სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომიტეტი არის ზენაციონალური აღმასრულებელი ორგანო, რომელიც პასუხისმგებელია რეგიონში ფრენების უსაფრთხოებაზე სამოქალაქო ავიაციადამოუკიდებელ სახელმწიფოთა თანამეგობრობის (დსთ) ქვეყნებში.

შექმნილია ეკონომიკური გაერთიანების წევრი ქვეყნების მთავრობათა მეთაურთა საბჭოს 1991 წლის 6 დეკემბრის დადგენილების და 1991 წლის 30 დეკემბერს ხელმოწერილი სამთავრობათაშორისო შეთანხმების საფუძველზე სამოქალაქო ავიაციისა და საჰაერო სივრცის გამოყენების შესახებ. კომიტეტი არის სსრკ სამოქალაქო ავიაციის სამინისტროს მთელი რიგი კომისიების სამართალმემკვიდრე.

ამბავი

ყველა რესპუბლიკა ამჟამად შეთანხმების წევრია ყოფილი სსრკბალტიისპირეთის ქვეყნებისა და საქართველოს გარდა, სულ 11 სახელმწიფოა: აზერბაიჯანი, სომხეთი, ბელორუსია, ყაზახეთი, ყირგიზეთი, მოლდოვა, რუსეთის ფედერაცია, ტაჯიკეთი, თურქმენეთი, უზბეკეთი და უკრაინა. საქართველო 2009 წელს დსთ-ში მისი წევრობის შეწყვეტის პარალელურად გამოვიდა შეთანხმებიდან.

თავდაპირველად, კომიტეტს უფლება ჰქონდა შეემუშავებინა და კოორდინაცია გაუწია პოლიტიკას საერთაშორისო საჰაერო სერვისების, საჰაერო ტრანსპორტის უსაფრთხოების, საავიაციო ტარიფებისა და მოსაკრებლების, სახელმწიფოთაშორისი განრიგების სფეროში. საჰაერო მოძრაობა, თვითმფრინავების, ავიახაზების, აეროდრომების სერტიფიცირება. მას ასევე დაევალა დსთ-ს წევრი ქვეყნების და მათ ტერიტორიაზე არსებული ყველა საავიაციო უბედური შემთხვევის გამოძიება და გენერალური საავიაციო რეესტრის წარმოება.

სამოქალაქო ავიაციისა და საჰაერო სივრცის გამოყენების შესახებ შეთანხმების თანახმად, IAC არის ორგანო, რომელიც უზრუნველყოფს ავიაციისა და საჰაერო სივრცის გამოყენების შესახებ საბჭოს მუშაობას, რომელიც შედგება ხელშემკვრელი სახელმწიფოების უფლებამოსილი წარმომადგენლებისგან, შექმნილი ამ შეთანხმების საფუძველზე და ახორციელებს. მისი საქმიანობა კონსენსუსის პრინციპებზე.

1992-1997 წლებში რიგი დადგენილებით MAK გაიგივდა ფედერალურ ორგანოსთან აღმასრულებელი ხელისუფლებარუსეთში თვითმფრინავების ავარიების სერტიფიცირებისა და გამოძიების თვალსაზრისით.

1990-იანი წლების ბოლოს - 2000-იანი წლების დასაწყისში. ავიაკომპანიების, ინდივიდუალური თვითმფრინავების სერტიფიცირების ფუნქციები, სასწავლო ცენტრები MAC-დან გადავიდა სამთავრობო სააგენტოებისაავიაციო ზედამხედველობა მონაწილე ქვეყნებიშეთანხმებები (რუსეთში ასეთი ორგანო ამჟამად არის საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალური სააგენტო, როსავიაცია).

აქტივობა

IAC-ის მთავარი ფუნქციაა თვითმფრინავის ტიპის სერთიფიკატების, აეროპორტის სერთიფიკატების გაცემა, რეკომენდაციების და რეგულაციების შემუშავება და თვითმფრინავის ავარიების გამოძიება. კომიტეტის მუშაობის 25 წლის განმავლობაში გამოიკვლია 200-ზე მეტი ავიაკატასტროფა. გამოკვლევების შედეგებზე დაყრდნობით, 260-ზე მეტი რეკომენდაცია იქნა გაცემული ფრენის უსაფრთხოების გაუმჯობესების მიზნით.

2001 წელს IAC-მ ხელი მოაწერა ურთიერთგაგების მემორანდუმს სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციასთან (ICAO) და კომიტეტი იყენებს ამ ორგანიზაციის სტანდარტებს.

IAC ფინანსდება ხელშეკრულებაში მონაწილე ქვეყნების შენატანებით, SPARK-Interfax-ის მიხედვით, მათ შეადგინეს 224 მილიონი რუბლი. კომიტეტის ხარჯებმა იმავე წელს შეადგინა 211 მილიონი რუბლი, საიდანაც 133 მილიონი იყო შრომითი ხარჯები, 27 მილიონი შენობებისა და ქონების მოვლა-პატრონობაზე.

MAK-ის შტაბ-ბინა მდებარეობს მოსკოვში.

მენეჯმენტი

IAC-ის შექმნის დღიდან ტატიანა ანოდინა მისი თავმჯდომარეა. იგი დაინიშნა ამ თანამდებობაზე 1991 წლის 6 დეკემბერს ეკონომიკური თანამეგობრობის წევრი სახელმწიფოების მთავრობათა მეთაურთა საბჭოს გადაწყვეტილებით. არც IAC-ის შექმნის შესახებ 1991 წლის 6 დეკემბრის დადგენილებაში და არც 1991 წლის 30 დეკემბრის მთავრობათაშორის შეთანხმებაში არ იყო მითითებული ხელმძღვანელის დანიშვნისა და გადადგომის პროცედურა.

