პრეზიდენტის ვლადიმერ პუტინის ჩინეთში ვიზიტის ფარგლებში, ჩინეთი და რუსული მხარეები შეთანხმდნენ ახალი ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის - ევროპა-დასავლეთ ჩინეთის საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნის (ITC EPC) პროექტის შემუშავებაზე. მარშრუტი, რომლის სიგრძე 8,4 ათას კმ-ზე მეტია, 2023 წლისთვის ევროპას ჩინეთთან დააკავშირებს, რაც ტვირთმზიდებს საშუალებას მისცემს სერიოზულად დაზოგონ მგზავრობის დრო. რუსეთის რეგიონები, თავის მხრივ, მიიღებენ მძლავრ ახალ სატრანსპორტო არტერიას, რომელიც ხელს შეუწყობს რუსეთის ტერიტორიების ეკონომიკურ ზრდას და განვითარებას. დეტალები - in ერთობლივი პროექტი„კომერსანტი“ და სახელმწიფო კომპანია „ავტოდორი“

რატომ არის ახალი გზა მნიშვნელოვანი რუსეთისთვის

ევროპა-დასავლეთ ჩინეთის სატრანსპორტო დერეფანი ჩვენი დროის ერთ-ერთი უდიდესი საერთაშორისო ინფრასტრუქტურული პროექტია, რომელიც 2023 წლისთვის უნდა განხორციელდეს რუსეთის, ყაზახეთისა და ჩინეთის ტერიტორიებზე. მასშტაბისა და კონტინენტის განვითარებაზე გავლენის თვალსაზრისით, ის შეიძლება შევადაროთ სუეცის არხის, ტრანსციმბირის რკინიგზის და არხის გვირაბების მშენებლობას.

ერთიანი ჩქაროსნული მაგისტრალის იდეა, რომელიც დააკავშირებს ევროპის ქვეყნებს ჩინეთთან, დაიბადა 2000-იანი წლების შუა ხანებში. ეს განპირობებული იყო ევროკავშირსა და ჩინეთს შორის ვაჭრობის სწრაფი ზრდის გამო, რომლის ბრუნვამ 2014 წელს მიაღწია 467 მილიარდ ევროს. ტრანსპორტის მინისტრთა ევროპული კონფერენციის მონაცემებით, ევროპისა და აზიის ქვეყნებს შორის ვაჭრობა 20 წლის განმავლობაში ექვსჯერ გაიზარდა.

დღეს ჩინეთსა და ევროპას შორის ტვირთების გადაზიდვის ლომის წილი საზღვაო გზით სუეცის არხის გავლით ხორციელდება. ასეთი მარშრუტის სიგრძე დაახლოებით 24000 კმ-ია, ტვირთის მიწოდებას 40-დან 50 დღემდე სჭირდება. ახალი გზატკეცილი უზრუნველყოფს მაღალი დონეუსაფრთხოება და შეამცირებს მგზავრობის დროს მინიმუმ ათ დღემდე. უკვე დღეს, ჩინეთსა და ევროკავშირის ქვეყნებს შორის ტვირთების ნაკადების ძირითადი ნაწილი არის მაღალი დამატებული ღირებულების მქონე საქონელი, რომელიც ობიექტურად მიდრეკილია ტრანსპორტის გზით.

თანამშრომლობის მემორანდუმს, რომელიც ამ დერეფნის განვითარებას გულისხმობს, რუსეთისა და ყაზახეთის პრეზიდენტებმა ჯერ კიდევ 2008 წელს მოაწერეს ხელი. მოგვიანებით, ჩინეთმა გამოკვეთა გლობალური გეგმები დიდი აბრეშუმის გზის ეკონომიკური სარტყლის აღორძინების მიზნით, რომელიც უნდა მოიცავდეს არა მხოლოდ სატრანსპორტო ქსელებს, არამედ ენერგეტიკულ და სამრეწველო ინფრასტრუქტურას. 2015 წლის მაისში რუსეთის პრეზიდენტმა ვლადიმერ პუტინმა და ჩინეთის პრეზიდენტმა სი ძინპინმა ხელი მოაწერეს განცხადებას ორ ქვეყანას შორის ეკონომიკური სარტყლის პროექტის ფარგლებში თანამშრომლობის შესახებ. ჩინეთის ხელისუფლება უკვე მზად არის მის განვითარებაში 40 მილიარდ დოლარზე მეტი ინვესტიცია განახორციელოს, ამისთვის შეიქმნა სპეციალური აბრეშუმის გზის განვითარების ფონდი (Silk Road Fund Co Ltd), რომლის ინვესტორები არიან ჩინეთის ექსპორტ-იმპორტის ბანკი. ჩინეთის განვითარების ბანკი და ჩინეთის სუვერენული სიმდიდრის ფონდი. ვარაუდობენ, რომ ამ პროექტის ხელშეწყობით დაინტერესებული ჩინელი ინვესტორები დააფინანსებენ ITC-ის მშენებლობას რუსულ ობიექტებზე. სექტემბერში პეკინში ვიზიტის დროს, ავტოდორის სახელმწიფო კომპანიის საბჭოს თავმჯდომარემ სერგეი კელბახმა სამუშაო შეხვედრები გამართა უმსხვილეს ფინანსურ და სამშენებლო კომპანიებთან - China Communication Construction Corporation, CECC, Shandong Roads, Silk Road Development Fund, China Development Bank, სადაც მათ პროექტის მომავალი განიხილეს.

2015 წლის 3 სექტემბერს მემორანდუმი გაფორმდა სახელმწიფო კომპანია Avtodor-სა და ჩინეთის განვითარების ბანკს შორის.

ახალი ტრასის მარშრუტი

ITC EZK-ის ზოგიერთი განყოფილება უკვე შექმნილია, სხვები განხორციელების პროცესშია. მისი რუსული ნაწილი (2,3 ათას კმ-ზე მეტი სიგრძე) შედგება რამდენიმე მონაკვეთისგან, რომელთაგან თითოეული ცალკე მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული პროექტია.

პირველი მონაკვეთი - სანკტ-პეტერბურგიდან მოსკოვამდე - შეიძლება გადალახოს M-11 ფასიანი გზაზე. მთელი მარშრუტის მშენებლობის ღირებულება 373 მილიარდ რუბლს შეადგენს. მისი შვიდი განყოფილებიდან ორი უკვე აშენდა და ფუნქციონირებს: სათავე მონაკვეთი მოსკოვიდან შერემეტევოს აეროპორტის გავლით სოლნეჩნოგორსკამდე (კონცესიონერი ჩრდილო-დასავლეთის საკონცესო კომპანია) და ვიშნი ვოლოჩიოკის შემოვლითი გზა (აშენებული კომპანია Mostotrest-ის მიერ). ყველა მძღოლმა უკვე იგრძნო ეფექტი: ძველი Leningradka M-10 გადმოიტვირთა, ქალაქ ვიშნი ვოლოჩეკმა შეწყვიტა სატვირთო მანქანებისგან დახრჩობა, უფრო მოსახერხებელი გახდა სატვირთო გადამზიდავებისთვის საქონლის მიწოდება. M-11-ის დარჩენილი მონაკვეთები კონკურსებზე უკვე გათამაშებულია და მათი მშენებლობა მიმდინარეობს.

ავტომაგისტრალის M11 მშენებლობა "მოსკოვი-პეტერბურგი"

ავტომაგისტრალის M11 მშენებლობა "მოსკოვი-პეტერბურგი"

ავტომაგისტრალის M11 მშენებლობა "მოსკოვი-პეტერბურგი"

გარდა ამისა, მოსკოვის 30 კმ-ზე მისვლამდე, M-11-დან საჭირო იქნება გადახვიდეთ ცენტრალურ რგოლზე (TsKAD) - მარშრუტი, რომელიც გახდება ძლიერი სტიმული დედაქალაქის რეგიონის განვითარებისთვის. ცენტრალური ბეჭედი გზის ორი მონაკვეთის (1-ლი და მე-5) მშენებლობა უკვე მიმდინარეობს, დანარჩენი ოქტომბერში საკონცესო ტენდერებით გათამაშდება. ამრიგად, ITC EZK-ის ჩრდილოეთი ნაწილი ექსპლუატაციაში შევა მომდევნო სამი წლის განმავლობაში.

ისინი, ვინც განაგრძობენ მოგზაურობას ჩინეთის საზღვრისკენ, გაემგზავრებიან ცენტრალური რგოლის გზის გასწვრივ დაახლოებით 100 კმ-ზე და შეუხვევენ ყაზანისკენ ახალ ჩქაროსნულ გზატკეცილზე, რომელიც უნდა გაიაროს არსებულ ფედერალურ გზებს შორის M-7 Volga და M-5 Ural. გუს-ხრუსტალნი, მურომი, არდატოვი, ნიჟნი ნოვგოროდის სამხრეთით (სამუშაო სახელწოდება - ევრაზიის გზატკეცილი). ამ ახალი ავტომაგისტრალის მშენებლობა დაჯდება დაახლოებით 400 მილიარდი რუბლი, რაც მნიშვნელოვნად დაბალია, ვიდრე არსებული M-7 და M-5 რეკონსტრუქციის ვარიანტი. გარდა ამისა, ექსპერტების უმეტესობა ერთსულოვანია იმაში, რომ ევროპასა და ჩინეთს შორის სატრანსპორტო დერეფნის განვითარების ამოცანა შეიძლება ეფექტურად განხორციელდეს მხოლოდ ახალი თანამედროვე ავტომაგისტრალის მშენებლობის გზით, რომელიც უზრუნველყოფს მაღალსიჩქარიან მოძრაობას და აკმაყოფილებს ყველა თანამედროვე მოთხოვნასა და სტანდარტს. ერთ დროს სწორედ ეს მიდგომა დაედო საფუძველი ახალი მაღალსიჩქარიანის აშენების გადაწყვეტილებას გზატკეცილიმოსკოვი, სანქტ-პეტერბურგი.

