наиболее часто самолет покрывался пятнами или полосами оливково-зеленой краски на расстоянии они сливались, обеспечивая удовлетворительную скрытность самолета на фоне подстилающей поверхности. Затем камуфляжная окраска стала наноситься уже заводским способом. Наиболее распространенной при этом стала следующая схема окраски: оливково-зеленая верхних плоскостей и светло-серая или цвета натурального металла нижних. Часто оливково-зеленая окраска наносилась в виде от дельных пятен по типу "полевой" окраски. При этом обычно сверху на носовую часть наносилась черная или темно-голубая антибликовая краска.

Опытные и тренировочные машины красились по всем поверхностям в оранжевый цвет они должны были быть хорошо заметными в воздухе и на земле.

В качестве идентификационных знаков использовались так называемые "боевые полосы" вокруг задней части фюзеляжа перед оперением. Иногда они наносились и на крылья. В последние два года войны к ним также относилась желтая окраска передних кромок крыльев примерно до середины консоли. Но в целом схемы камуфлирования самолетов японской армейской авиации часто отличались от общепринятых и были довольно разнообразными.

В качестве знаков национальной принадлежности использовались красные круги "хиномару". Их наносили по обе стороны хвостовой части фюзеляжа, на верхние и нижние плоскости крыльев. На бипланах "хиномару" наносились на верхних плоскостях верхнего крыла и нижних плоскостях нижней пары крыльев. На камуфлированных самолетах "хиномару" обычно имели белую окантовку, а иногда еще и тонкую красную. На самолетах ПВО Японии "хиномару" наносились на белых полосах на фюзеляже и на крыльях.

По мере развития китайско-японской войны на японских самолетах стала использоваться маркировка отдельных частей обычно довольно цветастая. Это было либо художественное изображение номера сентай или иероглифа слогового письма первого в названии аэродрома базирования, либо условного знака вроде стрелы. Редко использовались изображения животных или птиц. Обычно эти знаки сначала наносились на заднюю часть фюзеляжа и на оперение, а потом только на киль и руль поворота. При этом цвет знака части обозначал принадлежность к тому или иному подразделению. Так, кобальтово-голубой цвет знака имело штабное звено, а 1, 2, 3 и 4 чутай соответственно белый, красный, желтый и зеленый. При этом часто знак имел белую окантовку.

Самолеты флота также в начале войны в Китае имели светло-серую окраску или цвет натурального дюраля. Позже они получили небесно-серую или камуфляжную темно-зеленую и желто-коричневую окраску по верхним плоскостям и светло-серую по нижним. Правда, к началу войны на Тихом океане японские морские самолеты преимущественно вообще не красились имели цвет дюраля.

С вступлением Японии во вторую мировую войну было решено ввести камуфляжную окраску для бомбардировщиков-торпедоносцев, летающих лодок и гидросамолетов. На них верхние плоскости красились в темно-зеленый цвет, а нижние в светло-серый, в светло-голубой или имели цвет натурального металла. Так как палубные самолеты сохранили небесно-серую окраску, то при перебазировании их на береговые аэродромы обслуживающий персонал наносил на них сверху пятна темно-зеленого цвета. При этом интенсивность такой окраски была довольно различной: от едва заметного "позеленения", например, киля, до практически полной окраски в темно-зеленый цвет.

Однако в июле 1943 г была введена единая сплошная темно-зеленая окраска верхних плоскостей для всех боевых самолетов морской авиации.

Опытные и учебные самолеты красились по всем плоскостям в оранжевый цвет, но по мере приближения войны к берегам Японии верхние плоскости стали покрываться темно-зеленой окраской, а нижние остались оранжевыми. В самом конце войны все эти самолеты получили уже полную "боевую" камуфлирующую окраску.

Кроме того, обычной практикой для самолетов с двигателем воздушного охлаждения была окраска капота в черный цвет, правда, на некоторых типах (Мицубиси G4М и J2М она практически не использовалась.

С началом войны "боевые" полосы на хвостах машин флота были закрашены, но желтая окраска передних кромок крыльев по образцу армейских самолетов осталась.

Знаки национальной принадлежности "хиномару" были по образцу армейских, но на флотских самолетах ПВО в отличие от армейских под них не наносились белые полосы. Правда, иногда "хиномару" наносились в белых или желтых квадратах.