საგამოძიებო კომიტეტი მინდორზე ჩამოსული A321-ის „შავი ყუთების“ მონაცემებს თვითმხილველების ვიდეოს შეადარებს. სხვა დოკუმენტები „მნიშვნელოვანია სიმართლის დასადგენად“. TASS-ის წყარო სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(IAC) იტყობინება, რომ დეპარტამენტმა გაშიფრა ჩანაწერი თვითმფრინავის ფრენის ჩამწერებიდან... საგანგებო სიტუაციის გამოძიების დროს ისინი გაეცნენ ჩანაწერს, აღნიშნა მან. შუალედური ანგარიში კომიტეტიგამოძიების შედეგები 30 დღის ვადაში მომზადდება, დასძინა... MAK-მა აჩვენა A321 ჩამწერები მოსკოვის რეგიონის მინდორზე ავარიული დაშვების შემდეგ ... კარგ მდგომარეობაში, მათზე ჩანაწერები დაცულია, აღნიშნა MAK-მა. სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(MAK) საკუთარ ვებგვერდზე გამოაქვეყნა ფრენის ჩამწერების ფოტოები სამგზავრო თვითმფრინავიდან... არ აღადგენს. 18 აგვისტოს სპეციალისტებმა გამოძიების ნებართვით კომიტეტიდაიწყო სალონის და სამგზავრო სავარძლების დემონტაჟი. შემთხვევის ფაქტი დაფიქსირდა... MAK იტყობინება მინდორში ჩამოსული A321-ის „შავი ყუთების“ გაშიფვრის პროგრესის შესახებ. ... "ჩანაწერი ნათელი და კარგია." ექსპერტები ნაადრევად მიიჩნევენ გაშიფვრის დასრულებაზე ლაპარაკს. სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(MAK) დააკოპირა მონაცემები ფრენის ჩამწერებიდან სამგზავრო თვითმფრინავი Airbus A321... IAC-მა გამოაქვეყნა შუალედური ანგარიში ან-24-ის ჩამოვარდნის შესახებ ბურიატიაში ... რეკომენდებულია ყველა An-24 და An-26 სამუხრუჭე სისტემების შემოწმება. სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(IAC) მივიდა დასკვნამდე, რომ ივნისში ან-24 თვითმფრინავის ავარიის... ამის შესახებ ნათქვამია ვებგვერდზე გამოქვეყნებულ შუალედურ ანგარიშში (.pdf). კომიტეტი. „დაღმართის დროს მარცხენა ძრავა ჩაიშალა, ეკიპაჟმა შეასრულა ბუმბულის მოქმედებები... როგორი იყო SSJ100 ფრენა ავარიამდე? RBC-ის რეკონსტრუქცია MAK მონაცემების მიხედვით რუსების მხოლოდ 14% არის მზად რუსული წარმოების თვითმფრინავით ფრენისთვის. 5 მაისს Aeroflot SSJ100 ავარიულად დაეშვა შერემეტევოში და ცეცხლი გაუჩნდა. დაიღუპა 41 ადამიანი. RBC-მ აღადგინა მოვლენები MAK ანგარიშის მონაცემებზე დაყრდნობით. Sberbank-ის კვლევის „ივანოვის სამომხმარებლო ინდექსის“ მიხედვით, რომელიც ჩატარდა მოსკოვში - მურმანსკში მფრინავი SSJ100-ის ჩამოვარდნის შემდეგ, ... „ტრანსაეროს“ ყოფილი თანამფლობელების მიმართ ცენტრალური ბანკის ბრალდებებს MAK გამოეხმაურა ... რომ მისმა თავმჯდომარემ ტატიანა ანოდინამ ყველა აქცია ლეგალურად გაყიდა. თავმჯდომარეს სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(IAC) ტატიანა ანოდინამ არაფერი იცის კომპანიის აქციებით მანიპულირების შესახებ... მათი შემდგომი გადაცემა აეროფლოტში სამთავრობო კომისიის გადაწყვეტილებით, განაცხადეს მათ. კომიტეტი. 2016 წლის დასაწყისში ცნობილი იყო, რომ კომპანიის ქონება იყო... IAC-მა გამოაცხადა დამწვარი SSJ-ის ტრაექტორიის შეცვლის 10 მცდელობა 18 წამში ...სცადა ფრენის სასურველი გზა მიეღო. ეს წინასწარი ანგარიშიდან გამომდინარეობს სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(ყაყაჩო). ”დაახლოებით 20 გრადუსიანი რულონის შესაქმნელად, პილოტმა შეასრულა მეტი ... IAC ჩაატარებს შიდა გამოძიებას SSJ100-ის გარდაცვალების შესახებ პუბლიკაციების გამო ..., ხაზგასმულია IAC-ში სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(IAC) ჩაატარებს შიდა გამოძიებას მედიაში მასალების გამოქვეყნების თაობაზე. ამის შესახებ განცხადებაშია ნათქვამი კომიტეტი. პუბლიკაციებში... IAC სთხოვს მედიას გამოაგზავნონ კოფმანის გამოქვეყნებული განცხადებების აუდიო და ვიდეო დადასტურება. IN კომიტეტიხაზგასმით აღნიშნა, რომ ის არ არის ტექნიკური კომისიის წევრი, რომელიც...

საზოგადოება, 20 მარტი, 03:54

რუსეთში ავიაკატასტროფის შედეგად დაღუპულთა რიცხვი ორნახევარჯერ გაიზარდა ... სტიქია, დაიღუპა 128 ადამიანი, ნათქვამია ვებგვერდზე გამოქვეყნებულ ანგარიშში სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(ყაყაჩო). ამასთან, 2017 წელს დაფიქსირდა 39 ავიაკატასტროფა... ავიაკატასტროფების შედეგად დაღუპული. „წინასწარი შეფასებით, 2018 წ ავიაციაადამიანური ფაქტორებით გამოწვეული ყველა სახის სამუშაოზე ავარიები შეადგენს 75... მთავრობამ დაამტკიცა შეთანხმების პროექტი EAEU-ში MAK-ის ანალოგის შექმნის შესახებ ...შეთანხმების პროექტი გამოძიების საერთაშორისო ბიუროს შექმნის შესახებ ავიაციაავარიები და სერიოზული ინციდენტები - ანალოგი სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(MAC) EAEU ქვეყნებში. ტრანსპორტის სამინისტროს მიერ წარმოდგენილი დოკუმენტი... დსთ (საქართველოს გარდა). რუსეთი იურისდიქციას 2015 წელს გამოეთიშა კომიტეტითვითმფრინავების, ძრავების და აეროდრომების სერტიფიცირების ფუნქციები - ისინი გადანაწილდა საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალურ სააგენტოს შორის... MAK-ის ანალოგის შექმნის შესახებ ხელშეკრულების გაფორმების ვადა EAEU ქვეყნები ... გაერთიანებას (EAEU), შეუძლია ხელი მოაწეროს დოკუმენტს ანალოგის შექმნის შესახებ სექტემბრამდე სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(MAK), რომელიც გამოიძიებს საჰაერო ავარიებს კავშირის ქვეყნების ტერიტორიაზე, თქვა... მოუწევს IAC-ის შეცვლა. როგორც გაზეთი „კომერსანტი“ იტყობინება, ინტერნაციონალის მუშაობა ავიაცია კომიტეტიაჩენს კითხვებს „ბევრ“ სახელმწიფოსა და სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციაში. სარატოვის ავიახაზებმა მკვლელობის შესახებ სიტყვების გამო MAK ცილისწამებაში დაადანაშაულეს სარატოვის ავიახაზების განყოფილებას ცილისწამება აცნობეს სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(ყაყაჩო). ამასთან დაკავშირებით კომპანიამ პროკურატურას მიმართა... თებერვალი მოსკოვის ოლქში. სტიქიას 71 ადამიანი ემსხვერპლა. Მიხედვით სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტისტიქიის მიზეზი სრული წნევის მიმღებების ყინვა გახდა, რამაც მაჩვენებლები დაამახინჯა... MAK შეუერთდა ტუ-154-ის ჩამოვარდნის გამოძიებას ... სპეციალისტები სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(MAK) სოჭში ჩაფრინდა შავი ზღვის ექსპერტზე თავდაცვის სამინისტროს ტუ-154 თვითმფრინავის ჩამოვარდნის გამოძიებაში მონაწილეობის მისაღებად. სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(MAK) იქნება კომისიის შემადგენლობაში, რომელიც გამოიძიებს თავდაცვის სამინისტროს ტუ-154-ის შავ ზღვაზე ჩამოვარდნის ფაქტს. ამის შესახებ პრეს-მდივანმა RBC-ს განუცხადა კომიტეტი ... ხანტი-მანსის ავტონომიურ ოკრუგში ავიაკატასტროფას სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომიტეტი განიხილავს. ... სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(IAC) ჩამოაყალიბა კომისია, რათა გამოიძიოს A-22L თვითმფრინავის ჩამოვარდნა... RBC Tyumen-ის ცნობით, A-22LS თვითმფრინავი, რომელსაც ახორციელებს შპს Siberian Base. ავიაციატყის დაცვა“, ჩამოვარდა 16 აგვისტოს, 85 კილომეტრში...

საზოგადოება, 2016 წლის 23 მარტი, 10:41

ექსპერტებმა როსტოვში ჩამოვარდნილი ბოინგის ფრაგმენტების გაყვანა დაიწყეს ... მარტი. ამის შესახებ "ინტერფაქსი" იუწყება ოფიციალური წარმომადგენელი სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(ყაყაჩო). „განლაგება დაწყებულია, თვითმფრინავის ფრაგმენტები სხვადასხვა შტატებშია. ძირითადად... და ეკიპაჟის შვიდი წევრი. ისინი ყველა დაიღუპნენ. ავიაკატასტროფის შემდეგ გამოძიება კომიტეტი(SK) მომხდარის ძირითადი ვერსიები პილოტის შეცდომად დაასახელა, ცუდი ამინდიდა...

საზოგადოება, 21 მარტი 2016, 21:56

MAK-მა დააკოპირა ინფორმაცია ჩამოვარდნილი ბოინგის ხმის ჩამწერიდან ... სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(MAK) დაასრულა მუშაობა თვითმფრინავისა და ეკიპაჟის ბორტ ხმის ჩამწერიდან ინფორმაციის კოპირებაზე. ამის შესახებ მანამდე MAK-ის უფროსის მოადგილემ სერგეი ზაიკომ განაცხადა კომიტეტიშეძლო ინფორმაციის მოპოვება Boeing-ის პარამეტრული ჩამწერიდან. ხმის ჩამწერი, როგორიცაა... ხელისუფლება განიხილავს MAK-ს სერტიფიცირების ფუნქციის ჩამორთმევის შესაძლებლობას ...მიიღეთ სერტიფიცირების ფუნქციები და სერთიფიკატები, რომლებიც ადრე იყო მინიჭებული სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი. ამ საკითხის განხილვა მოცემულია რუსეთის მთავრობის სხდომის დღის წესრიგში... MAK ფუნქციების გადაცემაზე პასუხისმგებელი ფედერალური აღმასრულებელი ხელისუფლებისთვის. ავიაციაუშიშროება, ნოემბრის დასაწყისში მთავრობას დაუკავშირდა საზოგადოებრივი პალატა. Როგორ...