ახალი მიმართულებით მარშრუტის შექმნა უზრუნველყოფს ფედერალური საგზაო ქსელის სიმკვრივის ზრდას და უზარმაზარ იმპულსს მისცემს რუსეთის სულ მცირე რვა რეგიონის განვითარებას, რომლებზეც გაივლის დერეფნის ეს მონაკვეთი: მოსკოვი, ვლადიმერი, ნიჟნი. ნოვგოროდი, ჩუვაშ რესპუბლიკამორდოვიის რესპუბლიკა, ულიანოვსკი, სამარას რეგიონითათარტანის რესპუბლიკა. საუბარია საინვესტიციო საქმიანობის არსებითად ახალი ზონის ფორმირებაზე, რომლის ფარგლებშიც დიდი რიცხვიშეიქმნება სამრეწველო, ლოგისტიკური, რეკრეაციული ობიექტები და ახალი სამუშაო ადგილები.

პროექტი უკვე დიდ ინტერესს იჩენს ინვესტორების, უპირველეს ყოვლისა, ჩინური კომპანიების მხრიდან, რომლებიც ადასტურებენ მზადყოფნას განახორციელონ მასში ინვესტიციის მთლიანი ინვესტიციის მესამედი (დაახლოებით 150 მილიარდი რუბლი). ამის შესახებ პეკინში გამართულ მოლაპარაკებებზე ჩინეთის უმსხვილეს ფინანსურ და სამშენებლო კომპანიებთან, „ავტოდორის“ გამგეობის თავმჯდომარე სერგეი ქელბახთან ისაუბრეს.

1. 1. M11 (669 კმ) გაშვება 2018 წელს
2. 2. ცენტრალური ბეჭედი გზის მონაკვეთი (105 კმ), გაშვება 2018 წელს
3. 3. Doublers M7 და M5 "Eurasia" (800 კმ), გაშვება 2024 წელს.
4. 4. სექციები თათარსტანში, ბაშკირია (1000 კმ), გაშვება 2016-2018 წლებში.
5. 5. მონაკვეთი რუსეთის ფედერაციის საზღვრიდან აქტობემდე, (102 კმ)
6. 6. აქტობე-ირგიზის საავტომობილო გზის მონაკვეთი (273 კმ)
7. 7. მარშრუტის მონაკვეთი ალმათი-ბიშკეკი (205 კმ)

გარდა ამისა, გზატკეცილი გაივლის თათარსტანის ტერიტორიაზე: ამ მომენტშიიქ უკვე შენდება შალი-ბავლის 297 კილომეტრიანი საავტომობილო გზა (დაახლოებით 40 კმ მონაკვეთი უკვე ექსპლუატაციაშია). ეს მარშრუტი ასევე მოიცავს ახალ 14 კილომეტრიან ხიდს მდინარე კამაზე, რომელიც აუცილებელია რეგიონის განვითარებისთვის. გარდა ამისა, მონაკვეთი დააკავშირებს არსებულ ფედერალურ მაგისტრალებს M-7 და M-5, რითაც გაზრდის მათ დაკავშირებას.

ბაშკორტოსტანის რესპუბლიკაში ITC-ის 282-კილომეტრიანი მონაკვეთი დაიწყება სოფელ ბავლიდან და წავა ქალაქ კუმერტაუში: აქ უკვე მუშავდება პროექტები (კერძოდ, ხიდი მდინარე იკზე). პროექტის ღირებულება 156 მილიარდ რუბლს შეადგენს. ორენბურგის რეგიონში მარშრუტის 172 კილომეტრიანი მონაკვეთი გვერდს აუვლის ორენბურგს, სარაქტაშს და მიაღწევს ყაზახეთის საზღვარს. ამჟამად დაპროექტებულია, საჭირო ინვესტიციების ოდენობა 84 მილიარდ რუბლს შეადგენს.

ამრიგად, ITC-ის მთელი რუსული მონაკვეთი სანქტ-პეტერბურგიდან ყაზახეთის საზღვრამდე მზად უნდა იყოს 2023 წლისთვის, მისი ზოგიერთი მონაკვეთი 2018 წლისთვის ამოქმედდება. გარდა ამისა, 2020 წლისთვის მოხდება ბელორუსის M-1 მაგისტრალის რეკონსტრუქცია, რომელმაც უნდა უზრუნველყოს პირდაპირი გასასვლელი დერეფნის გასწვრივ გადაზიდული ტვირთისთვის ბელორუსის რესპუბლიკასა და დასავლეთ ევროპის ქვეყნებში. მოსახლეობის თითქმის მესამედი ცხოვრობს განვითარებადი დერეფნის გრავიტაციულ ზონაში და აწარმოებს რუსეთის ფედერაციის მთლიანი შიდა პროდუქტის 40%-ზე მეტს.

რა ხდება სხვა ქვეყნებში

ყაზახეთის ტერიტორიაზე უკვე ყალიბდება ITC EZK სექციები. აქ აშკარა ხდება საბაჟო კავშირის უპირატესობა: საზღვრის გადაკვეთის სატვირთო მანქანებს რიგში დგომა არ უწევთ. ყაზახეთის ტერიტორიაზე მარშრუტი მთელ ქვეყანაში ჩრდილოეთიდან სამხრეთისკენ გაივლის დიდ ინდუსტრიულ ცენტრ შიმკეტამდე და უფრო აღმოსავლეთით სამხრეთ საზღვრის გასწვრივ ჩინეთისკენ. გზის საერთო სიგრძე 2,7 ათასი კმ იქნება. დერეფანი ხუთი რეგიონის - აქტობეს, კიზილორდას, სამხრეთ ყაზახეთის, ჟამბილისა და ალმა-ატას ტერიტორიაზე გაივლის. შედეგად, სატრანზიტო ტრანსპორტი ყაზახეთიდან შეძლებს არა მხოლოდ რუსეთსა და ჩინეთს, არამედ სამხრეთ აზიის ქვეყნებში უზბეკეთისა და ყირგიზეთის გავლით.

ქალაქ აქტობესა და სოფელ იგრიზს შორის (273 კმ), ასევე ალმა-ატასა და ბიშკეკს შორის (205 კმ) მონაკვეთებზე, მარშრუტი უკვე გაშენებულია. პროექტში ყაზახეთის მთავრობის გარანტიით ჩართულია 5 მილიარდ დოლარზე მეტი, რომელიც გამოყოფილია საერთაშორისო და ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკების, აზიის განვითარების ბანკისა და სხვა ინვესტორების მიერ. მაგალითად, 25 მილიარდი ტენგე (100 მილიონ დოლარზე მეტი) გამოიყო რუსეთის საზღვრიდან ქალაქ მარტუკის გავლით ქალაქ აქტობემდე 102 კილომეტრიან მონაკვეთზე (მუშაობა დაიწყო 2015 წლის ივლისში). 215-კილომეტრიანი მონაკვეთი ქალაქ კარაბუტაკიდან კიზილორდას რეგიონის საზღვრამდე აშენდება 21,5 მილიარდი ტენგეზე (89 მილიონი აშშ დოლარი).

ჩინეთის ტერიტორიაზე გზა პრაქტიკულად უკვე აშენებულია: ყაზახეთის საზღვრებიდან გადის ქალაქებში ურუმჩი, ლანჯოუ, ჟენჯოუ და მოდის ლიანიუნგანის პორტში. აღმოსავლეთ სანაპიროჩინეთი: მარშრუტის საერთო სიგრძე 3,4 ათასი კილომეტრია.

აბრეშუმის გზის დაარსება ჩვენს წელთაღრიცხვამდე II საუკუნით თარიღდება. ე., როდესაც ჩინეთის ელჩი ჟანგ ციანი დიპლომატიური მისიით შუა აზიის ქვეყნებს ეწვია. II საუკუნემდე. ძვ.წ ე. მარშრუტი ევროპიდან აზიაში შეწყდა ჩინეთის საზღვრებთან, მას შემდეგ მთის სისტემებიაზია - ტიენ შანი, კუნ-ლუნი, ყარაკორამი, ინდუკუში, ჰიმალაიები - მალავდნენ ძველ ჩინურ ცივილიზაციას დანარჩენ სამყაროს. შანსი დაეხმარა უმდიდრესი დასავლური მიმართულების გახსნას. ჩინეთთან მოკავშირე ერთ-ერთი მომთაბარე ტომი აიძულა ჩინეთთან ღიად მტრულად განწყობილი სხვა ტომის მიერ. ყოფილი მოკავშირე დასავლეთში წავიდა. ჩინეთის იმპერატორმა დევნაში გაგზავნა საელჩო, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ჟანგ ციანი. გაიარა უმძიმესი უკაცრიელი ტაკლა მაკანი, ტიენ შანის მთები, გადაურჩა ათწლიან ტყვეობას, ჟანგ ციანმა იპოვა ყოფილი მოკავშირეები ოაზისებში. Ცენტრალური აზია. ჟანგ ციანი გაოგნებული დარჩა ნანახით: მხოლოდ ფერღანას ხეობაში მან დაითვალა 70-ზე მეტი დიდი და პატარა ქალაქური დასახლება განვითარებული ხელოსნობითა და სოფლის მეურნეობით. ქალაქების - ოაზისების მაცხოვრებლები ფართო ვაჭრობას აწარმოებდნენ ინდოეთთან, ახლო და ახლო აღმოსავლეთთან. ძველი მსოფლიო. ჩინეთში დაბრუნებულმა ჟანგ ციანმა იმპერატორს უამბო ჩინეთის დასავლეთით მდებარე ქვეყნების შესახებ, თუ რითი არიან ისინი მდიდარი. მან მოახსენა დავანის ჭკვიანური „ფრთიანი“ ცხენები, რომლებიც ვერ შეედრება პატარა ჩინურ ცხენებს. იმპერატორს მაშინვე სურდა ჰყოლოდა ასეთი ცხენები, რადგან მათი ფლობა დიდ უპირატესობას ანიჭებდა მომთაბარეებთან ბრძოლაში. მალე საელჩოები გაგზავნეს შუა აზიაში. სხვა საჩუქრებთან ერთად, მათ ატარეს ჩინური აბრეშუმი.