Обозначения частей наносились на киль и стабилизатор самолетов. В начале войны на киль наносились один-два иероглифа слогового письма "Кана", обычно обозначающие название базы в метрополии, к которой приписан самолет. Если же самолет находился на том или ином ТВД, он получал латинскую букву или еще латинскую цифру для палубных самолетов. За обозначением части через дефис шел обычно трехзначный номер самого самолета.

В середине войны буквенно-цифровую систему обозначений заменили на чисто цифровую (две-четыре цифры). Первая цифра означала обычно характер части, две другие ее номер, далее через дефис также следовал обычно двухзначный номер самого самолета. И, наконец, к концу войны, так как многие части оказались сосредоточенными в Японии, вновь вернулись к буквенно-цифровой системе обозначений.

Система обозначений японских самолетов

Во время второй мировой войны в ВВС Японии использовалось сразу несколько систем обозначения самолетов, что совершенно сбивало с толку разведку союзников. Так, например, самолет японской армейской авиации имел обычно номер "китай" (конструкции) например Ки 61, номер типа "истребитель армейский тип 3" и собственное имя Хиен. Для упрощения идентификации союзники ввели собственное кодовое обозначение самолетов. Так, Ки 61 стал "Тони".

Первоначально в течение примерно 15 лет своего существования японская армейская авиация использовала сразу несколько систем обозначения самолетов в основном принимая заводские обозначения. Но к началу второй мировой войны ни один из самолетов с этими системами обозначений не сохранился.

В 1927 г была введена система номеров типов, которая и использовалась до самого поражения Японии. Параллельно, с 1932 г стала использоваться система номеров "Китай" (конструкция номер NN). Кроме того, некоторые самолеты получили собственные имена. Для обозначения экспериментальных самолетов, автожиров и планеров использовались специальные системы обозначений.

С 1932 г все японские армейские самолеты получили сквозную нумерацию "Китай", в том числе ее получили и уже принятые на вооружение типы. Сквозная нумерация "Китай" сохранялась до 1944 г, когда с целью введения в заблуждение разведок союзников она стала произвольной. Помимо номера "Китай" самолеты получали римские цифры обозначения разных моделей. Самолеты одной модели, кроме того, различались в зависимости от модификаций и дополнительной буквой одного из японских алфавитов: первая модификация называлась "Ко", вторая "Оцу", третья "Хей" и так далее (эти иероглифы не означали какого-либо конкретного цифрового или буквенного порядка исчисления, скорее они соответствовали системе обозначений "север" "восток" "юг" "запад"). В последнее время не только на Западе, но и в японской авиационной литературе обычно принято после римских цифр вместо соответствующего японского иероглифа ставить латинскую букву. Иногда помимо цифровой и буквенной системы обозначений модификаций и моделей использовалось и сокращение КАИ (от "Каизо" модифицированный). Номер же конструкции за рубежом принято обозначить буквами "Кi", однако в японских документах английское Кi никогда не использовалось, а применялся соответствующий иероглиф, поэтому будем использовать в дальнейшем русское сокращение Ки.

В результате, например, для линии истребителя Хиен Ки 61 такая система обозначений выглядела следующим образом:

Ки 61 - обозначение проекта и опытного самолета
Ки 61-Iа - первая серийная модель "Хиена"
Ки 61-Ib - модифицированный вариант серийной модели "Хиена"
Ки 61-I КАИс - третий вариант первой серийной модели
Ки 61-I КАИd - четвертый вариант первой серийной модели
Ки 61-II - опытный самолет второй серийной модели
Ки 61-II КАИ - доработанный опытный самолет второй серийной модели
Ки 61-II КАИа - первый вариант второй серийной модели
Ки 61-II КАИb - второй вариант второй серийной модели
Ки 61-III - проект третьей серийной модели

Для планеров использовалось обозначение "Ку" (от "Кураида" планер). Для некоторых типов самолетов использовались и фирменные обозначения (например, для автожира Каябе Ка 1). Отдельная система обозначений была для ракет, но образец Каваниси Igo-1-В в целях дезориентации разведок союзников еще назывался Ки 148.

Кроме номеров "Китай" в армейской авиации использовалась и нумерация по годам принятия образца на вооружение, включавшая краткое обозначение назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, при этом брались две последние цифры. Так, самолет, принятый на вооружение в 1939 году (или в 2599 году по японскому летоисчислению) становился "типом 99", а принятый на вооружение в 1940 году (то есть в 2600 году) "типом 100".