ავიაცია კომიტეტი. გავიხსენოთ რომ ბოლოჯერ სახელმწიფოთაშორისისაავიაციო კომიტეტმა გამოაქვეყნა ახალი ამბები ავიაკატასტროფის გამოძიების შედეგების შესახებ... IAC-ის არჩევით და საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალური სააგენტო წავიდა ქ. მაღალი დონე, Ამიტომაც სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტიაუცილებელია თქვენი პოზიციის დაფიქსირება“, - განაცხადა მან. ო.პანტელეევის თქმით...

ყაზანის კატასტროფის ექო: რატომ ჰქონდა MAK-ს პრეტენზიები Boeing 737-ზე ... 2013 წელი. RBC-მ გაიხსენა ამ შემთხვევის გარემოებები პარასკევს დილით სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტიგანმარტა Boeing 737 თვითმფრინავის რუსული სერთიფიკატების გაუქმების მიზეზები... ლიფტის მართვის სისტემები, იტყობინება IAC. მე თვითონ კომიტეტი 29 ივნისი, 2015, 10:49 IAC-მ დაასრულა გამოძიება ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონში ევროკოპტერის ვერტმფრენის ჩამოვარდნის ფაქტზე. სახელმწიფოთაშორისი ავიაცია კომიტეტი(IAC) დაასრულა გამოძიება Eurocopter AS-350B3 RA-04032 ვერტმფრენის ჩამოვარდნის ფაქტზე... გასული წლის ნოემბერში ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონში. ანგარიში გამოქვეყნებულია ვებგვერდზე კომიტეტი.შპს NanoStroyInvest-ის კუთვნილი თვითმფრინავი, რომელმაც ვერტმფრენი იჯარით...

2. საჰაერო ნავიგაციის მომსახურების წესები (ტაფები)

3. ICAO-ს რეგიონალური დამატებითი რეგულაციები (supps)

4. ტექნიკური გამოცემები

5. საჰაერო ნავიგაციის გეგმები

1.5 სხვა საერთაშორისო ხელშეკრულებები

1.6 საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის ხელშეკრულებები

1.7 ტოკიოს, მონრეალის, ჰააგის კონვენციები (იურისდიქცია, შეიარაღებული ძალების მეთაურის უფლებამოსილება)

1.7.1. ტოკიოს კონვენცია 1963 წ

1.7.2 1970 ჰააგის კონვენცია

1.7. 3. მონრეალის 1971 წლის კონვენცია

მეთაურის მფრინავის უფლებამოსილებები

1. ყოველი მონაწილე სახელმწიფო მიიღებს ისეთ ზომებს, რომლებიც შეიძლება საჭირო გახდეს დანაშაულებებზე მისი იურისდიქციის დასადგენად შემდეგ შემთხვევებში:

1.8 საერთაშორისო საავიაციო ორგანიზაციები

საჰაერო ნავიგაციის უსაფრთხოების ევროპული ორგანიზაცია (Eurocontrol)

1.9 ვარშავის კონვენცია 1929 წლის კონვენცია საერთაშორისო საჰაერო გადაზიდვებთან დაკავშირებული გარკვეული წესების გაერთიანების შესახებ

1.10 საჰაერო ხომალდის მეთაურის უფლებამოსილებები და პასუხისმგებლობები უსაფრთხოებისა და უსაფრთხოების შესახებ

1. თვითმფრინავის მეთაური:

პასუხისმგებლობა ფრენის წესების დაცვაზე

მეთაურის მფრინავის უფლებამოსილებები

რისკთან დაკავშირებული ნივთიერების გამოყენება

1.11 ოპერატორების და პილოტების პასუხისმგებლობა ადგილზე მყოფ პირებთან და საქონელთან მიმართებაში თვითმფრინავის ექსპლუატაციის შედეგად დაზიანების ან დაზიანების შემთხვევაში.

1.12. კომერციული პრაქტიკა და სავალდებულო წესები (ლიზინგი).

თემა 2 თვითმფრინავის საფრენად ვარგისიანობა (დანართ 8-ზე დაყრდნობით)

2.1 თვითმფრინავის ფრენისუნარიანობა

2.1.1 დანართი 8-ის „სხეფხის საფრენად ვარგისიანობა“ გამოყენება

2.2 საჰაერო ხომალდის საფრენად ვარგისიანობის სტანდარტები

2.3 თვითმფრინავების საფრენად ვარგისიანობის დადგენა უკრაინაში (VKU-2011)

თემა 3 სახელმწიფო და სარეგისტრაციო ნიშნები (დანართი 7-ზე დაყრდნობით)

3.1 ზოგადი მოთხოვნები

3.2 გამოყენებული ეროვნული, ზოგადი და სარეგისტრაციო ნიშნები

3.3 ეროვნული, ზოგადი და სარეგისტრაციო ნიშნების ადგილმდებარეობა

3.4 ეროვნული, გენერალური და სარეგისტრაციო ნომრების ზომები

3.5 ეროვნული, ზოგადი და სარეგისტრაციო ნიშნებისთვის გამოყენებული სიმბოლოების სახეები

3.6 ეროვნული, საერთო და სარეგისტრაციო ნიშნების რეესტრი

3.7 რეგისტრაციის მოწმობა

თემა 4 პერსონალის ლიცენზირება (დანართ 1-ზე დაყრდნობით)

4.1 განმარტებები

4.2 ზოგადი წესები სერტიფიკატების შესახებ

4.4 პილოტის კომერციული ლიცენზია

4.5 ავიაკომპანიის ფრენის პილოტის მოწმობა

4.6 ინსტრუმენტის რეიტინგი

4.7 თვითმფრინავების, ვერტმფრენების და თვითმფრინავების ინსტრუქტორი პილოტის კვალიფიკაციის რეიტინგი გაზრდილი ამწე სისტემით

თემა 5 ფრენის წესები (დანართ 2-ზე დაყრდნობით)

5.1 ძირითადი ტერმინების განმარტება

5.3 ზოგადი წესები

5.4 ვიზუალური ფრენის წესები

5.5 ინსტრუმენტებით ფრენის წესები

5.6 სიგნალები

5.6.1 უბედურების სიგნალები

5.6 2 გადაუდებელი სიგნალები

ვიზუალური სიგნალები გამოიყენება საჰაერო ხომალდების გასაფრთხილებლად, რომლებიც დაფრინავენ შეზღუდულ ზონაში, აკრძალულ ან სახიფათო ზონაში ან მიემართებიან ერთ-ერთ ასეთ ზონაში.

5.7 სამოქალაქო თვითმფრინავების ჩაჭრა

5.7.1 სიგნალები, რომლებიც გამოიყენება ჩაჭრის შემთხვევაში.

დამჭერი თვითმფრინავის მიერ გაკეთებული სიგნალები და დაჭერილი თვითმფრინავის პასუხები

დაჭერილი თვითმფრინავის მიერ გაგზავნილი სიგნალები და დამჭერი თვითმფრინავის პასუხები.

სახელმწიფოების მიერ დაცული პრინციპები

დაჭერილი თვითმფრინავების მოქმედებები

რადიო კომუნიკაცია მოსმენის დროს

5.8 კრუიზირების დონის ცხრილები.