ასე შეხვდნენ შუა აზიისა და ჩინეთის უძველესი ცივილიზაციები, მოგვიანებით კი ხმელთაშუა ზღვის ქვეყნები და ინდოეთი. ორი დიდი გზა ერთ მთლიანობაში გადაიზარდა. ერთი, რომელიც მოდის დასავლეთიდან, ხმელთაშუა ზღვის ქვეყნებიდან შუა აზიამდე, გამოიკვლია და გაიარა ბერძნებმა ალექსანდრე მაკედონელის ლაშქრობების დროს. მეორე, რომელიც მიემართებოდა აღმოსავლეთიდან, ჰანის იმპერიიდან ცენტრალურ აზიამდე, გამოიკვლია ჟანგ ციანმა, რომელმაც ეს რეგიონი ჩრდილოეთიდან სამხრეთისაკენ გაიარა დავანის, კანჯუს, სოგდის, ბაქტრიის გავლით.

სახელწოდება "დიდი აბრეშუმის გზა" დაკავშირებულია იმდროინდელი დასავლეთის ქვეყნებისთვის ძვირფას საქონელთან - აბრეშუმთან. II საუკუნის ბოლოს ძვ.წ. ე. აბრეშუმმა შემოიტანა ორი სამყარო - დასავლეთი და აღმოსავლეთი კაცობრიობის ისტორიაში პირველი ტრანსკონტინენტური გზის გასწვრივ. მაგრამ უსამართლო იქნებოდა აბრეშუმის დიდი გზის მნიშვნელობა მსოფლიო ცივილიზაციის ისტორიაში მხოლოდ აბრეშუმის ვაჭრობით შევამციროთ. მისი როლი ბევრად უფრო ფართო და მრავალფეროვანი იყო, რადგან მასში გადიოდა ქარავნები სხვადასხვა აღმოსავლური და დასავლური საქონლით, მაგრამ სულიერი ფასეულობები და რელიგიური იდეებიც შეაღწია.

გზა - რეალურად დიდი აბრეშუმის გზა - დაიწყო რომში და ხმელთაშუა ზღვის გავლით მიდიოდა სირიის ქალაქ იეროპოლისამდე და იქიდან მესოპოტამიის, ჩრდილოეთ ირანის, ცენტრალური აზიის გავლით მიდიოდა აღმოსავლეთ თურქესტანის ოაზისებამდე და შემდგომ ჩინეთში. გზის ცენტრალური აზიის მონაკვეთი არეში დაიწყო. არეიიდან გზა ჩრდილოეთისკენ გადაიხარა და მარგიანის ანტიოქიაში მიდიოდა, აქედან სამხრეთ-დასავლეთით ბაქტრიამდე, შემდეგ კი ორი მიმართულებით - ჩრდილოეთისა და აღმოსავლეთისკენ მიდიოდა.

მოგზაურობისას აბრეშუმმა და სანელებლებმა ათეულობით ხელი გაიარა. ამასთან დაკავშირებით, ისტორიკოსები საუბრობენ საქონლისა და ტექნოლოგიების მოგზაურობაზე და არა ადამიანებზე. გადასაზიდად ძირითადად ვირსა და აქლემს იყენებდნენ. ქარავნებში აქლემების რაოდენობა 3-დან 300-მდე მერყეობდა.

და მაინც, სად იყო დიდი აბრეშუმის გზის მარშრუტი? ვცადოთ ეს ხაზი გავავლოთ ევრაზიის რუკაზე. გასაგებია, რომ ეს ხაზი მარტო არ იქნება. ეპოქების შეცვლა, ახალი სახელმწიფოებისა და ხალხების გაჩენა, ომები, Სამეცნიერო გამოკვლევადა გეოგრაფიული აღმოჩენებიგამოიწვია ახალი სავაჭრო გზების გაჩენა და ძველის გაქრობა. სქელი, წვრილი და სადღაც წერტილოვანი ხაზები ჩვენს რუკაზე გამუდმებით იყოფა და ორად გაიყოფა, იშლება და კვლავ გამოჩნდება.

გამოქვეყნებულს ვუყურებ სხვადასხვა წყაროები IDT რუქები შეიძლება მარტივი დასკვნამდე მივიდეთ: მარშრუტები, როგორც ადრე, ისე ახლა, ზოგადად, თავისუფლად, ერთხელ იყო გავლებული - და გადავკვეთეთ ინდუკუში, ორი - პამირის უკან. სინამდვილეში, ამ მარშრუტების ზოგიერთი გავლა შესაძლებელია, მაგრამ მხოლოდ თვითმფრინავში ...

ჩვენ ვხატავთ. გვაქვს წერტილი A. ზოგადად მიღებული საწყისი წერტილი არის უძველესი დედაქალაქიჩინეთი ჩანგანი (თანამედროვე სიანი) და საბოლოო დანიშნულება B - ვთქვათ უძველესი ქალაქიტირი ნაპირზე ხმელთაშუა ზღვა. სწორ ხაზზე – 10000 კმ – ეკვატორის სიგრძის მეოთხედი. უმოკლესი გზა ერთი წერტილიდან მეორემდე არის სწორი ხაზი, მაგრამ ქარავნები არ გაივლიან ასეთ მარშრუტს, რადგან მათ გზაზე დაბრკოლებები წარმოიქმნება. მოდით აღვნიშნოთ ისინი ჩვენს რუკაზე - ეს არის მთები, უდაბნოები, მდინარეები. მეოთხე ბარიერი არის, ვთქვათ, გეოპოლიტიკური მდგომარეობა. იმისათვის, რომ გაუმკლავდეთ მას, ცოტა მაინც უნდა იცოდეთ ახლო და შუა აღმოსავლეთის სახელმწიფოებისა და ხალხების განვითარების ისტორია ძველ და შუა საუკუნეებში.

ჩვენ არ ჩავხედავთ ინტერნეტს, მაგრამ ავიღებთ მასალას შესანიშნავი წყაროებიდან:

1. მონუმენტური შრომა ბ.გ. გაფუროვი "ტაჯიკები"

2. V.A. ობრუჩევის მოთხრობა "შუა აზიის ველურში",

3. წიგნი V.I. სარიანიდი "ბაქტრია დროის ნისლში" და პამირის მოუსვენარი მკვლევარის წიგნი, პირველი ტაჯიკეთ-პამირის ექსპედიციების სამეცნიერო მდივანი P.N. ლუკნიცკი "მოგზაურობა პამირებში".

შუა აზიის შუა საუკუნეების ისტორიის ძირითადი ეტაპები:

1. Ბრინჯაოს ხანა(ძვ. წ. II ათასწლეული - ძვ. წ. VI ს.) შუა აზიის ტერიტორიაზე ცხოვრობენ ირანული ეთნიკური ჯგუფის ტომები და ეროვნებები - სოგდიელები, ბაქტრიელები, მარგიელები, ხორეზმელები, პართიელები, საქების სხვადასხვა ტომები და ა.შ. მათ ისწავლეს რკინის დნობა. გაჩნდა პირველი ქალაქები. სოფლის მეურნეობა და მეცხოველეობა ეკონომიკის წამყვან დარგებად იქცევა. ზოროასტრიზმის გაჩენა, მითრას კულტი.

2. აქემენიდების სახელმწიფო(ძვ. წ. V-IV სს.). ძველი აღმოსავლური ქვეყნებისა და ხალხის ერთ სახელმწიფოში გაერთიანება. ყველაზე მნიშვნელოვანი ცენტრია ბაქტრია. მასზე გადიოდა საქარავნო გზა ძველი ირანისა და ბაბილონისკენ. ჩნდება პირველი მოჭრილი მონეტები.

3. 334 წ ალექსანდრე მაკედონელის ბერძნულ-მაკედონური ჯარები შუა აზიაში შეიჭრნენ. დარიოს III დამარცხდა. დაიპყრო ბაბილონი, სუზა, პერსეპოლისი, პასაგედა. თანამედროვე ავღანეთის ჩრდილოეთის დაპყრობის შემდეგ, ბერძნები, ინდუკუშის უღელტეხილის გავლით, გადავიდნენ ინდოეთში.

4. სელევკიდების სახელმწიფო, ბერძნული ბაქტრიის აყვავების ხანა. (ძვ. წ. III-II სს.). ბაქტრიის დედაქალაქი არის ქალაქი ბაქტრა (თანამედროვე მაზარ-ი-შერიფიდან 20 კმ). ბერძნულ-ელინისტური კულტურა გადაჯაჭვულია ბუდისტურ და ზოროასტრიულ ძეგლებთან. ტიგროსიდან ბაქტრამდე სავაჭრო გზის გასწვრივ შენდება ახალი ქალაქები და დასახლებები (მხოლოდ ათამდე ალექსანდრიაა). მოჭრილია მონეტები, რომელთა წინა მხარეს არის ადგილობრივი მეფე, ხოლო უკანა მხარეს - ბერძენი ღმერთი. ბუდიზმი შეაღწია ჩრდილოეთ ინდოეთიდან ბაქტრასა და სოგდში სავაჭრო გზების გასწვრივ თანამედროვე ქაბულის გავლით.