Таким образом, самолеты, принятые на вооружение в 1937 году, получали такое длинное обозначение: Накадзима Ки 27 "истребитель армейский тип 97"; Мицубиси Ки 30 "легкий бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки 21 "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки 15 "стратегический разведчик армейский тип 97". Обозначение назначения самолета помогало при этом избежать путаницы, например, для двух "типов 97" одномоторного бомбардировщика Мицубиси Ки 30 и двухмоторного бомбардировщика той же фирмы Ки 21. Правда, иногда в один год принимались на вооружение два типа самолета одного назначения. Например, в 1942 г приняли на вооружение двухмоторный истребитель Ки 45 КАИ и одномоторный Ки 44. В этом случае Ки 45 стал "двухместным истребителем армейский тип 2", а Ки 44 "одноместным истребителем армейский тип 2".

Для различных модификаций самолетов в длинной системе обозначений дополнительно приписывался номер модели арабской цифрой номер серийной версии и латинской буквой номер модификации данной серийной модели. В результате по отношению к нумерации "Китай" длинное обозначение выглядело таким образом:

Ки 61 - до принятия самолета на вооружение номер типа не присваивался
Ки 61-Iа - истребитель армейский тип 3 модель 1А (тип 3 по году 2603)
Ки 61-Ib - истребитель армейский тип 3 модель 1В
Ки 61-I КАИс - истребитель армейский тип 3 модель 1С
Ки 61-I КАИd - истребитель армейский тип 3 модель 1D
Ки 61-II - номера типа опять же у опытного самолета нет
Ки 61-II КАИ - нет
Ки 61-II КАИа - истребитель армейский тип 3 модель 2А
Ки 61-II КАИb - истребитель армейский тип 3 модель 2В
Ки 61-III - опытный самолет, номера типа нет

Для иностранных самолетов в качестве обозначения типа использовалось сокращение названия страны производителя и родной фирмы. Например, Фиат ВR.20 обозначался "тяжелый бомбардировщик тип 1" а транспортный самолет Локхид "тип LO".

Помимо этих двух систем обозначений, начиная с вступления Японии во вторую мировую войну, самолеты получали и короткие прозвища. Причиной этого была с одной стороны ясная читаемость для разведок союзников длинного названия для определения типа самолета и его назначения, с другой стороны сложность использования длинного обозначения в боевой обстановке, например, при переговорах по радио. Кроме того, броские названия самолетов должны были использоваться при пропаганде действия собственной авиации среди населения Японии. Причем, если флот соблюдал некоторую систему при присвоении таких названий, то армия присваивала их совершенно произвольно.

Кроме того, в боевой обстановке использовались сокращения длинного названия самолетов, ставшие широко известными, но тем не менее редко используемые в дальнейшем. Так, "стратегический разведчик армейский тип 100" назывался еще "Син-Ситей" а "штурмовик тип 99" "Гунтей".

В свою очередь, к началу войны на Тихом океане авиация японского флота имела целых три системы обозначений самолетов: номера "Си", номера "типов" и "короткое" обозначение. Позже в течение войны флот стал использовать еще два способа обозначения самолетов теперь использовались собственные имена и специальная система обозначений, разработанная авиационным бюро флота.

Система обозначения опытных самолетов "Си" использовалась для всех опытных самолетов, создаваемых по заказу флота, начиная с 1932 г седьмого года правления императора Хирохито. Поэтому самолеты, разработанные по программе авиационного строительства этого года, назывались 7-Си, а разработки 1940 г 15-Си. Для того, чтобы отличить различные самолеты, созданные по одной программе, использовалось описание назначения самолета (палубный истребитель, разведывательный гидросамолет и т.д.). В результате, например, полное обозначение гидроплана 1932 г разработки фирмы Каваниси было: "экспериментальный разведчик-гидросамолет 7-Си". Такая система обозначений, схожая с британской, использовалась вплоть до конца войны.