თემა 6 საჰაერო ნავიგაციის პროცედურები - საჰაერო ხომალდის ექსპლუატაცია

6.1 ზოგადი პრინციპები

6.1.1 ზოგადი ინფორმაცია

6.1.2 საკონტროლო წერტილების სიზუსტე

1) სათვალთვალო რადარი

2) დიაპაზონის საძიებო მოწყობილობა (dme)

3) მარკერის რადიოშუქურა, რომელიც მუშაობს 75 მჰც სიხშირეზე

4) ნავიგაციის დამხმარე საშუალების ზემოთ დამაგრებული წერტილის ნებართვა

6.1.3 შემობრუნების ზონების მშენებლობა

6.2 გამგზავრების პროცედურები

6.2.1 ზოგადი კრიტერიუმები

6.2.3 გამგზავრება ნებისმიერი მიმართულებით

6.2.4 გამოქვეყნებული ინფორმაცია გამგზავრების შესახებ

6.3 მიდგომის პროცედურები

6.3.1 ინსტრუმენტთან მიახლოების პროცედურა

6.3.2 თვითმფრინავების კატეგორიები

6.3.3 დაბრკოლების აბსოლუტური/შეფარდებითი გაშვების სიმაღლე (osa/n)

6.3.4 ფაქტორები, რომლებიც გავლენას ახდენენ საოპერაციო მინიმუმებზე

არაზუსტი მიდგომებისთვის, ოპერატორებს შეუძლიათ დაადგინონ ორი ტიპის წესები.

6.3.5 დაღმართის გრადიენტი

6.3.6 ჩამოსვლის ფეხი

6.3.7 საწყისი მიდგომის სეგმენტი

6.3.8 მანევრების სახეები

6.3.9 შუალედური მიდგომის სეგმენტი

6.3.10 საბოლოო მიდგომა

6.3.11 გადაწყვეტილების აბსოლუტური ან ფარდობითი სიმაღლის განსაზღვრა (da/ph)

3.11.1) თვითმფრინავის ზომები;

6.3.12 არასტანდარტული სქემები

6.3.13 ტერიტორიის ზუსტი დაცვა

6.3.14 გამოტოვებული მიახლოების სეგმენტი

6.4 ერთდროული ოპერაციები პარალელურად ან თითქმის პარალელურად აღჭურვილ ასაფრენ ბილიკებზე

6.4.1 ოპერაციების სახეები

1) ტიპი 1 და 2 პარალელური ინსტრუმენტული მიდგომები

2) ტიპი 3 ინსტრუმენტის ერთდროული გამგზავრება

3) ტიპი 4 ცალკეული პარალელური მისადგომები/გამგზავრებები

4) ნახევრად შერეული და შერეული ოპერაციები

6.4.2 აღჭურვილობის მოთხოვნები

1) დამოუკიდებელი პარალელური მიდგომების შემთხვევაში:

6.4.3

6.5 ვიზუალური მანევრირების არე (მრგვალი ფრენა)

6.5.1 ზოგადი დებულებები

6.5.2 ვიზუალური მანევრირება დადგენილი ტრასის გასწვრივ

6.6 პროცედურების ჩატარება

6.6.1 მოლოდინის კრიტერიუმები

6.6.2 vor/dme-ის გამოყენებით მოლოდინში შესვლის სპეციალური წესები

6.6.3 ლოდინი

6.6.4 დაბრკოლებების გაწმენდა

6.7 სიმაღლეზე დაყენების წესები

6.7.1 ზოგადი

6.7.2 ძირითადი მოთხოვნები სიმაღლეების დაყენებისას

6.7.3 წესები ოპერატორებისა და პილოტებისთვის

6.8 WORL ტრანსპონდერების მუშაობის წესები

6.8.1 ზოგადი

6.8.2 რეჟიმის გამოყენება

6.8.3 s რეჟიმის გამოყენება

6.8.4 ქმედებები საგანგებო სიტუაციის, კომუნიკაციის დაკარგვისა და უკანონო ჩარევის შემთხვევაში

6.8.5 მოქმედებები ტრანსპონდერის გაუმართაობის შემთხვევაში, როდესაც მოქმედი ტრანსპონდერი სავალდებულოა

6.9 საჰაერო ხომალდის შეჯახების თავიდან აცილების სისტემის (ACAS) აღჭურვილობის ექსპლუატაცია

6.9.1 ზოგადი

6.9.2 კონდიცირების აღჭურვილობის ჩვენებების გამოყენება

1) დაუყონებლივ რეაგირება რა-ს მითითებების შესაბამისად, თუ ეს საფრთხეს არ უქმნის თვითმფრინავის უსაფრთხოებას;

3) არ იმოძრაოთ რაში მითითებულის საპირისპირო მიმართულებით;

6.9.3 რეკომენდაციები პილოტების მომზადებისთვის ACAS-ის გამოყენებისთვის

თემის 7 დებულება (დანართ 9-ზე დაყრდნობით)

7.1 ძირითადი ცნებები

7.2 თვითმფრინავების ჩამოსვლა და გამგზავრება

7.3 პირთა ჩამოსვლა და გამგზავრება და მათი ბარგი და ტვირთი

თემა 8 გადაუდებელი დახმარება (დანართი 12-ზე დაყრდნობით)

8.1 ძირითადი ცნებები და განმარტებები

8.2 სამძებრო-სამაშველო ორგანიზაცია

8.3 სახელმწიფოებს შორის თანამშრომლობა

8.4 სამძებრო-სამაშველო სამუშაოების ჩატარების პროცედურა

საჰაერო ხომალდის მეთაურის პროცედურა, რომელიც იღებს უბედურების შეტყობინებას

8.5 სიგნალები, რომლებიც გამოიყენება სამძებრო-სამაშველო ოპერაციებში

1. სიგნალების გაცვლა სახმელეთო გემებთან

1.1 თვითმფრინავის მიერ შესრულებული შემდეგი მანევრები მიუთითებს იმაზე, რომ მას სურს ზედაპირული ხომალდის მიმართვა თვითმფრინავის ან ზედაპირული ხომალდისკენ, რომელიც საფრთხის ქვეშ იმყოფება:

1.2 საჰაერო ხომალდის მიერ შესრულებული შემდეგი მანევრები ნიშნავს, რომ ზედაპირული ხომალდის დახმარება, რომლისთვისაც განკუთვნილია სიგნალი, აღარ იქნება საჭირო:

2. ვიზუალური სიგნალების კოდი „მიწა-ჰაერი“

2.1 ვიზუალური სახმელეთო კოდი გადარჩენილთათვის გამოსაყენებლად

2.2 მიწა-ჰაერის ვიზუალური სიგნალების კოდი ადგილზე საძიებო მხარეების მიერ გამოსაყენებლად

3. საჰაერო-სახმელეთო სიგნალები

3.1 თვითმფრინავის შემდეგი სიგნალები მიუთითებს, რომ სახმელეთო სიგნალები გასაგებია:

თემა 9 უსაფრთხოება (დანართი 17-ზე დაყრდნობით)

9.1 დანართი 17-ის შეჯამება

9.2 სამართლებრივი და მასთან დაკავშირებული ასპექტები

9.3 თვითმფრინავის უსაფრთხოება

9.4 დამრღვევი ან უმართავი მგზავრები

9.5 კრიზისის მართვა და რეაგირება უკანონო ჩარევის აქტებზე

თემა 10 თვითმფრინავის შემთხვევის გამოკვლევა (დანართი 13-ზე დაყრდნობით)

10.1 ძირითადი ტერმინების განმარტება

10.2 ზოგადი დებულებები

10.3 შენიშვნა

10.4 გამოძიება

10.5 თანამდებობის პირების საწყისი ქმედებები ინციდენტის შემთხვევაში

10.6 საბოლოო ანგარიში

თემა 11. ქილა – fcl.

11.1 ძირითადი სარგებელი.

11.2 ატრ(ა) ყოვლისმომცველი კურსი

11.3 Cpl(a)/ir ყოვლისმომცველი კურსი

თემა 12 ეროვნული კანონმდებლობა

12.2 პილოტის სერტიფიკატებისა და კვალიფიკაციის დამატებითი სარგებელი

12.2.1 კომერციული პილოტის სერთიფიკატი (თვითმფრინავი/ვერტმფრენი)

12.2.2 სატრანსპორტო პილოტის მოწმობა (თვითმფრინავი/ვერტმფრენი).