6. I-II სს. კუშანის სამეფო. უზარმაზარი ტერიტორია - ჩრდილოეთ ინდოეთი, ავღანეთი, ცენტრალური აზია, აღმოსავლეთ თურქესტანი. ბუდიზმის გავლენა იზრდება. ბერძნული ღმერთები მონეტებზე აღარ იჭრება. ახალი ქალაქები შენდება ამუ დარიას, სირ დარიას, ზერავშანის გასწვრივ (სავაჭრო გზების გასწვრივ). დასავლეთით რომში მიდიან ქარავნები აბრეშუმით, რკინის ნაწარმით, ბრინჯაოს სარკეებით. (ასე რომ, არსებობს მტკიცებულება, რომ პართიებს უკვე ჰქონდათ აბრეშუმის ბანერები ძვ.წ. I საუკუნის შუა ხანებში). აღმოსავლეთით - ჩინეთსა და ინდოეთში, შალის საბნები, სხვადასხვა ქსოვილები, ცხვრის ტყავი, იარაღი, ცხენები.

7. III ს. სასანიანთა სახელმწიფო. დედაქალაქი ჰერატი.

8. IV-VI სს. ცენტრალური აზია მმართველობის ქვეშ ჰეფტალიტები მომთაბარეები.

9. VI საუკუნეში, შუა აზიის საზღვრიდან მოშორებით ალტაიში. საჯარო განათლებარომელმაც მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა შუა აზიის ისტორიაში - თურქული ხაგანატი(VI-VIII სს.). იქმნება უზარმაზარი მომთაბარე იმპერია, რომელიც ფარავს სივრცეს კორეიდან შავი ზღვის რეგიონამდე. ჩინეთი გადაიქცა თურქების დე ფაქტო ვასალად და გამოისყიდა ისინი კოლოსალური ყოველწლიური ანაზღაურებით. მაგრამ უზარმაზარ თურქულ ძალას არ იყო განზრახული ერთიანი დარჩენილიყო. იწყება შიდა ომები და VII საუკუნის დასაწყისში. ხაგანატი იშლება რამდენიმე ცალკეულ სახელმწიფოებად.

10. ტოხარისტანი, VI-VIII სს.-ს ეკავა ტერიტორია - ტაჯიკეთის სამხრეთი, უზბეკეთის ნაწილი (სურხანდარიას ოლქი), ავღანეთის ჩრდილოეთ რეგიონები. ბადახშანის ტერიტორიაზე მოიპოვებოდა კეთილშობილი ლალი (სპინელი) და ლაპის ლაზული. ჩინეთში ლაპის ლაზულს ხოტანის ქვას უწოდებდნენ. აფასებდნენ ტოხარისტანის ცხენებს.

11. VIII საუკუნე - არაბების მიერ შუა აზიის დაპყრობა, თანდათან გავრცელდა მუსლიმური რელიგიის მთელ ტერიტორიაზე. 751 - თალასის ბრძოლა. ქალაქ ტარაზიდან არც თუ ისე შორს არაბები ჩინურმა ჯარმა გააჩერა. ამ მერიდიანის მიღმა, თავად ძუნგარიამდე, ბუფერული ზონა ჩნდება მუსლიმებსა და ჩინელებს შორის.

12. IX-X სს - განათლება სამანიდის სახელმწიფოები. დედაქალაქი არის ბუხარა. ხორასანისა და მავერანაჰრის გაერთიანება.

13. XI საუკუნე - ყარახანიდები. სულთანი მაჰმუდ ღაზნევიდი ცნობილი გახდა ინდოეთში თავისი სასტიკი დარბევით.

14. XII საუკუნე - სახელმწიფოთა ჩამოყალიბება სელჩუკოვი, გურიდოვი. ჩრდილო-აღმოსავლეთით ყარა-კიტაევის სახელმწიფოთავისი დედაქალაქით ბალასაგუნში. აღმოსავლეთსა და დასავლეთს შორის ვაჭრობის აყვავება. იცვლება საქონლის ასორტიმენტი. უფრო გავრცელებულია ნივთები მოსახლეობის ფართო ფენების პირადი სარგებლობისთვის და ხელოსნობის მრეწველობის საჭიროებისთვის. საქარავნო გზა დაიწყო ხმელთაშუა ზღვის სანაპირო ქვეყნებში, გაიარა ბაღდადი, ჰამადანი, ნიშაპური, მერვი, ამული ბუხარამდედა იქიდან სამარკანდი, შაში, ტარაზი, ბალასაგუნი, სუიაბიდა ისიკ-კულის სამხრეთ სანაპირო, მიჰყავდა მონღოლეთსა და ჩინეთს.

ქარავნები ზოგჯერ ძალიან დიდი იყო. ასე, მაგალითად, იბნ ფადლანი, რომელიც 921-922 წწ. როგორც მდივანი, მან მონაწილეობა მიიღო ხალიფა მუკტადირის საელჩოში ვოლგის ბულგარეთის სამეფოში, ამტკიცებს, რომ ელჩის ქარავანი შედგებოდა 5 ათასი ადამიანისა და 3 ათასი ცხენისგან, აქლემების გარეშე. ქარავნებით ხშირად მოგზაურობდნენ არა მხოლოდ ვაჭრები, არამედ ხელოსნები, ხელოსნები, მეცნიერები, ხელოვანები და მოგზაურები. ხშირად ქარავნებს შეიარაღებული რაზმები ახლდნენ.

15. XIII-IX სს - შუა აზიის დაპყრობა თათარ-მონღოლები. ჩინგიზ ხანის ჯარების მეგზურები იყვნენ ვაჭრები ხორეზმშაჰიდან. სწორედ ისინი ხელმძღვანელობდნენ ჩინგიზის ვაჟების წინა რაზმებს აბრეშუმის დიდი გზის მარშრუტებზე. ჯარები შეიკრიბნენ ძუნგარიასა და შიდა მონღოლეთში, დაარბიეს ძუნგარის დერეფნის გასწვრივ და ძუნგარის კარიბჭის გავლით შეაღწიეს ჩუ-ილის ხეობის სტრატეგიულ სივრცეში. ოთარარის აღების შემდეგ (1219 წ.) ბუხარა და მთელი ბუხარას ოაზისი დასრულდა. დაეცა სამარკანდი, ტერმეზი, ურგენჩი…, ხორასანის, ბალხის და მთელი მავერანაჰრის ათობით სხვა ქალაქი. ძარცვისა და ხანძრის შედეგად შუა აზიის ქალაქები ნანგრევების გროვად გადაიქცა და მათი მოსახლეობა მასობრივ განადგურებას ექვემდებარებოდა. დანგრევამდე მოვიდა სოფლის მეურნეობადა ვაჭრობა.

ამ დროს, ახალი საზღვაო აღმოჩენა სავაჭრო გზებიაღმოსავლეთსა და დასავლეთს შორის, ცენტრალური აზიის ტერიტორიაზე არსებულმა რთულმა და გეოპოლიტიკურმა ვითარებამ გამოიწვია დიდი აბრეშუმის გზის ძირითადი გზების ჩაკეტვა.

16. შიიტური ირანის წინააღმდეგობამ და მტრობამ სუნიტ მეზობლებთან ასევე, გარკვეულწილად, გავლენა მოახდინა დასავლეთ და ცენტრალურ აზიაში სავაჭრო გზების დახურვაზე.

ჩვენ გავდივართ. მარშრუტის დახაზვის დროა.

ჩვენს რუკაზე მთებს ვაჩვენებთ, როგორც ჩინელები - კონუსების სერია მთავარი ქედების დარტყმის გასწვრივ (სხვათა შორის, ძველის უმეტესი ნაწილი ჩინური ბარათებირუკის ზევით არის ორიენტირებული სამხრეთით და არა ჩრდილოეთით). უდაბნოები მონიშნული იქნება ყვითლად, მდინარეები ლურჯად. A წერტილიდან (ქსიანი) პირდაპირ დასავლეთით - ნან შანის მთები. ჩვენ მათ გარშემო მივდივართ ჩრდილოეთიდან სინინგის გავლით ქალაქ დუნხუანში. დუნჰუანგიითვლება ჩინეთის კარიბჭედ, აქ მარშრუტი დაყოფილია სამ ნაწილად. მოხერხებულობისთვის გამოვყოთ ისინი შემდეგნაირად: ჩრდილოეთი (ჩუ-ილი), ცენტრალური (ფერგანა) და სამხრეთი (პამირი) მარშრუტები.

1.ჩრდილოეთის მარშრუტი. დუნჰუანგიდან ის მიდის ჩრდილო-დასავლეთით ჯუნგარის დერეფნის გასწვრივ ჰამი, ტურფანი, მანასიადრე კულჯიშემდეგ კი დასავლეთით უხვევს მდინარე ილის ხეობას.

ძუნგარიანის ხეობაეს არის შიდა ჩამონადენის აკუმულაციური უდაბნო ცხელი, მშრალი, მკვეთრად კონტინენტური კლიმატით, ჩრდილო-აღმოსავლეთიდან შემოსაზღვრულია მონღოლური ალთაის ქედით, ხოლო დასავლეთიდან ტიენ შანის მთებით. აქ არის ასევე ცნობილი ტურფანის დეპრესია(150 მეტრი ზღვის დონიდან). ცენტრალური აზიის ზოგადი გლობალური გაშრობა, მასალის მუდმივი ამოღება ახლომდებარე მთებიდა მისმა დაგროვებამ ხეობის ქვედა ნაწილებში, გამოიწვია ამ ტერიტორიაზე მრავალი უძველესი ქალაქის სიკვდილი. ასე რომ, ცნობილი ბუდისტური და ზოროასტრიული ძეგლები გაქრა ეოლიის ქვიშის ქვეშ ხარა-ხოტო და ყარა-ხოჯი.