Кроме того, конце 30-х годов флотом была принята короткая система обозначений самолетов, подобная той, которая до 1962 г использовалась морской авиацией США буквенно-цифровая комбинация. Первая буква обозначала назначение самолета:

А - палубный истребитель
В - бомбардировщик-торпедоносец
С - палубный разведывательный самолет
D - палубный пикирующий бомбардировщик
Е - гидросамолет-разведчик
F - патрульный гидросамолет
G - береговой бомбардировщик
Н - летающая лодка
J - береговой истребитель
К - учебный самолет
L - транспортный самолет
М - "специальный" самолет
МХ - самолет для специальных заданий
N - поплавковый истребитель
Р - бомбардировщик
Q - патрульный самолет
R - береговой разведчик
S - ночной истребитель

Далее следовала цифра, обозначавшая порядок принятия данного типа на вооружение она присваивалась при запуске программы разработки самолета. Затем шла буквенная комбинация, обозначающая фирму-разработчика самолета. В конце стоял номер модели данного самолета. Незначительные модификации, вносимые в машину, обозначались латинской буквой.

Кроме того, если самолет в процессе своего жизненного цикла менял свое обозначение, то через дефис потом шла буква соответствующего типа самолета. Так, учебный вариант самолета получал, например, обозначение В5N2-К.

Самолеты иностранной разработки на месте буквы производителя получали сокращенное название своей фирмы (для Хейнкеля, например, А7Неl), а в случае если самолет приобретался в опытных целях, то вместо цифры стояла буква Х, то есть, АХНеl).

Во флоте применялись следующие сокращения названий фирм разработчиков:

А - Айчи а также Норт Америкэн
В - Боинг
С - Консолидейтед
D - Дуглас
G - Хитачи
Н - Хиро и Хоукер
Не - Хейнкель
J - Нипон кагата и Юнкерс
К - Каваниси и Киннер
М - Мицубиси
N - Накадзима
Р - Нихон
S - Сасебо
Si - Сова
V - Воут-Сикорский
W - Ватанабе, позже Кюсю
Y - Йокосука
Z - Мизуно

С 1921 г для большинства выпущенных в Японии самолетов флот использовал длинное обозначение самолета, включавшее краткое описание его назначения и номер типа. С 1921 по 1928 использовались номера обозначающие год эры очередного императора, то есть с 1921 по 1926 номера с 10 по 15, а в 1927-28 2 и 3. Однако после 1929 г использовались две последние цифры текущего года по японскому летоисчислению. Для 2600 года (то есть 1940 г) получалось обозначение "тип 0" (в армии, если помните, "тип 100").

Для обозначения различных модификаций одного типа самолета в длинном обозначении использовался номер модели: первоначально одна цифра (например, "модель 1") или через дефис еще и номер доработки ("модель 1-1"). С конца 30-х в нумерацию моделей внесли изменения она стала двухзначной. Первая цифра теперь означала последовательный номер модификации, а вторая установку нового мотора. Так, "модель 11" означала первую серийную модификацию, "модель 21" вторую серийную модификацию с тем же мотором, а "модель 22" вторую модификацию с новым типом двигателя. Дополнительные доработки в рамках одной модификации обозначались иероглифом японского алфавита: "Ко" первый, "Оцу" второй, "Хей" третий. Обычно они заменялись на соответствующую по порядку букву латинского алфавита, то есть Мицубиси А6М5с или "палубный бомбардировщик морской тип 0 модель 52-Хей" еще записывалась "модель 52С".

Аналогичное длинное обозначение использовалось для самолетов иностранной разработки с заменой номера типа на сокращенное название фирмы, то есть Хейнкель А7Неl имел длинное обозначение истребитель ПВО морской тип Хе.

В конце 1942 г длинная система обозначений была изменена с целью сохранения секретности назначения самолета: она теперь включала кодовое обозначение самолета. До того в авиации флота прижилось сравнительно немного ставших общепринятыми собственных имен самолетов. Так, бомбардировщик Мицубиси G4М1 получил прозвище "Хамаки" (Сигара). Однако, в июле 1943 г флот пересмотрел систему обозначений самолетов и стал к длинному названию добавлять и собственное имя самолета. При этом имя самолета выбиралось по следующему принципу:

истребители обозначались именами погодных явлений - палубные и гидроистребители крестились именами ветров (названия оканчивались на фу)
истребители ПВО - вариациями на тему молнии (оканчивались на ден)
названия ночных истребителей заканчивались на ко (свет)
штурмовики обозначались названиями гор
разведчики именовались различными облаками
бомбардировщики - именами звезд (ей) или созвездий (зан)
патрульные самолеты - названиями океанов
учебные машины - названиями различных растений и цветов
вспомогательные самолеты назывались элементами ландшафта

В 1939 г авиационное бюро флота запустило программу совершенствования авиационной службы, по которой конструкторские коллективы получали те или иные требования и условия разработки проектов для представления авиации флота перед тем как получить заказ на полномасштабное проектирование. Проекты самолетов, учитывающие эти требования, получали специальное проектное обозначение, состоящие из сокращения названия фирмы, подобно короткому обозначению, и двухсимвольного номера (10, 20, 30 и т.д.). Правда, конкретные номера проектов, которые носили те или иные самолеты оказались похороненными вместе с документацией, уничтоженной перед капитуляцией Японии.