12.2.3 ელექტროძრავიანი სატრანსპორტო საშუალებების მართვის უფლების კვალიფიკაცია

კითხვები თვითკონტროლისთვის

დამატებითი ლიტერატურა

1.8 საერთაშორისო საავიაციო ორგანიზაციები

(მიზნის შემადგენლობა, შესაბამისი დოკუმენტები )

საერთაშორისო საავიაციო ორგანიზაციები იყოფა მთავრობათაშორის (IMAO) და არასამთავრობო (MNAO).

IMAO-ები იქმნება სახელმწიფოების მიერ საერთაშორისო ხელშეკრულებების საფუძველზე, რომლებიც განსაზღვრავენ ორგანიზაციების მიზნებსა და ამოცანებს, მათში წევრობას, მათი მონაწილეთა უფლებებსა და მოვალეობებს, სამუშაო ორგანოების სტრუქტურასა და კომპეტენციას და ა.შ. MMAO აღიარებულია საერთაშორისო სამართლის სუბიექტებად . დასკვნის უფლება აქვთ საერთაშორისო ხელშეკრულებებისახელმწიფოებთან და მათ შორის და პასუხისმგებელნი არიან ხელშეკრულებების შესრულებაზე, რეკომენდაციების და სხვა სამართლებრივი აქტების მიღებაზე.

ევროპის სამოქალაქო ავიაციის კონფერენცია (ECAC)

ECAC(ESAC - ევროპული სამოქალაქო ავიაცია კონფერენცია ) - ევროპის სამოქალაქო ავიაციის კონფერენცია დაარსდა1954 წელიწადი.

ECAC-ის წევრები არიან ევროპის სახელმწიფოები (44 სახელმწიფო, მათ შორის უკრაინა).

ECAC-ის მიზნები და ამოცანები :

- ევროპაში საჰაერო ტრანსპორტის საქმიანობის შესახებ სტატისტიკური მონაცემების შეგროვება და ანალიზი და მისი განვითარებისა და კოორდინაციის რეკომენდაციების შემუშავება, კერძოდ, მგზავრების, ბარგის, ტვირთის, გამგზავრების ან მიღების ადმინისტრაციული ფორმალობების გამარტივებით. თვითმფრინავისაერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტირებისა და ფრენების დროს;

საავიაციო აღჭურვილობის ტექნიკური მოთხოვნების სისტემატიზაცია და სტანდარტიზაცია;

ფრენის უსაფრთხოებისა და საავიაციო უსაფრთხოების საკითხების შესწავლა. ფუნქციები - საკონსულტაციო.

უზენაესი სხეული - პლენარული კომისია, რომელშიც ყველა სახელმწიფოა წარმოდგენილი - ორგანიზაციის წევრები. სამ წელიწადში ერთხელ კომისია ატარებს პლენარულ სხდომებს, რომლებზეც ამტკიცებს ECAC-ის სამუშაო პროგრამას და ბიუჯეტს სამი წლის ვადით, ირჩევს ECAC-ის მუდმივმოქმედი კომიტეტების პრეზიდენტს, ვიცე-პრეზიდენტს და თავმჯდომარეებს.

პლენარული კომისია ასევე ატარებს ყოველწლიურ სხდომებს, რომლებზეც მტკიცდება ECAC-ის ძირითადი საქმიანობა სამწლიანი პროგრამის ფარგლებში, ასევე საგანგებო სხდომები. ECAC-ის გადაწყვეტილებები, რომლებიც მიღებულია ხმების უმრავლესობით, სავალდებულოა.

აღმასრულებელი სააგენტო - საკოორდინაციო კომიტეტი (დაკომპლექტებული პრეზიდენტის, ვიცე-პრეზიდენტისა და მუდმივმოქმედი კომიტეტების თავმჯდომარეებისგან) ხელმძღვანელობს ECAC-ის საქმიანობას პლენარული კომისიის სესიებს შორის პერიოდში.

სამუშაო ორგანოები: მუდმივმოქმედი კომიტეტები (გეგმიური საჰაერო ტრანსპორტის ეკონომიკური კომიტეტი, არაგეგმიური საჰაერო ტრანსპორტის ეკონომიკური კომიტეტი, ტექნიკური კომიტეტი, ფასილიტაციის კომიტეტი), სამუშაო ჯგუფები და ექსპერტთა ჯგუფები.

შტაბ-ბინა მდებარეობს სტრასბურგში (საფრანგეთი).

საჰაერო ნავიგაციის უსაფრთხოების ევროპული ორგანიზაცია (Eurocontrol)

EUROCONTROL( EUROCONTROL - ევროპული ორგანიზაცია ამისთვის The Უსაფრთხოება დან Საჰაერო ნავიგაცია ) - საჰაერო ნავიგაციის უსაფრთხოების ევროპული ორგანიზაცია დაარსდა 1960 წელს საჰაერო ნავიგაციის სფეროში თანამშრომლობის შესახებ კონვენციით და განსაკუთრებით დასავლეთ ევროპის ზემო საჰაერო სივრცეში საჰაერო მოძრაობის მომსახურების კოოპერატიულ ორგანიზაციაში (ATS).

ორგანიზაციის ცალკეული წევრების მოთხოვნით, ნებადართულია ATS სერვისების შექმნა ქვედა საჰაერო სივრცეშიც.

1981 წლის პროტოკოლის მიხედვით, რომელმაც ცვლილებები შეიტანა აღნიშნულ კონვენციაში, დასავლეთ ევროპის ზემო საჰაერო სივრცეში ATS ხორციელდება ორგანიზაციის წევრი ქვეყნების შესაბამისი ორგანოების მიერ.

EUROCONTROL მოიცავს 39 ქვეყანას.

EUROCONTROL-ის მიზნები - ზოგადი პოლიტიკის განსაზღვრა საჰაერო სივრცის სტრუქტურის, საჰაერო ნავიგაციის ობიექტების, საჰაერო ნავიგაციის გადასახადების, საჰაერო მოძრაობის ეროვნული პროგრამების კოორდინაციისა და ჰარმონიზაციის შესახებ.

უზენაესი სხეული - გენერალური ასამბლეა, რომელიც შედგება შტატის ტრანსპორტისა და თავდაცვის მინისტრებისგან. პასუხისმგებელია განსაზღვრებაზე ზოგადი პოლიტიკაორგანიზაციები.

შუალედური პერიოდის განმავლობაში მოქმედებს საჰაერო ნავიგაციის უსაფრთხოების მუდმივი კომისია. შემდეგი მოდის საბჭო, რომელიც შედგება წევრი სახელმწიფოების წარმომადგენლებისგან სამოქალაქო ავიაციის საწარმოების გენერალური დირექტორების დონეზე.

საბჭო ადგენს მიზნებსა და პრიორიტეტებს, წყვეტს კონფლიქტებს და მართავს სააგენტოს საქმიანობას.

აღმასრულებელი სააგენტო - საჰაერო ნავიგაციის უსაფრთხოების სააგენტო, რომელსაც ხელმძღვანელობს გენერალური დირექტორი. მასში შედის მარშრუტიზაციის, ფინანსების, პერსონალის დირექტორატი, ასევე საჰაერო მოძრაობის მართვის პროგრამა ევროპაში (EATMP) და ა.შ.

ევროკონტროლის კონვენციის შესაბამისად შეიქმნა ATS მომსახურებავ ლონდონი, პარიზიდა ბრიუსელი,ორი რეგიონული ATS ცენტრი - მაასტრიხტში (ნიდერლანდები) და კარლსრუეში (გერმანია), საჰაერო სანავიგაციო საშუალებები დამონტაჟდა შენონში (ირლანდია).

შტაბ-ბინა მდებარეობს ბრიუსელში. კანონით დადგენილი მიზნებია სამოქალაქო და სამხედრო თვითმფრინავების ფრენების უსაფრთხოების უზრუნველყოფა.

ევროპის მათრახის უსაფრთხოების სააგენტო (EASA)

ევროპის საავიაციო უსაფრთხოების სააგენტო (EASA)არის ევროკავშირის (EU) სააგენტო სამოქალაქო ავიაციის უსაფრთხოების სფეროში ამოცანების რეგულირებისა და განხორციელებისთვის.

EASA შეიქმნა 2002 წლის 15 ივლისს და მისი შტაბ-ბინა მდებარეობს კიოლნში . ორგანიზაციამ სრული ფუნქციონირება დაიწყო 2008 წელს, როდესაც მან მთლიანად ჩაიბარა ლიკვიდირებული ერთობლივი საავიაციო ორგანოების (JAA) ფუნქციები. სააგენტოს წევრები გახდნენ ევროპის თავისუფალი ვაჭრობის ასოციაციის (EFTA) წევრი ქვეყნები.