გულჯადან მარშრუტის ხაზი გადაჭიმულია ტიენ შანის ჩრდილოეთით, ისიკ-კულის სამხრეთ სანაპიროს გასწვრივ, ქალაქამდე. ბალასაგუნი. მარშრუტი ძალიან რთულია და სავაჭრო ქარავნები მოგზაურობის ამ სეგმენტზე ორ კვირამდე ატარებდნენ. ბალასაგუნიდან ქალაქს ვხაზავთ ტარაზიდა შემდგომ ოთარამდე. ოთარ- ერთ - ერთი უდიდესი ქალაქიშუა საუკუნეებში. ლოჯისტიკის ცენტრი, გადაზიდვის ბაზა. აქ ხაზი ჩანგალი - ერთი მიდის სამარკანდიდა ბუხარა, მეორე გადაჭიმულია ჩრდილო-დასავლეთით სირდარიის გასწვრივ იანიკენტიარალზე.

ბუხარადან სავაჭრო გზის ერთ-ერთი განშტოება მიდიოდა ამუ დარიაში, შემდეგ ამუ დარიას გასწვრივ. კიატი- სამხრეთ ხორეზმის ცენტრი, შემდეგ ქ ურგენჩდა იქიდან ემბუბულგარეთის სამეფოს. X საუკუნემდე ბაღდადიდან და ირანიდან ბულგარეთის სამეფომდე სავაჭრო გზა გადიოდა კავკასიასა და ხაზართა სამეფოზე. თუმცა მე-10 საუკუნის დასაწყისში. ბაღდადის ხალიფებსა და ხაზართა სამეფოს შორის ურთიერთობა მკვეთრად გაუარესდა და სავაჭრო გზები დაიწყო მავერანაჰრზე.

ცენტრალურ აზიასა და რუსეთს შორის სავაჭრო ურთიერთობების ინტენსივობაზე მოწმობს რუსეთის სხვადასხვა კუთხეში აღმოჩენილი სამანიდური დირჰემების დიდი რაოდენობა, მდე. ბალტიის ზღვა. ბეწვი, ტყავი, ტყავის სათრიმლავი ქერქი, პირუტყვი, მონები, თაფლი, თხილი და მრავალი სხვა ექსპორტზე ბულგარეთის სამეფოდან ხორეზმის გავლით. ცენტრალური აზიიდან აღმოსავლეთ ევროპაში აბრეშუმი, ბრინჯი, ჩირი, ვერცხლის და ოქროს მონეტები შემოიტანეს. სამარყანდიდან სავაჭრო გზები სამხრეთით უხვევდა და ტერმეზის გავლით ბალხში გადიოდა. ბალხიდან ხულმის გავლით ერთ-ერთი გზატკეცილი მიდიოდა ქაბულში და უფრო სამხრეთით ინდოეთში. ბუხარადან მთავარი სავაჭრო მაგისტრალი მერვისკენ მიდიოდა.

მერვ- სუპერქალაქი შუა საუკუნეებში (თუმცა, როგორც სამარკანდი, ბუხარა, ბალხი და კაშგარი). ყველა ეს ქალაქი ერთ დროს იყო ყველაზე დიდი სავაჭრო და კულტურის ცენტრები. აქ სავაჭრო გარიგებები დაიდო, მოვალეობები მოიხსნა, კონტრაბანდა ჩამოართვეს...

IN ბალხ (ბაქტრ) ძვირფასი ქვები ჩამოიტანეს ბადახშანიდან - ეს არის ლაპის ლაზული (ზეციური ქვა) და ბადახშან ლალი (კეთილშობილი სპინელი). შუა საუკუნეებში ბადახშანში მოპოვებული ლაპის ლაზული (ლაჯუარი) უაღრესად დაფასებული იყო შუა საუკუნეებში, როგორც აღმოსავლეთში, ასევე დასავლეთში. ინდოეთში და ძველ ირანში ამ ქვას წვავდნენ და წვრილ ფხვნილად დაფქვავდნენ. ფხვნილს ურევენ ფისს, ცვილს და ზეთს. საუკეთესო მხატვრებმა იყიდეს ეს ულტრამარინი. სკვითები ლაჟუარისგან დამზადებულ მძივებს ატარებდნენ. ის იყო ჩინეთის საყვარელი და ძვირადღირებული ქვა. ჩინეთმა ისინი დაამშვენა თასებით, ყუთებით, გააკეთა მისგან ბეჭდები, ამულეტები და ფიგურები. IN ისტორიული დროებიბურთებს ამზადებდნენ ლაპის ლაზულისგან მანდარინის თავსაბურავებისთვის, როგორც მათი ძალაუფლების ემბლემა. მონღოლური ქარავნები კიახტას ლაჟუარს გადასცემდნენ და ერთი ფუნტი ლაპის ლაზული ვერცხლის ფუნტში გაცვალეს.

ევროპამ მე-17 საუკუნემდე თითქმის არ იცოდა ლაპის ლაზული. დღემდე შემორჩენილია ლაპის ლაზულისგან დამზადებული ზოგიერთი ჭურჭელი - ეს არის ფრანცისკე I-ისა და ჰენრი IV-ის თასები, თასები და ვაზები. მე-19 საუკუნეში პეტერჰოფის ლაპიდარების ქარხანამ წმინდა ისაკის ტაძრის სვეტები ლაპის ლაზულით შემოხაზა და ეს სამუშაო ორჯერ გაკეთდა: მონფერანმა უარყო ბალტიის ლაპის ლაზულისგან დამზადებული სვეტები და მოათავსა ისინი საკუთარ სახლში მოიკაზე, ხოლო ისააკისთვის. , „ბუხარას ქვეყნიდან“ ლაჯუარი გამოიცა - 78 გირვანქა ბადახშანის ლურჯი ქვა.

დასავლეთის შტო გადაჭიმული იყო მერვიდან ხმელთაშუა ზღვამდე და მნიშვნელოვანი ცვლილებების გარეშე გადაკვეთა თანამედროვე ტერიტორიაერაყი, ირანი და სირია.

დასავლეთ და ცენტრალური აზიის დიდი მდინარეები, როგორიცაა ტიგროსი, ევფრატი, ამუ დარია და სირ დარია, სერიოზულ დაბრკოლებას წარმოადგენდნენ ქარავნებისთვის. ძნელი გასაგებია, თუ როგორ ხდებოდა გადაკვეთები - ბოლოს და ბოლოს, ასობით ტონა ტვირთი, აქლემი, ცხენები უნდა გადაეტანა. შესაძლოა ეს იყო სტაციონარული ბორნები, შესაძლოა გამოყენებული იყო დაქირავებული გემები.

2. ცენტრალური (ფერგანა) მარშრუტი. ჩანგალში ვბრუნდებით ჩინეთის ქალაქ დუნხუანიდან. სავაჭრო გზის ცენტრალური განშტოება გადიოდა ტაკლამაკანის უდაბნოს ჩრდილოეთ კიდეზე კარაშაჰრიდა უჩ-ტურფანირომ კაშგარი. კაშგარი არის სატრანზიტო ბაზა, ბოლო ჩინური (ან პირველი) ფორპოსტი. აქ კვლავ მარშრუტი იყოფა რამდენიმე კომპონენტად. ერთი ხაზი გადაჭიმულია მდინარე კარადარიას ხეობის გასწვრივ უზგენდამდე და შემდეგ მიემართება ფერღანას ველამდე, მეორე კუზილსუს ხეობის გასწვრივ ალაის ველამდე და შემდგომ ტალდიკის უღელტეხილის გავლით ქალაქ ოშამდე. ახლა ფერღანას ნაყოფიერი ველი ვრცელდება დასავლეთით სამარყანდამდე და ბუხარამდე.

კაშგარიდან არის კიდევ ერთი სავაჭრო ბილიკი მდინარის ხეობის გასწვრივ მარკანსი, რომლის გასწვრივ, კიდევ ერთხელ, შეგიძლიათ ალაის ველზე გადაყრა. ამ გზას კონტრაბანდისტების ბილიკს უწოდებენ. იშვიათად იყენებდნენ, ძირითადად საეჭვო ელემენტები, რომლებსაც არ სურდათ საზღვარზე გადასახადის გადახდა.

მარკანსი, ან როგორც მას უწოდებენ - სიკვდილის ველი- ეს არის უკაცრიელი, უწყლო, სუფრავით ბრტყელი ხეობა, დაფარული წითლად გახურებული ნანგრევებითა და ღორღით. აქ გამუდმებით უბერავს ძლიერი ქარი, რომელიც ფენივით აშრობს ყველაფერს, რაც გზაზე დგება. ხეობაში შემონახულია მატერიალური მტკიცებულება აქ ძველი საქარავნო ბილიკის არსებობის შესახებ - ეს არის ძვლები და ცხოველების მუმიფიცირებული ცხედრები - ცხენები და აქლემები. სტანიუკოვიჩის მიერ აღწერილი სასაცილო შემთხვევა მოხდა. გასული საუკუნის 30-იან წლებში მოსკოვი-ოშ-ხოროგის მიტინგი გაიმართა. კიზილ-არტის უღელტეხილზე (მარკანსუს მახლობლად) გზის ოსტატი იყო იუმორით. მან შეაგროვა რამდენიმე ცხოველის მუმია და მოათავსა ისინი გზის გასწვრივ და დაკიდა ნიშნები - "გამარჯობა აქციის მონაწილეებს" ...