Союзники, мало разбиравшиеся в системе обозначения японских самолетов и часто не знавшие как, собственно, называется тот или иной самолет, начиная где-то со второй половины 1942 г стали давать японским машинам различные клички. Сначала все самолеты, которые были истребителями, именовались "Зеро", а все, которые сбрасывали бомбы, назывались "Мицубиси". Чтобы положить конец различным недоразумениям, авиатехнической разведывательной службе авиации союзников было предложено навести порядок в этом деле.

Официальные японские обозначения самолетов, если они становились известными союзникам, при этом помогали мало. Пытались использовать и их за неимением ничего лучшего. Также пытались использовать для обозначения самолетов названия фирм производителей, но это вело к путанице, если самолет выпускался сразу несколькими фирмами.

В июне 1942 г капитан американской разведки Фрэнк Маккой, посланный в качестве офицера разведки в Австралию, организовал там в составе управления разведки ВВС союзников в Мельбурне секцию материальной части противника. В распоряжении Маккоя было только два человека сержант Фрэнсис Вильямс и капрал Джозеф Грэттэн. Именно им было поручено заняться идентификацией японских самолетов. Сам Маккой так описывал свою работу:

"Для идентификации японских самолетов сразу возникла настоятельная задача ввести какую-то их классификацию, и мы решили для начала принять собственную систему кодификации вражеских машин. Так как я сам из Теннесси, то для начала мы использовали различные деревенские прозвища Зик, Нейт, Руф, Джек, Рит простые, короткие и легко запоминаемые. Я и сержант Вильямс рождали эти прозвища в многочисленных спорах, и начали использовать наши кодовые обозначения самолетов с июля 1942 г. Эта работа получила полную поддержку главы разведывательной службы коммодора британских королевских ВВС Хевитта и его заместителя майора американских ВВС Бена Кэйна, и они предложили срочно закончить эту работу. Я им ответил, что и так работаю как одержимый, так как все вокруг считают нас сумасшедшими. Только за первый месяц мы присвоили 75 кодовых обозначений".

Таким образом появилось большинство обозначений японских самолетов, использовавшихся в воздушных силах союзников. Уже к сентябрю 1942 г разведка юго-западного сектора Тихого океана стала готовить информацию с использованием этой системы обозначений. Вскоре листы с силуэтами и кодовыми именами японских самолетов стали поступать в южный сектор Тихого океана и в Бирму. Маккой тем временем стал добиваться от Вашингтона и Министерства авиации в Лондоне стандартизации этой или подобный системы кодификации. Его просьбы сначала встречались с непониманием, однажды даже Маккой был вызван для объяснений к генералу Макартуру: оказалось, что одно из кодовых обозначений "Хэп" было прозвищем начальника штабов американской армии генерала Генри Арнольда, а "Джейн" (кодовое обозначение самого распространенного японского бомбардировщика Ки 21) оказалось именем жены самого Макартура. В конце 1942 г кодовая система обозначения японских самолетов была таки принята американскими ВВС и авиацией флота и морской пехоты, а через несколько месяцев и английским министерством авиации.

После этого секция Маккоя уже официально получила задачу проводить кодификацию всех новых японских самолетов. Кодовые обозначения при этом присваивались бессистемно, но летом 1944 г эту задачу взял на себя объединенный воздушный центр в Анакостии и ввел следующий принцип присвоения кодов: японские истребители всех типов получали мужские имена; бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты женские (транспортные на букву Т), тренировочные машины названия деревьев, а планеры птиц. Правда, были исключения из правил. Так, истребитель Накадзимы Ки 44, уже получивший в Китае прозвище "Тодзе" по имени тогдашнего премьер-министра Японии, со всеобщего согласия сохранил это кодовое обозначение.