EASA-ს პასუხისმგებლობის სფერო მოიცავს ანალიზი და კვლევა უსაფრთხოების სფეროში, უცხოურ ავიაკომპანიებზე ნებართვების გაცემა, რჩევები ევროპული საავიაციო კანონმდებლობის შემუშავებაში, უსაფრთხოების რეგულაციების დანერგვა და მონიტორინგი (მათ შორის, ინსპექტირების ფუნქციები წევრ ქვეყნებში), თვითმფრინავებისა და კომპონენტების ტიპის სერთიფიკატების გაცემა. ასევე სალიცენზიო ფუნქციები ორგანიზაციებთან მიმართებაში, რომლებიც დაკავებულნი არიან საავიაციო ობიექტების განვითარებაში, წარმოებასა და ტექნიკურ მომსახურებაში.

მიზნები EASA არის:

სამოქალაქო ავიაციის უსაფრთხოების პროცედურების და დაცვის მაღალი დონისა და ერთგვაროვნების დამკვიდრება და შენარჩუნება გარემოევროპის რეგიონში;

საავიაციო ინდუსტრიაში პროდუქტების, პერსონალის და სერვისების თავისუფალი გადაადგილების ხელშეწყობა;

განხორციელებული სახელმძღვანელო დოკუმენტების ეკონომიკური ეფექტიანობის ხელშეწყობა;

ICAO-ს სტანდარტების იმპლემენტაციისა და დანერგვის მონიტორინგი;

EASA-ს შეხედულებების გადაცემა ყველა შესაბამის საკითხზე გლობალური საავიაციო საზოგადოებისთვის.

ამ მიზნების მისაღწევად, EASA ასრულებს სახელმძღვანელო დოკუმენტების შემუშავების ფუნქციებს, სერტიფიცირებისა და ფრენის ხარისხთან და უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული პროცედურების სტანდარტიზაციას.

2013 წლიდან, ერთიანი ცა ევროპისთვის ინიციატივის ფარგლებში, სააგენტო დაამოწმებს საჰაერო სივრცის ფუნქციურ ბლოკებს, თუ ჩართული იქნება სამზე მეტი მხარე.

განსხვავებები JAA-სგან

JAA-ს შტაბ-ბინა ამსტერდამში იყო. EASA-სა და JAA-ს შორის მთავარი განსხვავებაა ის ფაქტი, რომ EASA-ს აქვს მარეგულირებელი ორგანოს იურიდიული უფლებამოსილება მთელს ევროკავშირში, რომელიც ავრცელებს თავის რეკომენდაციებს ევროკომისიის, ევროპის საბჭოსა და ევროპარლამენტის მეშვეობით, ხოლო JAA-ს რეგულაციების უმეტესობა იყო კოდექსების ჰარმონიზაცია. არანაირი რეალური იურიდიული ძალა. გარდა ამისა, JAA-ს ზოგიერთი წევრი ქვეყანა იმყოფებოდა ევროკავშირის გარეთ (მაგ. თურქეთი) და EASA არის ევროპული სააგენტო და სხვა ქვეყნები ნებაყოფლობით იღებენ მის წესებსა და პროცედურებს.

იურისდიქცია

EASA-ს უფლება აქვს გასცეს ტიპის სერთიფიკატები და საჰაერო ვარგისიანობის მოწმობები თვითმფრინავების, ძრავების, პროპელერების და კომპონენტების დიზაინის სხვა ასპექტებისთვის. EASA თანამშრომლობს ევროკავშირის წევრი ქვეყნების ეროვნულ საავიაციო ორგანოებთან (NAAs), მაგრამ აიღო მათი მრავალი ფუნქცია ევროკავშირსა და თურქეთში ავიაციის სტანდარტიზაციის მიზნით.

გარდა ამისა, EASA კონსულტაციას უწევს ევროკომისიას ევროკავშირის წევრი ქვეყნების სახელით დანარჩენ მსოფლიოსთან საერთაშორისო ჰარმონიზაციის შეთანხმებების შესახებ და აწარმოებს მოლაპარაკებებს ოპერატიული ტექნიკური შეთანხმებების შესახებ პირდაპირ მთელ მსოფლიოში თავის კოლეგებთან, როგორიცაა აშშ ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაცია (FAA).

EASA ასევე ადგენს პოლიტიკას საჰაერო ხომალდების სარემონტო სადგურებისთვის (ნაწილი 145, ორგანიზაციები ევროპასა და აშშ-ში, ცნობილია კანადაში, როგორც ნაწილი 571 ორგანიზაციები) და გასცემს სერთიფიკატებს ევროკავშირის ფარგლებს გარეთ სარემონტო სადგურებისთვის, რაც საშუალებას აძლევს უცხოურ სარემონტო სადგურებს შეასრულონ ევროკავშირის თვითმფრინავებზე სარემონტო სამუშაოები.

EASA-მ შეიმუშავა წესები საჰაერო ტრანსპორტი, პილოტის ლიცენზირება და ევროკავშირში არაევროპული თვითმფრინავების გამოყენების წესები.

უსაფრთხოების ანალიზი და კვლევა

EASA-ს მთავარი ამოცანაა სამოქალაქო ავიაციაში უსაფრთხოების უმაღლესი დონის უზრუნველყოფა საავიაციო ობიექტების სერტიფიცირების, საავიაციო ორგანიზაციების დამტკიცების, სტანდარტიზებული ევროპული წესების შემუშავებისა და განხორციელების გზით.

საავიაციო უსაფრთხოების წლიური ანგარიში

ევროპარლამენტისა და საბჭოს 2008 წლის 20 თებერვლის EC 216/2008 რეგულაციის მე-15 მუხლის შესაბამისად, EASA ყოველწლიურად წარმოადგენს საავიაციო უსაფრთხოების ანგარიშს, რომელიც წარმოადგენს ევროპასა და მსოფლიოში საავიაციო უსაფრთხოების სტატისტიკურ კვლევას. სტატისტიკური მონაცემები დაჯგუფებულია საჰაერო ტრანსპორტის (კომერციული, კერძო, სატვირთო, სამგზავრო და ა.შ.) და თვითმფრინავების კატეგორიების (თვითმფრინავები, ვერტმფრენები, პლანერები და ა.შ.) ტიპის მიხედვით.

EASA-ს აქვს წვდომა სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციის (ICAO) მიერ შეგროვებულ უბედურ შემთხვევასა და სტატისტიკურ ინფორმაციაზე. ICAO ავარიის გამოკვლევის შესახებ დანართი 13-ის შესაბამისად, წევრმა ქვეყნებმა უნდა მიაწოდონ ინფორმაცია ICAO-ს შესახებ ავარიების შესახებ, რომელშიც მონაწილეობს თვითმფრინავი, რომლის მაქსიმალური ასაფრენი წონაა 2250 კგ-ზე მეტი. ICAO-ს მონაცემების გარდა, EASA-ს წევრი ქვეყნები აგროვებენ და გადასცემენ ინფორმაციას მსუბუქი თვითმფრინავების ავარიების შესახებ.

საჰაერო ტრანსპორტის საერთაშორისო ასოციაცია (IATA)

IATA- არასამთავრობო ორგანიზაცია , რომლის წევრები არიან წამყვანი საავიაციო საწარმოები მსოფლიოს ყველა რეგიონიდან. დაარსდა 1945 წელს

IATA-ს მიზნები - უსაფრთხო, რეგულარული და ეკონომიური საჰაერო ტრანსპორტის განვითარების ხელშეწყობა, საავიაციო კომერციული საქმიანობის ხელშეწყობა და მასთან დაკავშირებული საკითხების შესწავლა.

უზენაესი სხეული - ყოველწლიური საერთო კრება, რომელიც ირჩევს ასოციაციის აღმასრულებელი კომიტეტის პრეზიდენტს და წევრებს, განიხილავს გასული წლის ანგარიშებს და ასევე ამტკიცებს მომავალი წლის ბიუჯეტს. აღმასრულებელი კომიტეტი ნიშნავს გენერალურ დირექტორს და ქმნის კომიტეტებს IATA-ს საქმიანობის სხვადასხვა საკითხებზე, შემდგომში დამტკიცებით გენერალური კრების მიერ.