3. სამხრეთ (პამირი) მარშრუტი. დუნჰუანგიდან მარშრუტი დასავლეთით მიემართება ნანშანის, ალტინტაგისა და კუენ-ლუნის ჩრდილოეთ მთისწინეთის გასწვრივ, ტიბეტის პლატოს შემოვლით თაკლა-მაკანის უდაბნოს სამხრეთ კიდეზე. ეს გზა ქალაქებში გადიოდა ჩერჩენი, ნია, კერია, ხოტანიადრე კაშგარი და იარკანდი. მაგრამ მაშინ ეს არ არის სრულიად ნათელი. ერთადერთი ლოგიკური მარშრუტი სამხრეთით არის კაშგარის მთების გასწვრივ, შემდგომ ტაშკურგანის გავლით დასავლეთით, პამირის სამხრეთ გარეუბნების გასწვრივ. ზუსტად სად წავიდა მარშრუტი, ზუსტად არავინ იცის. XIII საუკუნის დასაწყისში მარკო პოლომ მოგზაურობის ეს მონაკვეთი გაიარა, მამასთან და ბიძასთან ერთად იტალიიდან ჩინეთში გაემგზავრა. ეს ტრიო პროფესიონალი ვაჭრები იყვნენ და, ცხადია, ისინი მარტო არ მოგზაურობდნენ, არამედ სავაჭრო ქარავნებს უერთდებოდნენ. ვინაიდან მარკო პოლოს ჩანაწერები შემონახულია, შესაძლებელია მათი მარშრუტის დახატვა და აქედან გამომდინარე საქარავნო გზა, რომლითაც ვენეციელებმა გადაკვეთეს ბადახშანი.

ავთენტურად ცნობილია, რომ მარკო პოლო, დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ მიმავალმა, ჯერ შესმურს (ქაშმირი) ეწვია, შემდეგ კი ბადახშანს - ქალაქს, რომელიც ნანგრევებშიც კი არ არის შემონახული. შემდეგ, ჩრდილო-აღმოსავლეთისკენ მიუბრუნდა, გადალახა ინდუკუში და წავიდა ბადასიანში (მდინარე პიანჯში). გაურკვეველია სად გადალახა ფანჯი. ლუკნიცკი თვლის, რომ სადღაც არც ისე შორს თანამედროვე ქალაქიხოროგი, კალა-ი-ბარ-პიანჯის ციხის ნანგრევების მახლობლად.

მოდით შევხედოთ ფიზიკური რუკაეს ტერიტორია და კიდევ უკეთესი, "ჩართეთ" თანამგზავრი. დიახ, აქ არის ბუნებრივი გადასასვლელი ინდუკუშის მთების გავლით - ეს არის შივას ტბის გავლით და უფრო სამხრეთ-დასავლეთით თანამედროვე ფაიზაბადამდე.

ასე აღწერს მარკო პოლო ბადასიანს (r, Pyanj) - „ბადასიანიდან 12 დღე აღმოსავლეთით და ჩრდილო-აღმოსავლეთითმიდიხარ მდინარის გასწვრივ; ეკუთვნის ბადასიანი მმართველის ძმას; ბევრი ციხე და დასახლებაა. ხალხი მამაცი, პატივცემული მუჰამედ. თორმეტი დღის შემდეგ - სხვა რეგიონი, არც თუ ისე დიდი, სამი დღის მოგზაურობის თითოეულ მიმართულებით; მას ჰქვია ვაჰანი…”

მაგრამ ხოროგიდან აღმოსავლეთით და ჩრდილო-აღმოსავლეთით გადაჭიმულია რუშანის ქედი, ხოლო ხოროგიდან პიანჯის გასწვრივ შეგიძლიათ მხოლოდ სამხრეთით იშკაშიმში წასვლა, ან საპირისპირო მხარესჩრდილოეთით - რუშანამდე. მარკო პოლოსთან ჩინეთთან საზღვრის ზოგადი მიმართულება შენარჩუნებულია, მაგრამ ეს 200 კმ, რომელიც სამხრეთისკენ უნდა გაიაროს, როგორღაც იყინება.

იქნებ, ბოლოს და ბოლოს, მარკო პოლო და მისი მეგობრები პიანჯში წავიდნენ ზებაკის გავლით პირდაპირ იშკაშიმში და არა შივას ტბის გავლით ხოროგში? ზიბაქზე გადიოდა საქარავნო გზა ქაშმირის ხეობისკენ.

იშკაშიმიდან კაშგარამდე (სადაც მარკო პოლო წავიდა), ყველაზე ლოგიკური მარშრუტი არის პიანჟის გასწვრივ აღმოსავლეთით მდინარეების პამირისა და ვახან დარიას შესართავამდე, შემდეგ ჩრდილო-აღმოსავლეთით ზორკულის ტბის გავლით ტაშგურგანამდე, იარკენდამდე ან დაუყოვნებლივ კაშგარამდე.

ბადახშანის გადაკვეთისას, მარკო პოლომ შესაძლოა კუხილალის უძველესი მაღაროები მოინახულა. ყოველ შემთხვევაში მათ მოკლე აღწერა. კეთილშობილური სპინელი მოპოვებული იყო კუჰილალის საბადოზე მე-15 საუკუნემდე. შემდეგ რეზერვები ამოიწურა და ველი დაიხურა. მე-20 საუკუნის 80-იან წლებში საბადოს ათვისება განაახლა პამირკვართაწამყვანის ექსპედიციამ. 1985 წელს, გეოლოგმა ია. კაშკაშა ვარდისფერ კრისტალს, რომლის წონაა 6 კგ, მეტსახელად სასწაული ქვა ეწოდა.

შივას ტბა

ჩვენ ვუბრუნდებით GSR მარშრუტის ჩრდილოეთ სეგმენტს ქალაქ დუნჰუანში. ობრუჩევი V.A. შუა აზიის ცნობილი გეოლოგი და მკვლევარი თავის წიგნში „ცენტრალური აზიის ველურში“ მიუთითებს, რომ ჩინურ ძუნგარიასა და ფერგანას დამაკავშირებელი სავაჭრო გზები მე-20 საუკუნემდე არსებობდა. ქარავნები არ იყო ისეთი დიდი, როგორც შუა საუკუნეებში. ფერღანაში მოჰქონდათ აბრეშუმი, ჩინური სუვენირები, ზურგი - ქსოვილები, სხვადასხვა მოხმარების საქონელი (თევზის კაუჭები, ხელსაწყოები და სხვ.). სავაჭრო გზები გადიოდა ქალაქებში - ნია, კერია, ხოტანი, რამაც მათ საშუალება მისცა არსებობდნენ დღემდე, მიუხედავად თაკლა მაკანის უდაბნოს ქვიშის დამანგრეველი შემოტევისა. ძუნგარის დერეფნის გასწვრივ ჩრდილოეთით, ჩუგუჩაკამდე, ქარავნები მიდიოდნენ დუნგარის აჯანყებამდე (1862-1877). ჩინელებმა სასტიკად ჩაახშეს ჩინეთის დასავლეთ პროვინციების მცხოვრებთა - მუსლიმთა აჯანყება. შედეგად, ასობით ჭა გაივსო, განადგურდა სადგურები და დასახლებები სავაჭრო გზების გასწვრივ.

ძველი ბაქტრიის ქალაქების დაცემა, როგორიცაა ბალხი, ხულმი, ალექსანდრია ოქსიისკაია და სხვები, რომლებიც მდებარეობს მდინარე ამუ დარიას მარჯვენა და მარცხენა სანაპიროზე, დაკავშირებულია როგორც ზოგად ისტორიულ პროცესებთან, ასევე ამუ დარიას საქმიანობასთან. მდ. არხის ხშირმა ცვლილებამ, ჭალის ზემოთ უძველესი ტერასებიდან ალუვიური ქვიშის დეპონირებამ საბოლოოდ გამოიწვია ამ ქალაქების სიკვდილი. სუპერქალაქი მერვი, ორი ათასი წლის ისტორიის მქონე ქალაქი, რომელიც დგას არა მხოლოდ სავაჭრო გზების გზაჯვარედინზე, არამედ ხალხთა და რელიგიების მიგრაციის გზაჯვარედინზე, მონღოლებმა 1221 წელს გაანადგურეს. ტიმურიდები ცდილობდნენ მის გაცოცხლებას, მაგრამ ამაოდ.

ასე დაასრულა არსებობა აბრეშუმის დიდმა გზამ. ბევრი ქალაქი, რომლითაც მან გაიარა, დროთა განმავლობაში დაინგრა და ახლა ნაზად დაქანებული ქვიშიანი ბორცვებია, რომლებიც დაფარულია აქლემის ეკლით.

ისე, ყველაფერი რაც მინდოდა - დავწერე და დავხატე. პრინციპი, რომელიც მე გამოვიყენე მარშრუტების გაყვანისას მარტივია - ჩვენ ვხატავთ საკვანძო ქალაქებს და ვაკავშირებთ მათ, ბუნებრივ დაბრკოლებებზე მოხვევით, ზოგადი მიმართულების შენარჩუნებით. ყველაფერი ძალიან მარტივია.

კიევი, ბორშჩაგოვკა, 2016 წ

დიდი აბრეშუმის გზა- ეს არის მარშრუტი, რომლითაც აღმოსავლეთ აზიიდან საქონლით ქარავნები ხმელთაშუა ზღვისკენ გაემართნენ. უხსოვარი დროიდან ადამიანები ერთმანეთს ვაჭრობდნენ. მაგრამ ეს არ იყო მხოლოდ სავაჭრო გზა, ეს იყო დამაკავშირებელი ძაფი ქვეყნებსა და ხალხებს შორის, რომლის გასწვრივ ეკონომიკური, კულტურული და თუნდაც პოლიტიკური კავშირები.

ვაჭრობა, მისი მნიშვნელობა ადამიანთა საზოგადოების განვითარებაში

სადაც ქარავნები მიდიოდნენ, გაჩნდა ქალაქები, ისინი გახდნენ კულტურული და ეკონომიკური ცენტრები, რომლებმაც მნიშვნელოვანი როლი ითამაშეს ცივილიზაციების ისტორიაში.

ვაჭრობა დაიწყო საქონლის მარტივი გაცვლით, რომელიც არ იყო ერთ ადგილას, მაგრამ უხვად იყო მეორეში. ეს იყო ყველაზე მნიშვნელოვანი საქონელი: მარილი, ფერადი ძვირფასი ქვებიდა ლითონები, საკმეველი, სამკურნალო ბალახები და სანელებლები. თავიდან ეს იყო ჩვეულებრივი ბარტერული ბირჟა, როცა ერთი პროდუქტი მეორეზე იცვლებოდა, შემდეგ კი ეკონომიკური ურთიერთობების განვითარებასთან ერთად დაიწყო საქონლის ფულზე ყიდვა-გაყიდვა. ასე დაიბადა ვაჭრობა, რომელსაც მისი განსახორციელებლად სჭირდებოდა ადგილები, ანუ ვაჭრობის ადგილები: ბაზრები, ბაზრობები, ბაზრობები.

ბილიკები, რომლითაც ვაჭრების ქარავნები მოძრაობდნენ, აკავშირებდა შორეულ ქვეყნებს, ქალაქებსა და ხალხებს. გარკვეული საქარავნო გზების სისტემები, რომლებიც აკავშირებენ ახლო და ახლო აღმოსავლეთის სხვადასხვა ქვეყნებს, უკვე ნეოლითის ხანაში გაჩნდა და ფართოდ გავრცელდა ბრინჯაოს ხანაში.

გზები დაშვებული იყო არა მხოლოდ ვაჭრობის, არამედ გაცვლას შორის სხვადასხვა ნაწილებიცივილიზაცია კულტურულ დონეზე. მისი ცალკეული სეგმენტები გაერთიანდა, გზები უფრო და უფრო მიდიოდა დასავლეთისა და აღმოსავლეთისკენ, ჩრდილოეთისა და სამხრეთისკენ, და მოიცავდა უფრო და უფრო ახალ ტერიტორიებს. ასე გაჩნდა დიდი გზა, როგორც იტყვიან ჩვენს დროში, ტრანსკონტინენტური გზატკეცილი, რომელიც მრავალი საუკუნის განმავლობაში უზრუნველყოფდა სავაჭრო და კულტურულ დიალოგს. განსხვავებული კულტურებიდა ცივილიზაციები.

დიდი აბრეშუმის გზის გაჩენის დრო, თარიღი

გზების გაყვანის დასაწყისი, რომლითაც გაივლის დიდი გზა, შეიძლება მივაწეროთ ძვ.წ. II საუკუნის მეორე ნახევარს. ე. ამაში გადამწყვეტი როლი შეასრულა გამოჩენილმა ჩინელმა ჩინოვნიკმა, დიპლომატმა და ჯაშუშმა - ჟანგ ძიანმა.

138 წელს ძვ.წ. ე. სახიფათოდ დაიძრა მომთაბარე ხალხიიუეჟიმ და ჩინელებისთვის გამოავლინა ცენტრალური აზიის დასავლეთი - სოგდიანას და ბაქტრიის ქვეყნები (ამჟამად უზბეკეთის, ტაჯიკეთის, ავღანეთის ტერიტორიები). ის გაოცებული იყო ჩინეთიდან საქონელზე მოთხოვნილმა და გაოგნებული იყო იმ საქონლის რაოდენობით, რაზეც ჩინეთს წარმოდგენაც არ ჰქონდა.

როგორ შეიქმნა დიდი გზა

სამშობლოში დაბრუნება 126 წ. ე., ამ მოხელემ იმპერატორს გაუგზავნა თავისი მოხსენება დასავლეთის ქვეყნებთან ვაჭრობის უპირატესობების შესახებ. 123-119 წლებში. ძვ.წ ე. ჩინურმა ჯარებმა დაამარცხეს სიონგნუს ტომები, რითაც ჩინეთიდან დასავლეთისკენ მიმავალი გზა უსაფრთხო გახადა. ამრიგად, ორი გზა ერთ მთლიანობაში იყო დაკავშირებული:

• აღმოსავლეთიდან დასავლეთამდე, შუა აზიამდე. მისი დაზვერვა ჩატარდა ჟანგ ჯიანმა, რომელმაც გაიარა გზის ეს ნაწილი ჩრდილოეთიდან სამხრეთისაკენ, დავანის, კანგიუის, სოგდიანისა და ბაქტრიის გავლით.
• და მეორე - გამგზავრება დასავლეთიდან აღმოსავლეთისაკენ, ხმელთაშუა ზღვის ქვეყნებიდან ცენტრალურ აზიაში. იგი გამოიკვლიეს და გაიარეს ელინებმა და მაკედონელმა ალექსანდრე მაკედონელის ლაშქრობების დროს, მდინარე იაკსარტში (სირი დარია).

ჩამოყალიბდა ერთიანი მაგისტრალი, რომელიც აკავშირებდა ორ დიდ ცივილიზაციას - დასავლურსა და აღმოსავლურს. ის არ იყო სტატიკური. დიდი აბრეშუმის გზის განვითარებამ შესაძლებელი გახადა უფრო მეტი დაკავშირება მეტი ქვეყანადა ხალხებს. ჩინური და რომაული დოკუმენტების მიხედვით, ამ გზაზე დადიოდნენ ქარავნები საქონლით, დიპლომატიური წარმომადგენლობებითა და საელჩოებით.

პირველი აღწერა

აღმოსავლეთ ხმელთაშუა ზღვიდან ჩინეთამდე მარშრუტის პირველივე რუკა აღწერა მაკედონელმა მაიმ. ვინც პირადად არ ეწვია ჩინეთს, მაგრამ გამოიყენა თავისი სკაუტების დენონსაცია. მათ თავიანთი ინფორმაცია ამ ქვეყნის შესახებ შუა აზიის მოსახლეობისგან შეაგროვეს. დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ მიმავალი გზების ნაწილობრივი წარმოდგენები გვხვდება ბერძნების, რომაელებისა და პართიელების დოკუმენტებში.

მათი და მონაცემების მიხედვით არქეოლოგიური ადგილები, I საუკუნეში. ძვ.წ ე. - I საუკუნე. ნ. ე. აღმოსავლეთი და დასავლეთი ერთმანეთთან დაკავშირებული იყო გზებით, რაზეც უფრო დეტალურად ვისაუბრებთ.

სამხრეთ მარინე

იგი გადიოდა ეგვიპტიდან ინდოეთში, სათავეს ღებულობდა მიოს ჰორმუსის და ბრენიკის პორტებში წითელ ზღვაზე და შემდეგ გვერდი აუარა არაბეთის ნახევარკუნძულს ინდოეთის სანაპიროების პორტებამდე: ბარბარიკონი მდინარე ინდუსზე, ბარიგაზა ნარმადაზე და პორტი მირმირიკა. ნახევარკუნძულის სამხრეთ მხარე. ინდოეთის პორტებიდან საქონელი გადაჰქონდათ ან ქვეყნის შიგნით ან ჩრდილოეთით, ბაქტრიაში. აღმოსავლეთისკენ გზა შემოვლითი გზით მიდიოდა, ნახევარკუნძულის გვერდის ავლით, დაუყოვნებლივ აზიის სამხრეთ-აღმოსავლეთის ქვეყნებისა და ჩინეთისკენ.

სად იყო გზები

დიდი აბრეშუმის გზის განშტოებები დაიწყო რომში და ხმელთაშუა ზღვის გავლით მიდიოდა პირდაპირ სირიის იეროპოლისში, საიდანაც, მესოპოტამიის, ჩრდილოეთ ირანის, ცენტრალური აზიის გავლით, ისინი გაიქცნენ აღმოსავლეთ თურქესტანის ოაზისებში და გაჰყვნენ ჩინეთს. შუა აზიის გზის მონაკვეთი სათავეს იღებს არეიაში, საიდანაც გზა ჩრდილოეთისკენ გადაიხრება და მარგილანის ანტიოქიას მიემართება. შემდგომ სამხრეთ-დასავლეთით ბაქტრიამდე, შემდეგ კი იყო დაყოფა ორი მიმართულებით - ჩრდილოეთით და აღმოსავლეთით.

გარდა ამისა, იყო დიდი აბრეშუმის გზის ჩრდილოეთი გზა. მან გაიარა ამუ დარიას გადაკვეთაზე ტარმიტას (ტერმეზის) რეგიონში და შემდგომ მდინარე შერაბადის გასწვრივ გაიქცა რკინის კარიბჭემდე. რკინის კარიბჭედან გზა აკრაბათისაკენ მიდიოდა, შემდეგ კი ჩრდილოეთით მიუბრუნდა კეშის მხარეში (დღევანდელი შაქრისაბზი და ქეთაბი) და მიდიოდა მარაკანდამდე.