IATA შეიმუშავებს რეკომენდაციებს ტარიფების გამოყენების დონის, სტრუქტურისა და წესების თვალსაზრისით, ტრანსპორტის ერთიანი ზოგადი პირობები, მგზავრთა მომსახურების სტანდარტების ჩათვლით, სამუშაოები ეკონომიკური და ტექნიკური გამოცდილების შეჯამებისა და გავრცელების მიზნით, სატრანსპორტო დოკუმენტაციისა და კომერციული ხელშეკრულებების სტანდარტიზაციისა და გაერთიანების ჩათვლით, კოორდინაცია. განრიგი და ა.შ. ეკონომიკურ და ფინანსურ საკითხებზე გადაწყვეტილებები რეკომენდაციების ხასიათს ატარებს.

IATA-ს ფარგლებში არის კლირინგ-ჰაუსი (ლონდონში) წევრ ავიაკომპანიებსა და საკონტროლო ბიუროს შორის ანგარიშსწორებისთვის.

(ნიუ-იორკში) ასოციაციის წესდების, გადაწყვეტილებების შესრულების მონიტორინგი მთავარი შეხვედრადა რეგიონალური კონფერენციები.

IATA-ს სათაო ოფისი მდებარეობს მონრეალში (კანადა).

AFKAK- აფრიკის სამოქალაქო ავიაციის კომისია, შექმნილი 1969 წელს, სათაო ოფისი დაკარში,

ASECNA- აფრიკასა და მადაგასკარში საჰაერო ნავიგაციის უსაფრთხოების სააგენტო, შექმნილი 1960 წელს, სათაო ოფისი დაკარში.

LACAC- ლათინური ამერიკის სამოქალაქო ავიაციის კომისია, რომელიც შეიქმნა 1973 წელს, რომლის სათაო ოფისი მდებარეობს ლიმაში

კოკესნა- ცენტრალური ამერიკის აერონავტიკული სერვისების კორპორაცია, შექმნილი 1960 წელს, სათაო ოფისი ტეგუსიგალპაში

კაკასი- არაბთა სამოქალაქო ავიაციის საბჭო, დაარსებული 1967 წელს, რომლის სათაო ოფისი მდებარეობს რაბათში

IFALPA -საჰაერო ხაზის პილოტთა ასოციაციების საერთაშორისო ფედერაცია დაარსდა 1948 წელს და მისი შტაბ-ბინა ლონდონშია.

IFALPA მიზნები: მფრინავების ინტერესების დაცვა და მათი როლის გაძლიერება უსაფრთხო და რეგულარული საჰაერო მომსახურების სისტემის განვითარებაში, სამოქალაქო ავიაციის პილოტებს შორის თანამშრომლობასა და მოქმედების ერთიანობაში.

IFALPA ხელს უწყობს საავიაციო ტექნოლოგიების განვითარებას და უზრუნველყოფს, რომ ახალი ტიპის თვითმფრინავების დანერგვამ ერთდროულად უზრუნველყოს უსაფრთხო და კომფორტული სამუშაო პირობები პილოტებისთვის. ფედერაცია იცავს პილოტების ინტერესებს, ეხმარება მის ასოციაციებს ხელფასისა და სამუშაო საათების სამართლიანი და გონივრული სტანდარტების დაწესებაში.

უმაღლესი მმართველი ორგანო - კონფერენცია, უმაღლესი აღმასრულებელი ორგანო - ბიურო. IFALPA აქტიურად თანამშრომლობს სხვა საერთაშორისო საავიაციო ორგანიზაციებთან.

IFATKA(IFATCA - საერთაშორისო ფედერაცია დან Საჰაერო მოძრაობა კონტროლერი" ს ასოციაციები) - საჰაერო მოძრაობის კონტროლერების ასოციაციების საერთაშორისო ფედერაცია, დაარსებული 1961 წელს, სათაო ოფისი ამსტერდამში.

IFATCA-ს მიზნები : საერთაშორისო საჰაერო ნავიგაციის უსაფრთხოების, ეფექტურობისა და კანონზომიერების გაუმჯობესება, საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სისტემის უსაფრთხოებისა და მოწესრიგების ხელშეწყობა, საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლების ცოდნისა და პროფესიული მომზადების მაღალი დონის შენარჩუნება.

უმაღლესი მმართველი ორგანოა კონფერენცია, უმაღლესი აღმასრულებელი ორგანოა საბჭო.

ჯაკა -საჰაერო გადამზიდავების საერთაშორისო ასოციაცია, დაარსებული 1971 წელს, სათაო ოფისი სტრასბურგში.

IAKA მიზნები: საერთაშორისო ჩარტერულ ოპერაციებში მონაწილეობის ეფექტურობის გაზრდის გზებისა და მეთოდების შემუშავება, საჰაერო მიმოსვლის განვითარება ჩარტერული მომსახურების ხარისხის გაუმჯობესებით, საერთაშორისო ჩარტერულ კომპანიებს შორის კომუნიკაციებისა და თანამშრომლობის გაძლიერება. უმაღლესი მმართველი ორგანოა ასამბლეა, უმაღლესი აღმასრულებელი ორგანოა აღმასრულებელი კომიტეტი. თავის საქმიანობაში IAKA თანამშრომლობს ICAO-სთან, ECAC-თან, AFCAK-თან და Eurocontrol-თან.

ხშირად აბრევიატურა MAK ჩნდება ახალი ამბების არხებში და საინფორმაციო საიტებზე, საავიაციო თემებთან დაკავშირებით, ასევე ავიაკატასტროფის გამოძიებებთან დაკავშირებით. შევეცადოთ გავიგოთ ამ დეპარტამენტის საქმიანობა და მიზანი, რას აკეთებს, რა უფლებამოსილებები აქვს.

საერთაშორისო საავიაციო კომიტეტის ოფიციალური ვებგვერდი აყალიბებს მის მუშაობას, როგორც სამოქალაქო ავიაციის უსაფრთხოებისა და სისტემატური განვითარების მიღწევას, ასევე ამ პროგრამის მონაწილე ყველა სახელმწიფოს საავიაციო სივრცის ეფექტური გამოყენების გაზრდას.

შექმნის ისტორია. განვითარების პროცესი

შეიქმნა 1991 წლის ბოლოს 12 დამოუკიდებელი სახელმწიფოებიყოფილ სსრკ-მ, სპეციალური შეთანხმების საფუძველზე, სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომიტეტმა დაიწყო შემდეგი სტანდარტების დაცვის მონიტორინგი და კონტროლი:

• ერთიანი საავიაციო წესები;
• საჰაერო ხომალდების გამოყენებისა და წარმოების ერთიანი სერტიფიცირების სისტემა;
• ფრენისუნარიანობის სტანდარტები;
• აეროდრომების კატეგორიისა და მათი აღჭურვილობის შეფასება;
• ავიაკატასტროფისა და ინციდენტების დამოუკიდებელი გამოძიება;
• ორგანიზაცია საჰაერო სივრცის განვითარებისა და მართვის კოორდინაციასთან ერთად.

1992 წლის ზაფხულში IAC საავიაციო კომიტეტი შედიოდა მთავრობათაშორისი ორგანიზაციების სიაში, რაც ადასტურებს მის საქმიანობას, როგორც მონაწილე ქვეყნების ყველა საერთაშორისო და ეროვნულ კანონმდებლობას.

მარკა MAK-ის შენობაზე

მთავარი მონაწილე ქვეყნები

დღეს მოიცავს სახელმწიფოთაშორისი კომიტეტიშედგება თერთმეტი სახელმწიფოსგან. აქ არის მათი სია:

1. სომხეთი;
2. ყირგიზეთი;
3. ყაზახეთი;
4. აზერბაიჯანი;
5. ბელორუსია;
6. რუსეთი;
7. მოლდოვა;
8. უზბეკეთი;
9. თურქმენეთი;
10. ტაჯიკეთი;
11. უკრაინა.