აქედან გზის გადალახვა მიდიოდა ჩაჩში (ტაშკენტის ოაზისი), ფერგანაში და შემდგომ აღმოსავლეთ თურქესტანში. თარმიტადან სურხანდარიას ხეობის გასწვრივ მიდიოდა გზა მთის ქვეყანა, რომელიც მდებარეობს თანამედროვე დუშანბეს მიდამოში და ქვის კოშკამდე, საიდანაც არც თუ ისე შორს იყვნენ განლაგებული ვაჭრები. ამის შემდეგ, აბრეშუმის დიდი გზა ჩრდილოეთიდან და სამხრეთიდან შემოიარა თაკლა-მაკანის უდაბნოში, იყოფა ორ გზად.

სამხრეთი განშტოება გადიოდა იარკენდის, ხოტანის, ნიის, მირანის ოაზისებში და დუნჰუაში უკავშირდებოდა ჩრდილოეთ მონაკვეთს, რომელიც გადიოდა ყიზილის, კუჩას და ტურფანის ოაზისებს. შემდეგ ბილიკი ჩინეთის დიდი კედლის გვერდით გადიოდა ზეციური იმპერიის დედაქალაქ ჩანგანამდე. დღეს არის ვარაუდი, რომ ის უფრო შორს წავიდა კორეაში, უფრო შორს იაპონიაში და დასრულდა მის დედაქალაქ ნარაში.

სტეპის გზა

დიდი აბრეშუმის გზის კიდევ ერთი გზა გადიოდა ცენტრალური აზიის ჩრდილოეთით და სათავეს იღებდა ჩრდილოეთ ქალაქებიშავი ზღვა: ოლბია, ტვიროსი, პანტიკაპეუმი, ხერსონესი, ფანაგორია. გარდა ამისა, სტეპის გზა სანაპირო ქალაქებიდან მიდიოდა დიდ ძველ ქალაქ ტანაისამდე, რომელიც მდებარეობს დონის ქვედა ნაწილში. შემდეგ სამხრეთ რუსეთის სტეპების, ქვემო ვოლგის რეგიონის, არალის ზღვის მიწების გავლით. შემდეგ ყაზახეთის სამხრეთით ალტაისა და თურქესტანის აღმოსავლეთით, სადაც იგი უკავშირდებოდა მარშრუტის ძირითად ნაწილს.

ბილიკის ნეფრიტის ნაწილი

ჩრდილოეთის მიმართულებით გამავალი ერთ-ერთი მარშრუტი მიდიოდა არალის ზღვის რეგიონში (ხორეზმი). მისი მეშვეობით ხდებოდა მიწოდება შუა აზიის შიდა რეგიონებში - ფერგანასა და ტაშკენტის ოაზისებში.

როგორც დიდი აბრეშუმის გზის ნაწილი, არსებობდა ნეფრიტის გზაც; ნეფრიტი, რომელიც იქ ძალიან აფასებდნენ, მისი გასწვრივ გადაჰქონდათ ჩინეთში. იგი მოიპოვეს ბაიკალის რეგიონში, საიდანაც იგი აღმოსავლეთ საიანების გავლით, ხოტანის ოაზისით, ცენტრალურ ჩინეთში მიიტანეს.

გზა და ერთა დიდი მიგრაცია

ეს არ იყო მხოლოდ სავაჭრო გზა, მასზე გადიოდა ერთა დიდი მიგრაცია. მისი თქმით, I ს.დან დაწყებული. ნ. ე., მომთაბარე ტომები გადავიდნენ აღმოსავლეთიდან დასავლეთში: სკვითები, სარმატები, ჰუნები, ავარები, ბულგარელები, პეჩენგები, მადიარები და სხვები "მათი რაოდენობა არ არის".

აღმოსავლეთისა და დასავლეთის ვაჭრობაში უმეტესობასაქონელი გადავიდა აღმოსავლეთიდან დასავლეთში. რომში, მისი აყვავების პერიოდში, იდუმალი აღმოსავლეთის სხვა საქონელი ძალიან პოპულარული იყო. მე-9 საუკუნიდან ეს პროდუქტი აქტიურად იყო შეძენილი დასავლეთ ევროპა. არაბებმა ისინი მიიყვანეს ხმელთაშუა ზღვის სამხრეთით და შემდგომ ესპანეთში.

საქონელი, რომელიც გაიარა აბრეშუმის გზაზე

აბრეშუმის ქსოვილები და ნედლი აბრეშუმი არის მთავარი საქონელი აბრეშუმის დიდ გზაზე. ძალიან მოსახერხებელი იყო მათი გადატანა დიდ მანძილზე, რადგან აბრეშუმი მსუბუქი და თხელია. მას ევროპაში ძალიან აფასებდნენ, ოქროს ფასად ყიდდნენ. ჩინეთს მონოპოლია დაახლოებით V-VI საუკუნეებამდე ჰქონდა. ნ. ე. და დიდი ხნის განმავლობაში შუა აზიასთან ერთად იყო აბრეშუმის წარმოებისა და ექსპორტის ცენტრი.

შუა საუკუნეებში ჩინეთი ასევე ვაჭრობდა ფაიფურით და ჩაით. მატყლისა და ბამბის ქსოვილები ჩინეთს ახლო აღმოსავლეთისა და ცენტრალური აზიის ქვეყნებიდან მიეწოდებოდა. სამხრეთ და სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის ქვეყნებიდან ვაჭრები ევროპაში აწვდიდნენ სანელებლებს და სანელებლებს, რომლებიც ევროპაში ოქროზე მეტი ღირს.

გზად ყველა საქონელი იყო, რაც იმ დროს არსებობდა. ეს არის ოქრო და მისგან დამზადებული პროდუქტები, ქაღალდი, დენთი, ძვირფასი ქვები და სამკაულები, ჭურჭელი, ვერცხლი, ტყავი, ბრინჯი და ა.შ.

დიდი გზის მნიშვნელობა

დიდი აბრეშუმის გზის მარშრუტები სავსე იყო საფრთხეებით, რომლებიც ყოველ ნაბიჯზე ელოდათ. გზა გრძელი და რთული იყო. ყველამ ვერ შეძლო მისი გადალახვა. პეკინიდან კასპიის ზღვამდე მისვლას 250 დღეზე მეტი, ან თუნდაც მთელი წელი დასჭირდა. ეს გზა ყოველთვის იყო არა მხოლოდ ვაჭრობის, არამედ კულტურის გამტარებელიც. ისტორიაში ბევრი რამ არის დაკავშირებული აბრეშუმის დიდ გზასთან. დიდი მმართველების პიროვნებები, ცნობილი ხალხირომელიც ცხოვრობდა მისი გადასასვლელის ტერიტორიაზე მდებარე ქალაქებში, შევიდა კაცობრიობის ისტორიაში. ქარავნებს თან ახლდნენ არა მხოლოდ ვაჭრები, არამედ პოეტები, მხატვრები, ფილოსოფოსები, მეცნიერები და მომლოცველები. მათი წყალობით მსოფლიომ შეიტყო ქრისტიანობის, ბუდიზმის, ისლამის შესახებ. მსოფლიომ მიიღო დენთის, ქაღალდის, აბრეშუმის საიდუმლო, შეიტყო ცივილიზაციის სხვადასხვა კუთხის კულტურის შესახებ.

საშიში გზები

იმისთვის, რომ ქარავნები თავისუფლად მოძრაობდნენ აბრეშუმის დიდ გზაზე, მისი გადასასვლელის ტერიტორიაზე სიმშვიდე იყო საჭირო. ამის მიღწევა შესაძლებელია ორი გზით:

• შექმენით კოლოსალური იმპერია, რომელსაც შეუძლია გააკონტროლოს მისი გავლის მთელი ტერიტორია.
• დაყავით ეს ტერიტორია ძლიერ სახელმწიფოებს შორის, რომლებსაც აქვთ შესაძლებლობა შექმნან უსაფრთხო მარშრუტები ვაჭრებისთვის.

დიდი აბრეშუმის გზის ისტორიამ იცის სამი ასეთი პერიოდი, როდესაც ერთი სახელმწიფო მთლიანად აკონტროლებდა მას:

• თურქული ხაგანატი (VI საუკუნის ბოლოს).
• ჩინგიზ ხანის იმპერია (მე-13 საუკუნის ბოლოს).
• თემურლენგის იმპერია (მე-14 საუკუნის ბოლოს).

მაგრამ სავაჭრო გზების დიდი სიგრძის გამო უკიდურესად რთული იყო საჭირო კონტროლის დამყარება. „მსოფლიოს დაყოფა“ დიდ სახელმწიფოებს შორის არსებობის ყველაზე რეალური გზაა.

დიდი აბრეშუმის გზის გავლენის დაკარგვა

მარშრუტის ვარდნა პირველ რიგში დაკავშირებულია საზღვაო ვაჭრობისა და ნავიგაციის განვითარებასთან ახლო აღმოსავლეთის, სამხრეთ და სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის სანაპიროებზე. საზღვაო მოძრაობა XIV-XV სს. ეს იყო ბევრად უფრო უსაფრთხო, მოკლე, იაფი და მიმზიდველი, ვიდრე საფრთხეებით სავსე სახმელეთო გზები.

საზღვაო მოგზაურობა სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიიდან ჩინეთში დაახლოებით 150 დღე გაგრძელდა, ხოლო სახმელეთო მოგზაურობა სულ რაღაც წელზე ნაკლები. გემის ტევადობა უტოლდებოდა 1000 აქლემისგან შემდგარ ქარავანს.

ეს ემსახურებოდა იმის უზრუნველყოფას, რომ დიდი აბრეშუმის გზა XVI საუკუნემდე. თანდათან დაკარგა მნიშვნელობა. მხოლოდ მისმა ზოგიერთმა ნაწილმა განაგრძო ქარავნების ხელმძღვანელობა კიდევ ასი წლის განმავლობაში (შუა აზიის ვაჭრობა ჩინეთთან მე-18 საუკუნემდე გაგრძელდა).