კომიტეტის ძირითადი საქმიანობა

რა თქმა უნდა, ასეთი ვრცელი ტერიტორიით, რომელიც მოიცავს მონაწილე ქვეყნებს, კომიტეტის საქმიანობა ძალიან მრავალფეროვანია. მოდით ვისაუბროთ მის მთავარ მიმართულებებზე.

საავიაციო აღჭურვილობის წარმოების სერტიფიცირება

უსაფრთხოებისა და ფრენისუნარიანობის უზრუნველსაყოფად, შეიქმნა ეტაპობრივი სერტიფიცირების მარეგულირებელი ჩარჩო, რომელიც ადაპტირებულია მრავალ მსოფლიო სტანდარტთან.

სწორედ ამის მიხედვით არის სერტიფიცირებული არა მხოლოდ მონაწილე ქვეყნების თვითმფრინავები და თვითმფრინავების ძრავები, არამედ მათი ელემენტებიც. ამ პროცედურის დასრულების შემდეგ გაიცემა ერთიანი სერტიფიკატი, რომელიც მოქმედებს და აღიარებულია ამ ქვეყნების ტერიტორიაზე, მაგრამ ასევე შემდეგ ქვეყნებში:

• კანადა;
• ირანი;
• ინდოეთი;
• ჩინეთი;
• Ევროპის კავშირი;
• ბრაზილია;
• ეგვიპტე;
• მექსიკა;
• ინდონეზია და სხვები.

აეროდრომების და მათი აღჭურვილობის შეფასება და სერტიფიცირება

წესების შექმნილი ბაზა, რომელიც დამტკიცებულია სახელმწიფოთაშორისი კომიტეტის წევრი ყველა ქვეყნის მიერ, საშუალებას აძლევს მას გასცეს სერთიფიკატები ყველა ტიპის აეროდრომზე, რომელიც მიღებულია ამ სტრუქტურის ექსპლუატაციის ტერიტორიაზე.

დამოუკიდებელი გამოძიების ჩატარება

IAC აწარმოებს გამოძიებას ავიაკატასტროფების შესახებ, როდესაც ისინი ხდება მონაწილე ქვეყნების ყველა თვითმფრინავზე, არა მხოლოდ მათ ტერიტორიაზე, არამედ მის ფარგლებს გარეთაც. მთავარი პრინციპი არის ჩატარებული კვლევის დამოუკიდებლობა, როგორც ეს რეკომენდირებულია საერთაშორისო პრაქტიკაში.

სამოქალაქო ავიაციის განვითარების კოორდინაცია

სახელმწიფოთაშორისი პოლიტიკის ფორმირება და განხორციელება, ეკონომიკური ინტერესის შექმნა, კონკურენტუნარიანობის ხელმისაწვდომობა არის IAC-ის მუშაობის უმნიშვნელოვანესი ნაწილი. ეს მოიცავს თანამშრომლობის შემდეგ სფეროებს:

• მაღალი დონის სპეციალისტების მომზადება;
• სატარიფო პოლიტიკის შემუშავება;
• საბაჟო პროცედურების გამარტივება;
• ურთიერთქმედება საგანგებო სიტუაციებში;
• აერომედიცინა;
• საავიაციო ტერორიზმის წინააღმდეგ ბრძოლა და სხვა.

შტაბ-ბინის შენობა მოსკოვში

საქმიანობის შეზღუდვა და მრავალი უფლებამოსილების ჩამორთმევა

23 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, საერთაშორისო საავიაციო კომიტეტი აწარმოებს უბედური შემთხვევის გამოკვლევებს და ამოწმებს თვითმფრინავებს, აეროდრომებსა და ავიახაზებს. მაგრამ გარკვეული გარემოებების შემდეგ, 2015 წლის ბოლოს, რუსეთის მთავრობის დადგენილებით, თითქმის ყველა სასერტიფიკაციო საქმიანობა გადაეცა ტრანსპორტის სამინისტროს და საჰაერო ტრანსპორტის ფედერალურ სააგენტოს და MAK-ს ჩამოერთვა უფლებამოსილება. ამის მიუხედავად, კომიტეტი აგრძელებს მუშაობას.

უნდობლობის მიზეზები

IAC-ის მუშაობის ერთ-ერთი მიმართულება იყო თვითმფრინავის ავარიების გამოძიების ჩატარება.სწორედ ამ გამოძიების შედეგებისადმი უნდობლობა გახდა კომიტეტის უფლებამოსილების შეზღუდვისა და გადანაწილების მიზეზი რუსული ავიაციის სხვა სტრუქტურებს შორის. მოდით შევხედოთ ზოგიერთ მათგანს.

1997, მარშრუტი ირკუტსკი-ფან რანგი

აფრენის შემდეგ თვითმფრინავი საცხოვრებელ ზონას შეეჯახა, მიზეზად კი ოთხი ძრავიდან ერთდროულად სამის გაუმართაობა გახდა. IAC-მა მთავარ მიზეზად, პილოტის შეცდომასთან ერთად, თვითმფრინავის გადატვირთვა დაასახელა. მან ამ ხომალდის სერტიფიცირებაც ცოტა ადრე ჩაატარა. ექსპერტები თანხმდებიან, რომ დაცემის მთავარი მიზეზი ძრავის გაუმართაობაა.

Tu-154M ყირიმის ნახევარკუნძულზე

2001 წლის შემოდგომაზე ყირიმის ნახევარკუნძულზე ერთობლივი სამხედრო წვრთნების დროს Sibir Airlines-ის თვითმფრინავი უკრაინულმა რაკეტამ ჩამოაგდო. IAC-ის დასკვნების მიუხედავად, კიევის სასამართლომ უარყო გადამზიდველის მოთხოვნა ზიანის ანაზღაურების შესახებ, მათი არასანდოობის მოტივით. საბოლოოდ ფინანსური კითხვებიდღემდე არ არის გადაწყვეტილი.

MAK-მა აჩვენა, თუ როგორ ხდება ჩამწერების გაშიფვრა

მარშრუტი ერევანი - სოჭი 2006 წ

შავ ზღვაზე „არმავიას“ ავიაკატასტროფის შედეგად 120-ზე მეტი ადამიანი დაიღუპა. სახელმწიფოთაშორისი კომიტეტი მთავარ მიზეზად პილოტების არაადეკვატურ ქმედებებს ასახელებს. ექსპერტები მიუთითებენ კომიტეტის ანგარიშში აეროდრომის მეტეოროლოგიური აღჭურვილობის ხარისხის შესახებ ინფორმაციის ნაკლებობაზე, რაც შეიძლებოდა ყოფილიყო ამ კატასტროფის მთავარი მიზეზი.

ფრენა პოლონეთიდან 2010 წ

ვარშავის სამთავრობო თვითმფრინავი სმოლენსკში ჩამოვარდა, რომელშიც 96 მგზავრი იმყოფებოდა. გამოძიებაში უცხოელი სპეციალისტების მონაწილეობის მიუხედავად, IAC თავის საბოლოო ანგარიშში სტიქიის მთავარ მიზეზად პილოტების არასწორი ქმედებები და მათი არასაკმარისი მომზადება მიუთითებს. პოლონური ჯგუფი, სხვა ექსპერტებთან ერთად, მიუთითებს სმოლენსკის სევერნის აეროდრომის ტექნიკურ ხარვეზებზე.

მთავარი საჩივრები MAK-ის მიმართ

თავის წიგნში, საცდელი პილოტი ვ. გერასიმოვი ხაზს უსვამს უამრავ მთავარ პრეტენზიას სახელმწიფოთაშორისი კომიტეტის მუშაობის შესახებ თვითმფრინავების ავარიების გამოძიების შესახებ, რაც გახდა ამ საქმიანობის შეზღუდვის მთავარი მიზეზი:

• გამოძიების გაჭიანურება რამდენიმე წლამდე;
• გემების სერტიფიცირება და ავარიის მიზეზების გამოძიება იმავე ორგანიზაციის მიერ იწვევს არასანდო და არაეფექტურ დასკვნებს;
• უფლებამოსილი პირის კუთვნილებამ შეიძლება გამოიწვიოს ინტერესთა კონფლიქტი;
• დიპლომატიური სტატუსი არ იძლევა კომიტეტის თანამშრომლების პასუხისმგებლობის დაკისრებას მიმდინარე გამოძიების დროს ჩადენილ დარღვევებზე.

კონტაქტში